ТОРГОВЫЙ ПОДЪЕМ

Успехи производства и успехи обмена так тесно связаны друг с другом, взаимодействие между ними так многосторонне, что сплошь и рядом бывает трудно восстановить .действительный порядок их следования'.

I

Однако не сталкиваемся ли мы здесь, напротив, с одной из самых новых и оригинальных черт современной крупной промышленности? Только благодаря ее необыкновенной способности к преобразованию, только благодаря роли, которую играет ее быстро и беспрерывно совершенствующееся оборудование, она может опережать спрос, видоизменять его и подчас даже создавать его. Развитие транспортной промышленности дает производителю возможность расширять по желанию свой рынок, не встречая других границ, кроме пределов обитаемой земли.—Иначе обстояло дело со старой промышленностью. При медленности технического прогресса и трудности сообщений производство оказывалось поневоле ограниченным признанными нуждами обычного рынка. Производить для неизвестной клиентуры, отдаленных возможных потребителей, показалось бы актом безумия. Следовательно, в конечном итоге промышленность принуждена была сообразоваться с состоянием торговых сношений.

Промышленный прогресс был в те времена почти невозможен, если ему не предшествовало какое-нибудь торговое движение. Было бы интересно изучить с этой точки зрения историю некоторых областей и некоторых городов; исследовать, например, какие отношения связывали рост текстильной промышленности во Фландрии с ростом Брюггского порта, который был круцным торговым центром с начала XIII в., или же—какими путями морская торговля Венеции и Генуи благоприятствовала основанию в северной Италии экзотических отраслей промышленности, долго служивших образцом для всей остальной Европы219.

Поставленные сейчас вопросы не относятся к разряду вопрооов, которые можно трактовать мимоходом. Одно лишь мы в праве утверждать: что до эры крупной промышленности торговое могущество той или иной страны отнюдь не было пропорционально ее промышленному значению. Для доказательства этого положения был бы достаточен пример Голландии. В XVII в. Голландия была первой торговой нацией во всем мире. Но голландские корабли были нагружены не голландскими товарами: они одинаково перевозили во всех направлениях колониальные продукты обеих Индий, металлы прибалтийских стран, драгоценные ткани Востока. Голландцы были только комиссионерами, а их большие порты—складочными местами. Разумеется, среди огромного движения капиталов, людей и идей, центром которых была тогда маленькая Голландия, не могла не расти и промышленность. Соединенные провинции выделывали сукна, полотно и бархат, в них имелись хрустальные заводы и мастерские для шлифовки алмазов, не говоря уже о судостроительных верфях, устроенных поблизости от портов.

Этот пример имеет для нас прямой интерес, так как именно Голландии долго стремилась подражать Англия. В течение долгого времени ее враг, затем соперница, Англия оспаривала у Голландии торговое превосходство, составлявшее предмет удивления и зависти соседних народов, пока, в конце концов, не добилась его. За целых полстолетия до того, как стать классической страной промышленности, страною копей и рудников, металлургических заводов и прядильных фабрик, Англия представляет уже собою большую торговую страну—«нацию лавочников», как гласит знаменитая характердстика. Расцвет торговли предшествовал и, быть может, обусловил в ней преобразования промышленности.

II

До конца XVII в. экономическое значение Англии оставалось второстепенным. Со времени открытия Нового Света преимущества ее географического положения чрезвычайно возросли220, но выгоду она извлекала йз них лишь довольно небольшую. Уже с давних времен она притязала на господство над морями: в трактате, озаглавленном «Маге clausum»221 и написанном в ответ на «Маге liberum» Гроция, Джон Сельден доказывает при помощи множества цитат из классических авторов и стихов из библии следующие два тезиса: во-первых, что море может быть рассматриваемо как объект собственности; во- вторых, что оно по неоспоримому праву составляет собственность английского короля. Однако ни король Яков I, для которого труд этот был написан, ни Карл I, которому он был посвящен, не были в силах поддержать эти смелые притязания. Фактически море принадлежало испанцам, французам и, в особенности, голландцам, в такой же и даже большей степени, чем англичанам.

Эти преждевременные честолюбивые притязания объясняются необыкновенным приливом жизненных сил, благодаря которому в правление Елизаветы распустились пышным цветом все семена жизни, мощи и гения старой Англии.

Период внутренней борьбы еще не был закончен. После нескольких лет затишья борьба возобновилась при реставрации, но этих нескольких лет было достаточно, чтобы дух предприимчивости снова обнаружил свою жизненность. Мы видим, как появляются новые, утвержденные хартиями компании: королевская Африканская компания, которая вела торговлю преимущественно с побережьем Гвинеи225, и компания Гудзонова залива, основанная блестящим любителем приключений принцем Рупертом226 в целях прибыльной торговли пушниной. Наконец, после последнего периода конфликтов и смут мы подходим к великой дате168Йг., заслуженно занимающей в экономической истории не менее важное место, чем в истории политической.

1688 г. отмечает собою конец того продолжительного кризиса, в котором английский народ бился в течение 60 лет,—кризиса благодетельного, ибо развязка его дала Англии то, чем не обладала еще пока ни одна из крупных европейских наций: мы разумеем—свободное правительство. Эта дорого приобретенная свобода, укрепленная усилиями, которых она стоила, была лучшей гарантией преуспеяния страны. Англичане не замедлили убедиться в этом факте, хотя и страдали еще в течение некоторого ррэмени от трудностей, неизбежно связанных со всяким новым политическим режимом. «Наша торговля,—писал в 1708 г. Чемберлен, автор знаменитого описания Англии («Magnae Britanniae notitia»),—самая значительная во всем свете, и, по правде сказать, среди всех стран Великобритания является наиболее подходящею для торговли как по причине своего островного положения, так и благодаря своей свободе и превосходным качествам своей конституции»227.

65

5 Манту

Революция 1688 г. есть факт исключительно политического и религиозного порядка. Будучи делом крупных государственных корпораций и всей протестантской нации, в целом она не может быть приписана заинтересованному действию одного какого-нибудь общественного класса. Но позволительно отметить участие, принятое торговой буржуазией в решительных событиях, которые должны были иметь для нее столь выгодные последствия.

С некоторым удивлением приходится констатировать факт позднего появления кредитных учреждений в Англии. В лондонском Сити, где в настоящее время на небольшом пространстве теснятся друг возле друга самые могущественные в Европе финансовые компании и куда капиталы стекаются со всех пунктов земного шара,—в этом Сити не было до середины XVII ц. ни одного банкирского дома. Только во время великой гражданской войны купцы начали отдавать свои деньги на вклад золотых дел мастерам Ломбард-стрита. Из первоначального положения простых казначеев эти последние поднялись скоро до роли банкиров, и в повседневных сделках Сити расписки их заняли место наличных денег229. Как только кредитная практика вошла в нравы, общественное внимание обратилось к примерам, которые давали некоторые иностранные государства, уже давно имевшие более развитую финансовую организацию. Идеей национального банка Англия обязана Италии и Голландии. В статье об историческом развитии предприятия230 Густав Шмоллер отметил влияние, «которое государственные займы оказали на возникновение предприятий с коллективными капиталами. Поскольку дело касается основания Английского банка, влияние это очевидно. Правительство Вильгельма III нуждалось в деньгах: гоощряя учреждение большого кредитного общества по образцу Банка Св. Георгия в Генуе и Амстердамского банка, оно руководилось прежде всего желанием обеспечить себе для текущего момента и на будущее время новые денежные ресурсы. Первоначально Банк представлял собою не более как группу капиталистов, обязавшихся ссудить короне сумму в 1 200 ОООф. ст. из 8% годовых, взамен чего группа должна была получить титул корпорации231, с правом принимать вклады, учитывать торговые документы, производить, одним словом, все банковые операіии. Не подлежит сомнению, что успех этого проекта, принятие его парламентом, невзирая на весьма оживленную оппозицию, был обусловлен теми непосредственными выгодами, которые он давал, т. е. деньгами, которые можно было получить отсюда для продолжения войны во Фландрии. Таким образом, создание этого крупного учреждения, на важном значении которого было бы излишне настаивать, представилось вначале как своего рода бюджетное средство232. Немногие люди способны были тогда предвидеть, что предоставленные Банку права будут иметь для нации неизмеримо большую ценность, чем ссуды, на которые тот согласился. При всей значительности услуг, которые Банк оказал государственному казначейству233, они не могут итти в сравнение с услугами, которые он оказал публике своим повседневным функционированием.

