<<
>>

2.5. Модель и промежуточные результаты.

  Выступление эколога-экономиста. Итак, на предыдущих этапах мы получили ряд показателей, которые можем теперь применить в расчетной модели для вычисления предельных издержек загрязнения атмосферы автотранспортом.

Рассмотрим простую модель расчета ущерба от загрязнения атмосферы выбросами автотранспорта в Германии с учетом различных технологий автотранспортных средств, автодорог и особенностей регионов. Модель охватывает расчет параметров, осуществляемый в течение четырех шагов. В квадратных скобках приведены единицы измерения величин.
Шаг 1: Расчет коэффициента изменения концентрации г-го вредного вещества в k-ы регионе (ца/ i3):

Шаг 2: Расчет регионального коэффициента ([• /т])\



Шаг 3: Расчет суммарного экономического ущерба по всем регионам и эмиссиям, вызываемого загрязнением в r-м регионе ([€]):

Шаг 4: Расчет предельного суммарного экономического ущерба ([0,1 центов €/автокм]'):
В формулах использованы следующие обозначения:

Для верхних индексов

Для нижних индексов

t (Technologie) — технология (тип) автомобиля g — тип дороги г — регион

i — группа вредного вещества к— «ячейка» территории, по всей Европе / — категория ущерба (конкретное заболевание, например)

1 В свое время расчеты велись в экю, который делился на милли-экю, что составляло одну тысячную экю. Тем самым если исходить из того, что один экю равен одному евро, то становится ясно, что некоторые предельные величины, представленные ранее в милли-экю, теперь должны быть выражены в десятых частях центов €.



Прочие обозначения: ТС [€] — общие издержки загрязнения в день для определенного типа автомобиля, и дороги, и региона; АС [0,1 центов €/автокм] — средние издержки загрязнения; МС [0,1 центов €/автокм] — предельные издержки загрязнения; Eje [г/автокм] — коэффициент эмиссии г-го вредного вещества для определенного типа автомобиля и дороги; АТГнг [автокм] — средняя ежедневная плотность движения для определенного типа автомобиля и дороги в рассматриваемом регионе1; R [€/т] — региональный коэффициент вредного вещества в регионе; D, [€] — денежная оценка /-го вреда; Рк — население территории к; К, [1/(рг/м3)] — постоянный коэффициент роста в причинно-следственной функции /-го вреда; Д*. [рг/м3] — изменение концентрации i-го вредного вещества на территории к, вызванного эмиссией в регионе г, Yk [1/м3] — постоянная для территории k.
В соответствии с выражением (1) ежедневный общий внешний ущерб загрязнения воздуха всеми автомобилями определенной технологии на 1 км определенной трассы в определенном регионе складывается как сумма соответствующих «единичных» ущербов (выборочно данные по региональным коэффициентам приведены в табл.
3.6).
Таблица 3.6. Региональные коэффициенты эмиссии R. (€/т выбросов)

¦                            . . . . .
Город

Земля ФРГ


NO*

Твердые
часпшы

Фленсбург

Шлезвиг - Голштейн

0,58

5918

12504

Берлин

Бранденбург

0,79

7483

22095

Франкфурт/Одер

Бранденбург

0,81

6884

21187

Хильден

Северный Рейн - Вестфалия

1,31

12029

46150

Фрайбург

Баден - Вюртемберг

1,37

20082

34843

Среднее

ФРГ

1,00

11081

27356

1 DTV, собственно, не имеет размерности, но поскольку в рамках данного исследования всегда рассматривается участок дороги в 1 км, то DTV показывает одновременно плотность движения в автокм.

Особенность данного исследования заключается в определении региональных коэффициентов, которые для каждого вредного вещества в каждом рассматриваемом регионе приблизительно постоянны. Независимо от того, какая технология автомобиля берется в рассмотрение и какова средняя скорость движения, мы получим одинаковый результат (€/т по NOx, например).
Уважаемый читатель, попробуйте объяснить закономерность постоянства региональных коэффициентов по каждому региону исходя из предложенных расчетных формул.
Продолжение выступления экономиста-эколога. В межрегиональном сравнении величины ущерба на тонну эмиссии (региональные коэффициенты) существенно различны, что видно из табл. 3.6. Чтобы понять, почему так происходит, посмотрим еще раз на систему уравнений. Масса выбросов для одинаковых технологий, одинаковых дорог и одинаковой плотности движения будет одинаковой по всем регионам. Таким образом, отличия между общими, средними и предельными внешними издержками объясняются только из различий региональных коэффициентов (по каждому вредному веществу по каждому региону). В региональных коэффициентах учитывается суммарный вред, наносимый здоровью человека, по всем регионам Европы. Поэтому величина показателя в каждой отдельной ячейке территории зависит не только от изменения концентрации вещества непосредственно в ней, но и от плотности населения в каждой такой ячейке.
Уважаемый читатель, как вы думаете почему максимальное значение регионального коэффициента получается для района Фрайбурга (юго-запад Германии), а минимальное — для Фленсбурга (север Германии)? Примите во внимание преобладание юго-западных ветров на территории Германии.
Продолжение выступления экономиста-эколога. Так как причинно-следственная зависимость в отношении вреда, наносимого здоровью человека, рассматривается как линейная, то разницы между средними и предельными издержками, рассчитанными по определенной технологии, дороге и региону, не будет (4). Здесь рассчитываются экологические экстерналии от загрязнения для «дополнительного» автомобиля совершенно конкретной технологии и дороги. Например, автомобиль технологии Евро-2, автобан без ограничения по скорости (АБ gt; 120) в районе близ Манхайма. В этом случае речь идет только о предельных издержках, рассчитанных методом «bottom-up», которые будут существенно отличаться от средних издержек по всем технологиям автомобилей и по всем типам дорог в целом по Германии. 
<< | >>
Источник: Пахомова Н., Рихтер К., Эндрес А. Экологический менеджмент. 2004

Еще по теме 2.5. Модель и промежуточные результаты.:

  1. 21. Промежуточные принципы
  2. Текущая и промежуточная аттестации
  3. ЧЕГО ЖДАТЬ ОТ «ПРОМЕЖУТОЧНОСТИ»? Лепешко Б.М.
  4. Инфраструктура трансплантации: вспомогательные и промежуточные институты
  5. 5.1. Текущая и промежуточная аттестации
  6. Квазибесконечное (промежуточное между конечным и бесконечным)
  7. 9.3. Счастье: и результат везения, и результат борьбы-труда
  8. Группа С. Медиаобразовательные модели, представляющие собой синтез социокультурной, образовательно-информационной и практико- утилитарной моделей Медиаобразовательная модель А.В.Шарикова [Шариков, 1991]*
  9. Гражданское общество как промежуточное звено между семьей и государством
  10. § 2.2.3. МЕТОДЫ УСТНОГО КОНТРОЛЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ОБУЧЕНИЯ Индивидуальный контроль результатов
  11. ГЛАВА 1 ПАУТИНООБРАЗНАЯ МОДЕЛЬ И ДРУГИЕ ПРОСТЫЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ
  12. Модель материнства и «путь к модели» в условиях современного общества
  13. Логико-философское направление. Модель знака и     семиотическая модель коммуникации Ч. Пирса
  14. Probit- и fogtt-модели Описание моделей