Благодаря Банку Лондон получил возможность стать таким же центром сделок и предприятий, каким был Амстердам. Обращение капиталов увеличилось, высота ссудного процента быстро упала: с 7—8% годовых он в течение 20 лет опустился до 4 и ниже234. Спекулятивное безумие, охватившее Англию почти в то же время, что и Францию, нелепые проекты и бесчисленные мошеннические аферы, кишевшие вокруг химерической South Sea Company (1720), произ- вели только временное потрясение. Банк остался непоколебленным, и акции его, на короткое время захваченные бешеным повышательным движенизм, предшествовавшим катастрофе, почти тотчас вернулись к своему нормальному курсу235: доверие, которое внушал к себе Банк, отличалось с этого времени прочностью, способной выдержать всякое испытание. Особая важность его роли увеличивалась тем обстоятельством, что кредитные учреждения долго еще оставались немногочисленными: около 1750 г. вне столицы существовала всего какая-нибудь дюжина банкирских домов236. В результате взаимодействия, столь часто наблюдаемого в ходе экономической эволюции, кредит, сделавший сначала возможным развитие торговли и преобразование промышленности, получил от них потом, в свою очередь, огромный толчэк, постоянно повторяющийся на наших глазах.

В самый момент основания Английского банка Ост-индская компания, которой было уже около ста лет, собиралась как будто сойти со сцены. Как раз перед этим она пережила период беспримерного процветания, но ее богатство, сосредоточенное в руках весьма небольшого числа пайщиков, возбуждало зависть и дразнило чужие аппетиты. Невзирая на исключительные права, предоставленные компании королевской грамотой 1600 г., непривилегированные купцы (interlopers) старались конкурировать с ней и перехватывать в свою пользу часть ее громадных барышей. После революции они использовали против компании политические позиции ее директора, сэра Джэсии Чайльда237, искавшего раньше опоры во дворе и в ториях, и потребовали у парламента, чтобы тот положил конец монополии, которой они не прочь были завладеть сами. Завязалась ожесточенная борьба: противникам компании удалось сначала добиться от палаты общин декларации, которая отрицала за короной право предоставлять кому бы то ни было торговые привилегии и разрешала всякому английскому цодданному безвозбранно вести торговлю с странами Востока, пока надлежащим образом вотированный закон не распорядится иначе238. Затем они образовали новую компанию, получившую официальное утверждение в 1698 г.239. В течение нескольких лет существовали две ост-индские компании, разделенные яростным соперничеством240. Наконец, в 1702 г. состоялось соглашение, привед- шее в 1708 г. к слиянию обоих предприятий241. Именно в этом 1708 г., бывшем свидетелем распадения империи Великого Могола после смерти Арунгзеба, была образована та великая Ост-индская компания, которая вместе с Клайвом, Уорреном Гастингсом и Веллеслеем завоевала Индостан и в течении полутора столетий эксплоатировала его огромную территорию и управляла ею.

Яростный характер распри, которой это слияние положило конец, в достаточной мере свидетельствует о важном значении, приобретенном ост-индской торговлей уже раньше конца XVII в. Временная конкуренция обеих соперничающих компаний еще способствовала оживлению этой торговли. Как раз в это время становится регулярной статьей ввоза чай, впервые вошедший в употребление в Англии еще в начале реставрации; вызывает фурор при дворе и в высших кругах английского общества китайский фарфор, уже давно ценимый голландцами и введенный в моду королевой Марией242; получают, наконец, распространение индийские и персидские хлопчатобумажные ткани,—одни названия которых (calicoes, muslins и др.) обличают их восточное происхождение,—притом в такой степени, что это вызывает тревогу среди производителей шерстяных материй243. Торговля с Ост-Индией распространяется на самые разнообразные продукты, принимает всевозможные формы, становится все больше одним из необходимых элементов богатства Англии.

Английский банк и Ост-индская компания—таковы два устоя английской внутренней и внешней политики, и политика эта может, наконец, направиться к цели, намечавшейся во времена Елизаветы и в эпоху Кромвеля: к завоеванию морей и морской торговли. Есть ли надобность напоминать, что именно в первые 60 лет XVIII в. Англия заложила фундамент своей колониальной империи? До 1700 г. она занимала уже в Америке территорию 13 колоний, но за пределами этого обширного пространства невозделанной земли, которое в то время ценилось меньше самого малозначительного из островов, доставлявших пряности244, английские владения сводились к весьма немногому: Ямайке в Антильских островах и трем или четырем факториям в Индии. Руководящее положение, которое Англия занимала во главе коалиций против Франции, позволило ей взять себе в 1713 г. Гибралтар и Минорку, остров св. Христофора, Ньюфаундленд с его рыбными ловлями, Гудзонов залив и Акадию (Новую Шотландию), этот форпост французской Канады. Спустя 50 лет Парижский трактат, это триумфальное завершение великих морских войн, руководимых гением Питта старшего, отдал Англии всю Канаду, большинство Малых Антильских островов и Индию, единственную в своем роде добычу, которой поочередно жаждали завладеть все нации. Таким образом, война и дипломатия поддерживали естественный прогресс британской торговли и открыли для нее беспредельное поприще в будущем.

Торжество английской политики в XVIII в. было в то же время торжеством системы меркантилизма. В самом деле, разве меркантилизм не признает торговлей par excellence колониальную торговлю, столь благоприятствующую вывозу фабрикатов и ввозу сырья? Утрехтский и Парижский трактаты устанавливают в пользу Великобритании, помимо территориальных уступок, торговые привилегии: привилегию asiento, или монополию ввоза черных невольников в испанскую Америку, и привилегию пресловутого vaisseau de permission в Порто-Белло, который долго был неиссякаемым складочным местом английской контрабанды. Однако тот самый меркантилизм, который способствовал созданию первой колониальной империи Англии, становится впоследствии причиной ее частичного разрушения. Восстание американских колоний против метрополии бросает луч света на всю эту историю. Как известно, жалобы американцев были главным образом экономического характера: они жаловались на запрещения, направленные против их промышленности и в пользу промышленности английской245, и на налоги, взимаемые без их согласия в пользу английской казны. Именно американская война, в гораздо большей степени, чем писания Адама Смита и его учеников, доказала негодность старой экономической политики и ускорила ее падение.

Но счастливой звезде Англии суждено было пережить эту политику; в то время как происходило такое значительное событие, как американская революция, с ее непоправимыми последствиями, гений изобретателей и удачная инициатива фабрикантов создавали в самой Англии новую Америку.

III

Согласно учению меркантилизма, главным источником богатства для всякой нации является внешняя торговля. Ради внешней торговли основываются привилегированные компании, ради нее государственные люди щедро поощряют мореходство, и завоевание при- ходит на помощь торговым делам. И официальные документы дают нам возможность из года в год и со всей желательной точностью проследить достигнутые в этом направлении успехи246.

Цяфры, которые мы намерены сейчас привести, покажутся незначительными в сравнении с теми цифрами, к которым нас приучила чрезвычайно интенсивная экономическая жизнь нашего временп. Тем лучше можно измерить по ним всю громадность происшедших перемзн. Кроме того, народонаселение Англии—другое следствие тех же причин—было в начале XVIII в. почти в 6 раз меньше нынешнего. Рассмотрим сначала цифры, относящиеся к судоходству. Согласно записям английских таможен, тоннаж торговых судов, вышедших из английских портов в течение 1700 г., не превосходил 317 ООО т,—цифра смехотворная, в 35 раз меньшая, чем теперешнее движение в одном Ливерпульском порту. В 1714 г., тотчас после заключения Утрехтского мира, цифра эта поднимается до 448 тыс. т. В следующие 15—20 лет прогресс—очень медленный: 503 тыс. т в 1737 г., опускающиеся в 1740 г., во время войны с Испанией, до 471 тыс. т. Благодаря общей передышке, последовавшей за Аахен- ским миром (1748), деятельность торгового флота опять усиливается, и в 1751 г. тоннаж вышедших судов составляет 661 тыс. т. Затем во время продолжительной войны с Францией наблюдается новая депрессия: 525 тыс. т в 1756 г., 574 тыс. т в 1760 г. Начиная с 1763 г., мы констатируем заметный подъем, продолжающийся с большой правильностью до начала войны с американскими колониями: 658 тыс. т в 1764 г., 746 тыс. в 1766 г., 761 тыс. в 1770 г., 864 тыс. т в 1774 г. Но вот в колониях разражается революция, и цифры тотчас же падают: 820 тыс. в 1777 г., 730 тыс. в 1779 г., 711 тыс. в 1781 г. Затем, по миновании кризиса, подъем настолько резок и стремителен, что дает право предполагать скрытое действие какой-то энергичной причины: 959 тыс. в 1783 г., 1 055 тыс. в 1785 г., 1 405 тыс. в 1787 г. Несмотря на некоторое замедление, замечающееся начиная с 1793 г., начала нового периода войн,—тоннаж выходящих из портов судов достигает в 1800 и 1801 гг. 1 924 тыс. и 1 958 тыс. т; за 20 лет цифра 1781 г. возросла почти втрое247.

И не только ценность вывоза, как этого должно ожидать, но и ценность ввоза следует кривой, если ие параллельной кривой тоннажа, то имеющей, по крайней мере, то же направление и тот же ход.

С 4 млн ф ст ввоз поднимается к 1715 г. до 6 млн., а к 1725 г.— до 7 млн.; затем он приблизительно до 1750 г. колеблется между 7 к8млн., доходит до 10 млн. в 1760 г., 12—1770 и до 15 млн. в 1775 г. После довольно значительного падения в 1776—1783 гг., когда цифра ввоза опуокается опять до И и даже 10 млн., мы наблюдаем быстрый подъем; в 1785 г.—более 16 млн., в 1790 г.—19 млн., в 1795 г.—почти 23 млн., в 1800 г.—более 30 млн. ф. ст.248. То же мы видим и относи тельно вывоза: в течение 70 или 80 лет он прогрессирует довольно медленно, но твердо и почти непрерывно: 6—7 млн. ф. ст. между 1700—1710 гг., Iі/2 МЛН. В 1715 г., 11 млн. в 1725 г., 12 млн. в 1730 г. С 1730 г. до 1770 г. колебания часты: однако вывоз ни разу не опускается ниже 11 млн., начиная с 1740 г., ни ниже 13 млн., начиная с 1757 г., а все более стремится к уровню в 15—16 млн. ф. ст. В 1771 г. ценность вывоза (17 161 тыс. ф. ст.) значительно превышает эти цифры, но затем возвращается к И1^ млн. Наконец^ с 1783 г. мы опять на- блюдаем то же быстрое движение вверх, еще резче выраженное, чем в предыдущих случаях: с 15 млн. в 1784 г. вывоз поднимается до 16 млн. в 1785 г.; до 20 млн. в 1790 г.; до 27 млн. в 1795 г.; наконец, в 1800 г. до неслыханной в то Бремя суммы в 41 877 тыс. ф. ст., или около 1 млрд. 100 млн. франков249.

Выводы напрашиваются сами собою; если попробовать графически изобразить вышеприведенные цифры, то получающиеся кривые говорят непосредственно глазу и почти не нуждаются в комментарии. Прежде всего поражает почти вертикальный подъем кривых в последней части чертежа. Эта ЧЕСТЬ отвечает как раз эпохе, когда дают себя чувствовать первые последствия применения машин, когда произведения английской крупной промышленности начинают распространяться во всем мире. И мы действительно видим, что с наибольшей энергией поднимается вверх кривая вывоза, движение которой носило до тех пор колеблющийся и неровный характер; время, когда, вместе с увеличением богатства страны, с ростом ее потребностей и возрастающей специализацией ее производства, ввоз превысит вывоз—и притом на много,—это время пока еще не наступило250. Рассмотрим теперь первую часть трех кривых, изображающую развитие торговли и судоходства с 1700 до 1775 или 1780 гг. Она имеет весьма определенный восходящий характер; ее колебания, ее последовательные падения должны быть приписаны чисто случайным причинам: в самом деле, каждое из них соответствует периоду войны, и, впрочем, после некоторого падения кривые поднимаются каждый раз выше самого высокого предшествующего уровня. Наконец, если мы будем рассматривать графическую таблицу в ее целом, то не преминем заметить ее непрерывность: движение, обозначающееся с самого начала столетия, хотя сравнительно и медленное и встречающее подчас помехи или прерывающееся, понемногу становится уверенным и как бы возвещает уже предстоящий вскоре головокружительный подъем. Важность этого движения оспаривалась. По мнению Дж. А. Гоб- сона, экономисты XVIII в. сильно заблуждались относительно внешней торговли: на самом деле нации были, мол, тогда гораздо более изолированы друг от друга, чем теперь, и каждая из них жила почти исключительно своими собственными продуктами и изделиями. Англия потребляла в 1710 г. приблизительно на 60 млн. ф. ст. товаров,, между тем ввоз продуктов в этом году составлял только пятнадцатую долю этой суммы, максимум 4х/2 млн. ф. ст. 251. Факт этот бесспорен, но если позволено будет заимствовать сравнение из области естественных наук, то достаточно весьма небольшого количества фермента, чтобы самым глубоким образом изменить строение огром- ной массы материи. Действие внешней торговли на механизм производства уловить не легко, но открыть следы его не составляет все- таки невозможной задачи. В предшествующей главе мы видели, как влияние торгового капитала преобразовало постепенно организацию старых промыслов. Так вот, среди торговцев раньше и легче других мог сыграть роль капиталиста по отношению к производителям крупный негоциант, имеющий связи с заграницей и привыкший к риску отдаленных предприятий. Среди вывозимых из Англии изделий фигурировали на первом месте шерстяные материи252, и мы знаем, каковы были главные центры вывоза: к ним принадлежали некоторые города юго-запада; принадлежал Норвич, где выделывались известные ткани, предназначавшиеся специально для иностранных покупателей253; принадлежали в Йоркшире Брадфорд и его окрестности254. Читатель не преминет заметить, что это как раз те районы, где преобладала выделка камвольных материй и рано установилось экономическое господство суконных торговцев. Не подлежит спору, что наложить свою руку на эту отрасль промышленности помогли суконщикам- торговцам самый характер производства и высокая цена сырья. Но использовать эти благоприятные обстоятельства позволил им именно спрос на английский worsted со стороны рынков континента. Именно морская торговля обогатила их и сделала честолюбивыми, именно из портов Бристоля, Ярмута и Гулля их влияние продвигалось внутрь страны, чтобы вскоре охватить всю страну. После шерстяных изделий одной из наиболее важных статей вывоза были мелкие металлические изделия, скобяной товар и безделушки Бирмингема. Мы находимся здесь в одном из пунктов, где скоро произойдут самые замечательные и самые решительные преобразования промышленной техники. Однако, по словам одного старого историка города Бирмингема, тамошние производители и в отдаленной степени не были так предприимчивы, как технически изобретательны. Изготовив при помощи самых простых орудий в своих небольших мастерских пуговицы, пряжки для башмаков, табакерки и даже фальшивые монеты, снискавшие Бирмингему его несколько сомнительную репутацию255, «они охотно сидели, греясь у огня своей кузницы»256. Но рядом с ними образовался деятельный класс торговцев. Вот эти-то торговцы, разъезжавшие по самым отдаленным областям Англии и находившиеся в сношениях с континентом и Америкой, побуждали производителей беспрерывно расширять свое производство и совершен- ствовать его приемы257. Позже они стали сами руководить производством. Человек, быть может, больше всякого другого сделавший для промышленного величия Бирмингема, Метью Больтон из Сэхо, был обязан своим успехом в такой же мере своим качествам коммерсанта, как и своему организаторскому и распорядительскому таланту. Именно как смелый и ловкий коммерсант, знающий ресурсы и потребности рынка, он отважился взять на свое попечение изобретение Уатта, чтобы сделать из него предмет практического пользования.

Внешняя торговля дает толчок развитию существующих уже отраслей промышленности; ввоз вызывает к жизни новые отрасли258. Нам еще придется подробнее изучить происхождение хлопчатобумажной промышленности в Англии; мы увидим тогда, что она возникла из подражания экзотической промышленности: ее зародыш был принесен в Англию на кораблях Ост-индской компании. То же замечание относится к шелковой промышленности, заимствованной из Италии и акклиматизированной в лондонских предместиях французскими эмигрантами после отмены Нантского эдикта. Как раз в этих двух отраслях промышленности, шелковой и хлопчатобумажной, появилось сначала машинное производство и сложился новый экономический строй, вне традиций и законодательных стеснений, от которых эти отрасли промышленности освобождало их недавнее образование и иноземное происхождение.

IV Среди фактов, наилучше показывающих, какое действие успехи английской торговли в XVIII в. оказали на развитие промышленности, нет более многозначительного факта, как рост некоторых торговых центров, в соседстве с которыми выросли крупные промышленные поселения. Наиболее замечательным примером этого явления может служить история города Ливерпуля и его порта. Можно было бы соблазниться мыслью, что Ливерпуль создан крупной промышленностью. В самом деле, разве он не расположен у порога графства Ланкастер, в нескольких лье от Манчестера, столицы хлопчатобумажного производства! Низменность, по которой текут в противоположных направлениях Уивер и Трент, связывает его с гончарным округом (Pottery District) и затем дальше—с «черным краем» (Black Country) Вольвергемптона и Бирмингема; на востоке лишь небольшое расстояние отделяет его от Лидса и Брадфорда, городов шерсти, и Шеффильда, города железа и стали. К широкой и глубокой бухте Мерсея, слишком обширной для впадающей в нее небольшой речки, сходятся со всех сторон могучие потоки промышленного богатства, которые находят здесь свой естественный рынок, свой общий выход к морю.

Все это в настоящем; прошлое было совершенно иным. До сравнительно недавнего времени Ливерпуль имел мало сношений с областью Бирмингема, тяготевшей скорее к долине Северна и к Бристолю. Со стороны Йоркшира очень серьезное препятствие составляла Пеннинская горная цепь, через которую вели лишь немногие плохие дороги. Оставался Ланкашир, но верно ли, что развитием его промышленности достаточно объясняется рост Ливерпуля с перЕых же шагов последнего?

До XVII в. Ланкашир был своего рода пустыней, покрытой лесами и болотами. Ливерпуль был не более как рыбачьей деревней, одиноко лежавшей у входа в огромный рейд, где в то время не было набережных и почти не было судов. Однако превосходное пристанище, которое дает бухта, уже привлекало туда торговлю. Ирландские купцы привозили туда льняную пряжу, из которой ткали затем изделия в окрестностях Манчестера259. Таким образом, уже за несколько веков до нас мы мсжем различить отношения, связывающие еще теперь оба эти города; один получает сырье, а другой забирает его в целях переработки. Отметим, однако, существенную разницу: движение направлялось тогда главным сбразом ИЗЕНЄ во внутрь страны; Манчестер, средоточие скромной промышленности местного характера, не имел изделий для экспорта, если не считать небольшого количества сукна, покупавшегося теми самыми ирландскими купцами, которые доставляли для него пряжу260. В 1636 г. Ливерпуль был еще таким маленьким портом, что Страффорд, при взимании пресловутого корабельного сбора (ship mcney), сблсжил его всего 15 ф. ст., тогда как Честер платил 100 ф. ст., а Бристоль—2 тыс.261.

Рост Ливерпуля начинается приблизительно в эпоху революции, в тот момент, когда возобновляется расширение морской торговли, прерванное столетием политической борьбы. В 1699 г. он становится самостоятельным приходом и строит для себя новую церковь262. В 1709 г. торговля его уже достаточно велика, чтобы не довольствоваться больше естественным портом, образуемым бухтой. Поэтому решают вырыть бассейн263, начало того великолепного ряда доков, набережные которого тянутся теперь на протяжении 10 км. Современники изумлялись этому быстрому расцвету. «Ливерпуль,—писал де Фоэ,—является поистине одним из чудес Великобритании, го- раздо более любопытным, по моему мнению, чем все природные достопримечательности дербиширского Пика264. При первом моем посещении, около 1680 г., это был большой265, красивый, хорошо построенный город, подававший надежды на дальнейшее развитие. Во время моего второго путешествия, в 1690 г., Ливерпуль был гораздо обширнее, чем в первый раз: по словам местных жителей, он менее чем за 20 лет стал вдвое больше. Во всяком случае, я могу смело утверждать, что между моей второй и третьей поездкой город вырос больше чем вдвое, и меня уверяют, что его богатство, население, торговля и здания продолжают с каждым днем расти. До каких размеров он дойдет, я не берусь сказать»266.

Суда, заходившие в Ливерпульский порт, едва имели величину наших теперешних больших рыболовных барок267, но число и тоннаж их безостановочно росли. В 1710 г. общая сумма тоннажа всех входящих и выходящих судов не превосходила 27 тыс. т, в 1730 г. она поднялась до 37 тыс., в 1750 г. до 65 тыс., в 1760 и 1770 гг. она дошла до 100 тыс. и 140 тыс. т. Уже в середине столетия Бристоль перестал занимать первое место после Лондонского порта, оно перешло к Ливерпулю268. Что касается населения Ливерпуля, то с 5 тыс. жителей в 1700 г. снэ возросло до 10 тыс. в 1720 г., до 15 тыс. в 1740 г., до 26 тыс. в 1760 г.; перепись, произведенная в 1773 г., дала цифру 34 407 жителей269. Порт состоял уже из четырех бассейнов, имевших общую длину в 1г/2 мили. Артур Юнг, хотя и не так легко приходивший в изумление, как де Фоэ, отклонился от своего маршрута через сельские округа Англии с нарочитой целью посмотреть Ливерпуль, «город, занимающий слишком прославленное место в мировой торговле, чтобы позволительно было проехать так близко от него, не повидав его»270.

В момент поездки Юнга в Ливерпуль (1770) крупная промышленность в графстве Ланкастер еще зарождалась. Манчестер был ожи- вленным и процветающим городом, но ничто не давало еще основания предвидеть его изумительную будущность. Английские хлопчатобумажные ткани были еще пока несовершенным, грубым изделием, неспособным соперничать с тканями Индии. Таким образом, развитие Ливерпуля опережает и превосходит развитие местной промышленности. Повидимому, оно связано с прогрессом общей торговли Англии: между обоими этими явлениями наблюдается в высшей степени постоянный и замечательный параллелизм. Можно сказать, что в течение всего почти XVIII в. история Ливерпуля резюмирует историю английской торговли.

Впрочем, мы не только знаем, когда Ливерпуль стал богатым городом, но и как он стал им. Произошло это в особенности благодаря его сношениям с колониями или, как тогда виражались, с «плантациями», благодаря ввозу колониальных продуктов—сахара, кофе, хлопка, которые часто переотправлялись затем из Ливерпуля дальше—в Голландию, Гамбург, балтийские порты; наконец, и больше всего—благодаря работорговле, ставшей со времени договора asi- ento одним из прибыльнейших источников дохода для английских судовладельцев271. В этот первый период своего развития Ливерпуль походит на некоторые наши французские города, подобно ему и в ту же почти эпоху разбогатевшие на «торговле с острсвами» (commerce de» lies), например, на наш Нант, с его красивыми каменными домами, выходящими фасадом на набережную Луары и напоминающими еще теперь о процветании города в то время, когда он снабжал черными невольниками Антильские острова, получая от них взамен грузы сахара, пряностей и драгоценных древесных пород.

Ливерпуль перестал быть местным рынком, где соль графства Честер и каменный уголь Вигана обменивались на ирландскую шерсть, но он не стал еще колоссальным рынком для крупной текстильной и крупней металлургической промышленности. Его роль— пока еще только роль emporium'a—складочного места, где собираются заморские продукты. Жизнь и богатство приливают к Ливерпулю извне, из отдаленных стран, где Англия, царица морей, утверждает уже свое торговое господство. Именно эти внешние влияния, проникая в графство Ланкастер, вызывают там к жизни новую отрасль промышленности, ту хлопчатобумажную промышленность, которая заимствует из-за границы свои образцы и свое сырье. В настоящее время кипы хлопка, громоздящиеся тысячами в амбарах Ливерпуля, вызывают в нашем уме представление о лежащем вблизи Манчестере, о его бесчисленных машинах, которые надо безостановочно питать, словно множество нена- сытйых ртов, о массе мануфактурных изделий, которые выходят из его фабрик, чтобы разойтись затем по всему свету. Если это непрекращающееся обращение товаров и имеет своим исходным и конечным пунктом Ливерпуль, то центром и сердцем его является промышлен- ный район Манчестера. Но первоначальный толчок, приведший все* в движение, пришел извне: развитие Ланкашира, который среди всех графств Англии наиболее заслуживает названия колыбели крупной промышленности, имело своим первым условием развитие Ливерпуля и его торговли.

V

Внешняя торговля Англии в XVIII в. стала только более значительной; ее внутренняя торговля испытала полное преобразование. Во времена королевы Анны английские провинции были еще замкнуты в рамки очень узкой местной жизни. С экономической точки зрения они делились на известное число областных рынков, довольно обособленных друг от друга272. За исключением Лондона, не было ни одного города, который поддерживал бы постоянные делоЕые отношения со всем остальным королевством; что касается сельских местностей, то торговый горизонт их редко простирался дальше соседнего города. Средства и способы для установления между различными рынками того минимума сношений, без которого невозможно обойтись, мало изменились в течение четырех-пяти столетий^

Пеівьім из этих способов были большие периодические ярмарки,, куда приезжали издалека либо для закупок, либо для продажи. Англия имела свои ярмарки, подобно тому как их имела Франция и Германия. Наиболее прославленной из них была ярмарка в Стоур- бридже, которую англичане сравнивали с лейпцигской. На территории, где она происходила ежегодно от середины августа до середины сентября, возвышался целый временный город, с своей особой администрацией, полицией и судом273. Здесь можно было видеть суконщиков Лидса и Норвича рядом с торговцами полотном из Нижней Шотландии, НОЖЄЕЩИКОВ Шеффильда рядом с гвоздарями Бирмингема. Из Лондона, Бристоля и Ливерпуля сюда привозились предметы роскоши и колониальные продукты. Таким образом, ярмарка эта служила поводом для обмена продуктов, в котором принимала участие вся Англия. Значительное число других, менее известных ярмарок имело только областное значение: на западе указывали винчестерскую ярмарку, на востоке—бостонскую, на севере—ярмарку в Беверли1. Их упадок есть явление гораздо более недавнего времени, чем это обычно думают: некоторые из них продолжали процветать до весьма близкой к нам эпохи274.

Если не считать ярмарок, то единственными рынками со скблько- нибудь значительными торговыми оборотами были специальные рынки, куда стекались изделия какой-нибудь местной промышленности. Таковы были в западном Йоркшире рынки, посещавшиеся обосновавшимися в городе торговцами сукнами и жившими по деревням мелкими производителями системы «домашней промышленности». Мы уже описали рынок в Лидсе: это был самый большой, наилучше посещавшийся рынок. Но кроме него существовали еще другие, довольно близкие друг от друга рынки в Брадфорде, Геддерс- фильде, Векфильде, Галифаксе: ткач, еженедельно отправлявшийся туда, чтобы продать свой кусок материи, не имел возможности значительно удаляться от своей деревни. Характерной чертой этих местных рынков является значительное количество мелких сделок, большое число продавцов и покупателей. Им требовалось, следовательно, много места: крытые суконные рынки, возведенные или перестроенные во второй половине XVIII в.275, были бы недостаточны для этой цели, несмотря на свои обширные размеры276. Часть сделок совершалась поэтому на улицах, на площадях, в тавернах277. Спрашивается, как доходили товары с этих периодических ярмарок или постоянных рынков до массы потребителей? Вот тут-то и сказывается вполне средневековый еще характер торговых сношений внутри Англии. Класс посредников, находящийся в прямых сношениях с производителями, является, естественно, самым важным и богатым. Это класс оптовых торговцев, которых часто называют «разъездными торговцами» (travelling merchants). Действительно, им приходится разъезжать самим как для того, чтобы запастись товаром, так и для того, чтобы завязать сношения с розничниками. У нас имеются описания того, какую жизнь вел полтораста лет тому назад манчестерский купец, продававший й йосточных графствах шерстяные и бумажные материи и скупавший там перья и солод. «Почти круглый год он был в пути, всегда верхом; получаемые им суммы выплачивались ему золотыми гинеями, которые он увозил с собой в привязанной к седлу сумке. Ему постоянно приходилось страдать от ненастной погоды и усталости, беспрестанно подвергаться опасностям». Самой маленькой из этих опасностей было—попасть в руки к грабителям, что довольно часто еще случалось по большим дорогам Англии и Шотландии. Заметьте, что речь идет здесь о богатом купце, «собравшем достаточно круглое состояние, чтобы ездить в коляске, в такое время, когда во всем Манчестере трудно было бы найти полдюжины экипажей»278.

Товары, которые он ездил предлагать таким образом из города в город, оставляя на хранение в постоялых дворах часть того, что осталось непроданным, перевозились почти всегда навьюченными на лошадях или мулах. Вьючные лошади, заботливо выбиравшиеся из крепкой и смирной породы, несли каждая по два тюка или две корзины, уравновешивавшие друг друга. Они составлялгі настоящие караваны, тянувшиеся гуськом по узким дорогам279. У лошади, шедшей впереди всего обоза, был привязан на шее колокольчик, издали предупреждавший всадников или экипажи, двигавшиеся в обратном направлении. В наши дни на каменистых тропах высоких горных долин встречаешься таким же образом с мулами, несущими на спине тюки, предназначенные для каких-нибудь заброшенных в горах деревень.

81

6 Манту

Ступенью ниже купца мы находим персонаж, в течение многих веков игравший существенно важную роль в жизни сельского населения и продолжающий играть ее во всех отдаленных или отсталых местностях. Это—коробейник, который с тюком на спине или ведя за уздцы навьюченную лошадь, посещает села и хутора. Он продает не только ножницы и очки, цветные платки и альманахи, но и материи, кожаные изделия, часы,—коротко сказать, все, чего не могут сделать местный деревенский плотник и кузнец. Он проникает повсюду: во множество местностей он один вводит в обиход извне предметы и идеи. Там, где он не встречал себе конкуренции, его нелегкий промысел был сравнительно выгоден. Но бродячий образ жизни создавал ему подозрительную репутацию: ему не чужды были некоторые черты контрабандиста и бродяги280. Против него часто раздавались жалобы, его обвиняли в корчемной сбыте Запретных товаров, в продаже низкопробных изделий, в особенности же в том, что он причиняет ущерб «лойяльным коммерсантам и честным лавочникам», которые изобличали его перед парламентом и доходили до требования о полном воспрещении коробейничества281. Предлагаемая драконовская мера не была, однако, принята: удовольствовались тем, что коробейников подчинили более бдительному надзору; еще раньше их обязали платить известный налог и выбирать патенты282.

Лавки можно было найти только в городах или в больших местечках, посещаемых в базарные дни крестьянами. Помещались они внутри домов, без витрин и выставок, но неграмотным покупателям говорили о них живые вывески: торговец часто стоял на пороге своей лавки и зазывал в нее прохожих. В эти лавки приходили запасаться всякой всячиной: товары хранились здесь еще более разнообразные, чем в тюке коробейников. Отсюда ведут свое происхождение те весьма общие и ^неопределенные названия, которые давались лавочникам: название grocer, первоначально означавшее оптовика, торговца en gros; mercer, haberdasher, под которым разумелся торговец мануфактурным, аптекарским и скобяным товаром, как и портновским прикладом. Во многих деревнях мы видим то же самое еще и теперь, но в XVIII в. деревни не знали даже таких лавок: они должны были появиться там только после глубокого переворота в экономических условиях283.

VI

Все эти связанные друг с другом факты,—живучесть больших периодических ярмарок, роль разъездных торговцев, первобытная простота транспортных средств,—все они имеют одну общую причину: неудовлетворительность путей сообщения. В этом отношении Англия сильно запоздала по сравнению с Францией. Ее островное положение и извилистость береговой линии, изобилующей глубокими бухтами и защищенными от волн рейдами, позволили установить между провинциями морское сообщение; морем доставлялся в Лондон ньюкестльский уголь, морем посылался для откармливания в графство Норфольк шотландский скот284. Весьма вероятно, что удобства каботажного судоходства были одним из факторов, замедлив- ШЙХ устройство хорошо продуманной система вйут^енних путей сообщения.

Если мы станем рассматривать дорожную карту Англии, составленную незадолго до эпохи великих изобретений285, то увидим, что дороги перекрещиваются на ней во всех направлениях, связывая друг с другом не только большие города, но и все сколько-нибудь важные местности, и покрывая густой сетью всю страну. Из Лондона одна дорога направлялась к мысу Land's End, с многочисленными ответвлениями к побережью Ламанша. Другая дорога пересекала восточный район, разделяясь за Кольчестером и Ипсвичем на две ветки, из которых одна доходила до Норвича, а другая до Ярмута. В направлении к Иорку, Ньюкестлю и Шотландии весьма оживленная дорога шла почти по колее старой римской дороги, связывавшей древний Лондиниум и Эборакум; город Честер (Chester- le-Street) отмечает один из пунктов, через который эта дорога проходила, и, вероятно, местонахождение римского военного лагеря286. Ряд старых епископских резиденций, которые уже издали можно было узнать по их колокольням и башням,—Петерборо, Линкольн, Иорк, Доргем,—отмечали ее этапы. Дорога на северо-запад также сливалась,—по крайней мере, на одной части своего протяжения,—со старой римской дорогой, той, которую саксы называли Watling Street: она шла из Дувра в Честер, римскую Deva. Несколько больших дорог связывали Лондон с западными городами: дорога на Бристоль соединяла побережье Северного моря с побережьем Атлантического океана, дорога на Глостер открывала доступ в Уэльс. Заслуживают упоминания еще некоторые поперечные дороги: дорога, ведшая из Карлайля в Ньюкестль вдоль стены, возведенной императором Адрианом против пиктов; дороги, пересекавшие Пен- нинский горный хребет, от Ланкастера, долиной Эйра, и от Манчестера, долиной Кальдера. Они скрещивались в Иорке, древней столице, откуда их общее продолжение доходило до Гулля, при устье р. Гумбер. К этим путям сообщения между западным и восточным побережьем присоединялась длинная дорога, имевшая своими начальными пунктами Плимут и Бристоль и обслуживавшая всю западную Англию3.

Эта карта способна ввести в заблуждение: мы могли бы подумать, что Англия располагала превосходной системой дорог, если бы из жалоб современников не были осведомлены относительно состояния путей сообщения. Бесспорно, в дорогах недостатка не было, но большинство их были едва годны для езды. Их не умели ни строить как следует, ни содержать в порядке; наилучшие были те, которые сохранили еще кое-какие следы римского полотна287. Часто они сводились я какому узкому шоссе, что йе только два экипажа, но даже две навьюченных лошади с трудом могли на нем разминуться288. В их мягком грунте образовывались глубокие колеи; вся дорога, в конце концов, проваливалась, образуя своего рода канаву, которую дожди, половодье и морские приливы—если море было близко—превращали в настоящую реку289. Глинистая почва центральных графств (Midlands) делала из этих периодически затопляемых дорог постоянные болота, усеянные там и сям большими камнями и настолько опасные для проезда, что во многих местах путешественники предпочитали оставлять их и ехать полями290. Понятно, что передвижение по подобным дорогам было затруднительно. В одном месте экипажу требовалось 5 часов, чтобы проделать расстояние в 10 англ. миль; в другом—вода задерживала его на целый день291. Чтобы выбраться из скверных мест, в которые ежеминутно рисковали попасть едущие, приходилось употреблять сильные упряжки: четверки или шестерки лошадей не было слишком много, чтобы вытащить из грязи тяжело нагруженный воз или тяжелую дорожную карету. В критических случаях приходилось еще принанимать на соседней ферме несколько быков. Вследствие этого экипажи были очень медленным, очень дорогим и мало практичным средством перевозки, и нетрудно понять, что купцы предпочитали им обыкновенно вьючных лошадей, караваны которых шли по узким дорогам гуськом, переходили ручьи в брод, а при нужде прокладывали себе путь в стороне от дорог. Понятно также, почему английские провинции, при отсутствии таких искусственных рогаток, какими разделялась старая Франция, долго оставались почти обособленными друг от друга исключительно вследствие трудности сообщений между ними.

Некоторый прогресс был, впрочем, уже осуществлен: при Карле II парламент вотировал первый turnpike act292. Этим названием обозначают законы, устанавливающие известные проездные сборы, доходы от которых должны итти на содержание дорог. Взимание их и выполнение дорожных работ было поставлено под контроль особых комиссий, назначаемых мировыми судьями графств293. Раньше по- чинка дорог лежала на обязанности приходов: справлялись они с этой задачей очень плохо, тем более, что были крайне неодинаково заинтересованы в этом. Большая дорога, полезная в особенности для торговли городов, расположенных у ее конечных пунктов, проходила через многочисленные сельские приходы, жители которых мало пользовались ею и потому были мало озабочены сохранением ее в надлежащем состоянии. Принцип turnpike acts и заключался в том, чтобы за содержание дороги в порядке заставить платить тех, кто ею пользуется294.

Везде, где этот принцип был применен, дорожное дело испытало заметное улучшение, легкость и безопасность сообщений возросли. Но в течение долгого еще времени так называемые шлагбаумные дороги (turnpike roads) составляли лишь исключение. Самая старая из них восходит к 1663 г.; только в 1690 г. надумали устроить вторую такую же дорогу. Вообще же предпочитали держаться старой системы, довольствуясь умножением предписаний относительно веса экипажей, ширины дорог, числа лошадей; предпочитали сохранять изрытые дороги, чем принимать необходимые меры для их исправления2. Следует заметить, что рогатки (turnpikes), устроенные поперек новых дорог, и сборы, взимаемые при проезде, были чрезвычайно непопулярны. Пришлось установить строгие кары против «злонамеренных лиц, которые в разных частях королевства устраивают сборища днем или ночью, чтобы снести, сжечь или всяким иным способом разрушить барьеры и шлагбаумные конторы, построенные согласно предписаниям различных парламентских актов, имеющих целью содержание в порядке известных дорог...3». Бунты против turnpikes часто возобновлялись в течение XVIII в. Самые серьезные из них вспыхнули в северных графствах: в окрестностях Лидса дело дошло в 1753 г. до настоящего массового восстания крестьян против новых дорожных сборов; с восстанием удалось справиться, только пустив в ход огнестрельное оружие4.

Систематическое исправление дорог на всем протяжении территории было предпринято, лишь начиная с 1745 г., после высадки претендента и его поражения при Куллодене295. Благодаря плохому состоянию дорог, препятствовавшему концентрации королевской армии, Чарльз-Эдуард и его шотландские горцы получили возможность продвинуться до Дерби, самого сердца Англии. При таких обстоятельствах правительство и династия почувствовали себя прямо заинтересованными в создании полной сети хорошо содержимых дорог, «годных для прохода войск, лошадей и экипажей во всякое время года»296. Везде были одновременно предприняты крупные дорожные работы: за периодом продолжительной запущенности наступила лихорадочная деятельность. Не прошло и двух десятилетий, как система шлагбаумных дорог была распространена на все королевство297. Перемена казалась изумительной, и англичане самодовольно восхищались ею: «Никогда во внутренних сообщениях страны не было переворота, подобного тому, какой произошел на протяжении немногих лет в Англии. Перевозка зерна, угля, всякого рода товаров требует теперь не более половины того числа лошадей, какое необходимо было раньше. Деловые поездки совершаются с более чем удвоенной скоростью. Прогресс земледелия идет в ногу с прогрессом торговли: все приходит в цветущее состояние, все наши продукты возрастают в стоимости и, так сказать, осью этого громадного движения является реформа наших дорог»298. С 1760 до 1774 г. парламент вотировал ни более ни менее, как 452 акта, касающихся постройки дорог и содержания их в порядке299.

Как раз в это время появляется первое поколение тех руководителей дорожных работ, которые сами не подозревают, что выполняют работу инженеров, и в которых воплощается практический опыт английского народа. Среди этих оригинальных фигур, отмеченных печатью самобытности, выделяется любопытная личность Джона Меткафа (Metcalf), слепца из Нерсборо6. Этот необыкновенный человек, родившийся в 1717 г. в маленьком городе Йоркширского графства, сумел благодаря своему уму и смелости заставить почти забыть о его слепоте: в 1745 г. он присоединился к волонтерам своего граф- ства и принял участие в шотландской кампании, в армии герцога Кумберлендского. Лошадиный барышник, затем подрядчик по транспорту, он в течение многих лет разъезжал по местностям, расположенным между Гумбером и Мерсеем. Это была одна из областей, в которых вопрос о сообщениях стоял особенно остро: дороги, проходившие по высоким болотистым ландам Пеннинской горной цепи, не удовлетворяли больше нуждам торговли между обоими его склонами, становившейся с каждым днем все более значительной. Джон Меткаф сделался дорожным строителем. Он сам производил исследования местности и с посохом слепца в руках один «вырабатывал свои проекты и сметы согласно какому-то особому своему методу, которого не умел объяснить другим лицам»300. Чрезвычайно способный и изобретательный он придумал недорогой способ для быстрого укрепления торфяников, которые ему удавалось без труда переходить. Среди многочисленных дорог, исправленных или построенных им, мы укажем дорогу из Векфильда в Донкастер, из Векфильда в Геддерсфильд, из Геддерсфильда в Галифакс, в западной части Йоркшира; из Бэри в Блакберн, из Аштона—under-Lyne в Стокпорт, в графстве Ланкастер; между Ланкаширом и Йоркширом—дорогу из Стокпорта в Моттрем Лангли, из Скиптона в Бернли; на юге, через скалы Пика, дороги из Макклесфильда в Chapel- en-le-Frith и из Уэли в Бэкстон301. Все эти работы были выполнены между 1760 и 1790 гг.: одни из них предшествовали, другие близко следовали за возникновением крупной промышленности302, которая, таким образом, должна была развиваться в области, вполне подготовленной для ее расширения и ее прогресса.

Не все провинции имели, однако, своего Меткафа. И не всегда достаточно было устроить рогатки, чтобы иметь хорошие дороги. Артур Юнг во время каждого из своих путешествий не перестает Свирепо браниться по поводу плачевного состояния, в котором продолжают оставаться дороги, несмотря на рогатки и на дорожные сборы: «Что сказать вам о дорогах этого края? Они имеют дерзость величать их шлагбаумными дорогами и заставлять вас платить деньги на их содержание! От Чипстоу до дома, находящегося на полдороге между Ньюпортом и Кардиффом, вы едете все время по каменистым тропинкам, усеянным огромными, величиной с лошадь, камнями и отвратительными ямами303. Дорога из Уитнея в Норт-Лич, кажется мне, самая, скверная из всех шлагбаумных дорог, по каким я когда- либо ездил,—настолько скверная, что это положительно срам для страны...304 Из всех проклятых дорог, когда-либо позоривших это королевство в самые варварские времена, ни одна не сравнилась бы с дорогой из Бильрикэя в Тильбюри: на протяжении почти 12 миль она так узка, что мышь не могла бы разминуться на ней с экипажем. Я видел, как человек был вынужден проползти под своим возом, чтобы добраться до меня и помочь мне перетащить мою почтовую карету через изгородь»305. В других местах он находит колеи глубиной в 4 фута, ямы, в которые рискуешь провалиться306, или же ему причиняют ужасные толчки каменные глыбы, брошенные посреди дороги «под предлогом ремонта»307. На дороге из Ливерпуля в Виган его возмущение становится невыразимым: «Я не знаю во всем словаре достаточно сильных выражений, которыми можно было бы описать эту адскую дорогу... Я серьезно должен предостеречь всех путешественников, которым может представиться необходимость совершить поездку по этому ужасному краю, чтобы они избегали ее, как дьявола: можно прозакладывать тысячу против одного, что они свернут себе здесь шею или сломают руки и ноги»308. Лишь в самом конце XVIII в., во времена Тельфорда и Мак Адама6, Англия получила сеть хороших дорог.

Тем не менее сообщения становились уже более легкими и регулярными. До 1750 г. дилижансные рейсы были редки и медленны. Дорога от Лондона до Оксфорда требовала двух дней, до Экзетера— от четырех до шести дней, до Иорка—целой недели309. Между Англией и Шотландией не было никакого регулярного сообщения. Герой одного из романов Смоллета отправляется в 1739 г. из Глазго в Лондон на вьючной лошади среди двух корзин310. Прибавьте сюда небезопасность дорог, разбойничество, как местное явление, у самых ворот столицы: в 1757 г. почта из Портсмута была ограблена бандой при въезде в лондонское предместье Гаммерсмит, в каких-нибудь 2 лье от Черинг-Кросса311. Улучшение дорожного дела, при всей его недостаточности и неполноте, дало заметные результаты. В особенности оно пошло на пользу северным областям: с 1756 г., благодаря уорринтонской «скорой почте», отправлявшейся два раза в неделю, проезд из Лондона в Ливерпуль и Манчестер стал требовать менее 3 дней312. Около того же времени была устроена дилижансная линия между Лондоном и Эдинбургом, через Иорк и Ньюкестль. Переезд длился еще 10—12 дней313; спустя 30 лет, когда Пальмер произвел свою реформу почтовой системы314, из Лондона в Глазго стало возможным проехать в 63 часа. Что касается перевозки товаров, то место вьючных лошадей заняли фургоны ломовых извозчиков. В коммерческих методах также произошло преобразование; на сцену появился коммивояжер, бравший с собой только образцы и принимавший заказы,—новый, удивительно современный тип, если сравнить его со старым купцом, регулярным посетителем периодических ярмарок и вожаком караванов315.

Главным препятствием, продолжавшим мешать обращению про-* дуктов, была дороговизна корреспонденции и транспорта. Королевская почта, открытая уже с XVII в. для пользования частных лиц316, посылала по главным дорогам ежедневных курьеров. В публике долго раздавались жалобы на их медленность и недостаточные меры предосторожности против краж6. Когда было приступлено, наконец, к реформе почтового дела, то сочли необходимым повысить таксу: письмо из Лондона в Честер, стоившее в 1711 г. 4 пенса, стоило с 1784 г. 6 пенс., а с 1796 г.—8 пенс.317 Однообразная такса в 1 пенни действовала только в 10-мильном районе вокруг лондонского General Post Office (Главного почтамта). Что касается платы за перевозку клади, то она была просто чудовищна: 5 ф. ст. за тонну из Лондона в Бирмингем; 12 ф. ст.—из Лондона в Экзетер, 13 ф. ст.—из Лондона в Лидс. Для небольших расстояний перевозочная плата достигала еще более высокого уровня: от Ливерпуля до Манчестера, расстояние между которыми равно приблизительно 30 милям, перевозка 1 т клади стоила не менее 40 шилл., а от Ньюкестля—under-Lyme в Стаф- фордширском гончарном округе, до Бриджнорта на Северне, от 50 шилл. до 3 ф. ст.318. Этим объясняется отрезанность от внешнего мира, в которой, несмотря на существенное улучшение дорог, еще долго оставалась часть сельских местностей. В конце века многие английские деревни не знали еще картофеля, сахара и хлопка319. В Шотландии можно было у самых дорог найти местности, остававшиеся недоступными для торговли и ее влияния. Проезжая в 1790 г. по дороге между Глазго и Ныо-Ланарком, Роберт Оуэн вынул из кошелька полсоверена, чтобы уплатить дорожный сбор, но сторож отказался принять его: он никогда в жизни не видел золотой монеты320.

VII

Высокая стоимость сухопутной перевозки всегда способствовала развитию внутреннего судоходства. В Англии развитие это приняло тем более замечательный характер, что оно заставило себя долго ждать. Трудно найти страну, более выгодно расположенную для сооружения гармоничной и законченной системы судоходных путей. На востоке и на западе, со стороны Северного и со стороны Ирландского моря, заливы и бухты, врезывающиеся далеко в сушу, как бы идут навстречу друг другу. Бристольский канал и устье Темзы, Гумбер и Мереей, Тайн и залив Сольвей, Ферт-оф-Клайд и Ферт- оф-Форт (firth—морской рукав) соответствуют друг другу, причем расстояние между ними все более уменьшается в направлении к северу321. В самой массивной части острова широкие равнины делают почти незаметным переход между обоими склонами. Если реки коротки и неглубоки, то их спокойное и правильное течение и невысокие водоразделы облегчают использование их. Но та самая причина, которая замедлила в Англии устройство хороших гужевых дорог, тем более помешала созданию внутренней судоходной сети. Вследствие существования нескольких портов, одновременно морских и речных, как Лондон, Гулль, Ныокестль, Бристоль, в особенности же вследствие незначительной удаленности внутренних городов от морского побережья322, в Англии пренебрегали средствами сообщения, из которых давно извлекли бы пользу в других странах. До 1759 г. Англия не имела ни одного канала, ни одного искусственного водного пути, в то время как во Франции уже 150 годами раньше был прорыт Бриарский канал и 80 годами раньше торжественно открыт Ландгедокский канал, соединяющий побережья Атлантического океана и Средиземного моря. Выгоды внутреннего судоходства, о которых наглядно свидетельствовал пример чужих стран, имели, однако, своих проповедников и в Англии. Одним из первых таких проповедников был Эндрью Яррантон323. Попеременно офицер в армии Долгого парламента, владелец железоделательного завода, фабрикант полотна, инженер, сельский хозяин и экономист, он к необузданным прожектам авантюриста примешивал широкие взгляды гениального человека. Курьезная книга, выпущенная им в свет в 1677 г., где вперемежку собраны наблюдения, планы и мечты всей его жизни324, содержит множество новых и смелых идей. Между прочим, Яррантон имел смелость думать, что его отечество может одержать верх над соперничающими с ним нациями, не воюя с ними; что хорошо использованный мир лучше, нежели война, даже победоносная; что истинную славу государства составляют труд, богатство и цивилизация его жителей. Среди средств, которые казались ему пригодными для обеспечения процветания страны,—средств подчас химерических,—развитие внутреннего судоходства занимало первое место. Он посетил Голландию и восхищался несравненной оживленностью ее рек и каналов325. Он рекомендовал, прежде всего, «сделать реки судоходными везде, где искусство инженеров может этого достигнуть». Затем он предлагал прорыть каналы, чтобы соединить между собою главные речные пути: Темзу с Северном, Северн с Трентом. Этот прожектер, подвергавшийся резким нападкам некоторых современников за сумасбродные стороны своих идей или даже только за то, что в этих идеях было несогласного с их предрассудками326, умел создать практическое дело. За отсутствием больших работ, полезность которых он ясно видел, но которые не имел средств выполнить, он направлял и сумел довести до благополучного окончания несколько второстепенных начинаний: например, углубление Стоура, между Стоупортом и Киддерминстером, углубление Авона, между Стаффордом и Тыокс- бери327; обе эти реки соединяли металлургические округи центра с устьем Северна. В то же время он писал пророческие страницы, где через каких-нибудь десять лет после того, как голландские военные корабли победоносно проникли в Темзу, предсказал морское и промышленное господство Англии328.

Прошло еще немало времени, в продолжение которого в Англии довольствовались углублением или выпрямлением некоторых водных потоков, не помышляя о создании системы искусственных водных путей. Эти работы, сами по себе мало значительные, заслуживают упоминания ввиду тех отраслей промышленности, которые были в них заинтересованы. Эйр и Кальдер были приведены в судоходное состояние вследствие ходатайств суконщиков Лидса, Векфильда и Галифакса; работы, предпринятые, начиная с 1701 г., вдоль Трента и Дервента, способствовали промышленному развитию Дерби и Ноттингема, начатая в 1720 г. канализация Мерсея укрепила узы, связывавшие между собой оба города-близнепа—Ливерпуль и Манчестер329. Но все это были еще только слабые признаки великого движения, которому предстояло скоро начаться.

Среди непосредственных причин этого движения есть одна, которую необходимо особенно подчеркнуть, так как она более всякой другой принадлежит истории крупной промышленности. Употребление каменного угля, долго ограничивавшееся потребностями домашнего хозяйства, начало все больше распространяться330. Между тем каменный уголь принадлежит к числу тех громоздких товаров, сравнительно малая стоимость которых испытывает чрезмерную надбавку, как только повышаются расходы по перевозке. Вот почему ньюкестльский уголь, добываемый у реки Тайн и перевозимый морем331, в течение долгого времени был единственным углем, который можно было достать на известном расстоянии от места его добычи.

По мере того как каменный уголь становился йредметом болеё оживленного спроса и более обширной торговли, вопрос о способах перевозки вставал все более настоятельно. Чем детальнее изучаешь историю внутреннего судоходства в Англии, тем больше она сливается с историей каменного угля. Углубление реки Дуглас, между 1719 и 1727 гг., совпадает с разработкой каменноугольных копей, расположенных вокруг Вигана, к северо-востоку от Ливерпуля; работы, предпринятые на р. Санкей в 1755 г., совпадают с открытием копей St-Helens332. Прорытие Ворселеевского канала, первого настоящего канала в Англии, было вызвано только этой причиной.

Инициатива в этом деле принадлежала знатному барину, герцогу Бриджватерскому. Он был владельцем богатых залежей каменного угля в Ворслее, близ Манчестера, но вследствие громадной стоимости перевозки разработка их была почти невозможна. Из Ворслея в Манчестер уголь путешествовал верхом, так что перевозка на расстоянии каких-нибудь семи английских миль обходилась в 9—10 шилл. с тонны333. Герцог хотел сначала использовать маленькую речку Worsley Brook, впадающую в Ирвелл недалеко от слияния последнего с Мерсеем, но его отговорил от этого плана человек, которому предстояло обнаружить на службе у него способности великого инженера. Подобно Джону Меткафу и многим другим из великих работников промышленной революции, Джемс Бриндли (Brindley) представляет собой замечательный пример того практического гения, который формируется не путем книжного изучения известного дела, а путем опыта и под влиянием необходимости334. Совершенно не знакомый с научным движением своего времени, почти неграмотный335, он добивался решения трудных задач благодаря редкой силе воображения и напряженному обдумыванию336. В 1759 г. он взялся прорыть Ворслеевский канал за счет герцога Бриджватерского; через два года, в 1761 г., канал был готов. Бриндли установил два начала, которым всегда оставался верен: он поставил себе правилом, во-перйых, не пользоваться руслом маленьких рек Ланкашира, слабый расход воды (дебит) которых не давал достаточных гарантий против занесения песком; во-вторых, поддерживать линию канала на неизменном уровне, дабы избежать необходимости строить шлюзы. Ворслеевский канал был совершеннейшим приложением этого метода,—метода довольно произвольного, впрочем, и спорного. Всецело искусственный и горизонтальный на всем своем протяжении, канал начинался у подземных галерей, уходящих в глубь каменноугольных залежей, и доходил до Манчестера, пересекши раньше Ирвелл по мосту-акведуку, высотой в 40 футов. Современникам казалось, что они видят восьмое чудо света337.

Успех предприятия и, в особенности, его непосредственные результаты поразили умы. Цена угля упала в Манчестере наполовину338: это было решительным аргументом в пользу создания судоходной сети. С этих пор работы следуют друг за другом без перерыва; главным инициатором их остается попрежнему герцог Бриджватер- ский, не задумавшийся вложить в это дело почти все свое состояние. В первую очередь был сооружен канал от Манчестера к устью Мерсея. Река эта, углубленная ценою больших затрат, представляла лишь довольно жалкий водцый путь, и тарифы Mersey Navigation Company, хотя и значительно более низкие, чем провозная плата, которую брали извозчики, ездившие между Манчестером и Ливерпулем, все же были слишком высоки; канал, оконченный в 1767 г. благодаря неутомимой деятельности Бриндли, дал возможность перевозить товары из одного города в другой за плату в 6 шилл. с тонны вместо прежних 12339. В этот момент начато было уже сооружение гораздо более значительное: мы имеем в виду канал от Трента к Мерсею, который должен был установить прямое сообщение между Ирландским и Северным морями340. Работы производились в течение 11 лет, с 1766 до 1777 г. Бриндли не суждено было увидеть их конца: он умер в 1772 г., надорвав свои силы сверхчеловеческим трудом341. Но он успел еще наметить продолжения этой магистральной линии во всех направлениях и набросать общий план, основною чертой которого был и остался канал от Трента к Мерсею, или Grand Trunk Canal, как его продолжают называть еще теперь. Одна ветвь его направлялась к Северну, связывая, таким образом, между собой порты Бристоля, Ливерпуля и Гулля; другая ветвь, через Ковентри и Оксфорд, шла к Темзе, Лондону и, следовательно, к дороге на континент. Тот же Ёриндли составил проект канала от Бирмингема до Вольвер- гемптона, через металлургический район, ставший впоследствии одшш из самых оживленных в мире.

Творение Бриндли непосредственно предшествует подъему крупной промышленности: работа его продолжателей сопровождает ее прогресс, являясь то его следствием, то его причиной. Карты, относящиеся к последним годам XVIII в., позволяют составить себе точное представление об обширности этих работ342. Особенно много новых судоходных путей сооружается в центре и на севере Англии. В Ланкашире образуется настоящая сеть: Больтонский канал, канал Бэри, Кендальский канал, проходящий через Престон и Ланкастер. Между Ланкаширом и Йоркширом, через Пеннинские горы, открываются три большие артерии: одна идет от Лидса к Ливерпулю через поперечную низменность, по которой тянется с северо-запада на юго- восток верхняя долина Эйра; две другие соединяют Манчестер с Гед- дерсфильдом и долиной Галифакса; все три сходятся в направлении к широкому устью Гумбера. Вокруг Бирмингема разветвляется во всех направлениях сложная система каналов343, примыкающая на севере к Grand Trunk344, на юге—к Северну и Темзе345. Великий лондонский рынок связан с промышленными городами Севера при посредстве Grand Junction Canal,» а с Атлантическим океаном—при помощи канала, идущего от Темзы к Северну. На юге Уэльса судоходные каналы, имеющие исходными пунктами Сванси и Кардифф, обслуживают металлургические заводы и каменноугольные копи внутренней области и открывают доступ к горным богатствам, которые до тех пор не разрабатывались. В Шотландии канал от Форта к Клайду был начат постройкой в 1768 г.: среди инженеров, составлявших его планы, мы находим Джемса Уатта, одновременно с этим производившего свои исследования над расширением пара.

Таким образом, в течение каких-нибудь тридцати лет вся поверхность Великобритании была изрезана судоходными путями. Здесь происходило одно общее движение, которое—при соблюдении надлежащей пропорции—можно сравнить с движением, покрывшим в следующем столетии железными дорогами страны Западной Европы. Наступил даже момент, когда для каналов, как и впоследствии для железных дорог, обнаружилось своего рода перепроизводство. Около 1793 г. в Англии свирепствует настоящая мания каналов: со всех сторон выплывают на сцену множество проектов, к делу примазывается спекуляция, и не одно из этих наспех затеянных предприятий кончается катастрофой346. Но это было только одним из

Последствий промышленной революции, йриїом одним йЗ с&мых прё* ходящих, одним из тех отраженных ударов, которые столь часты в области экономических явлений, где все есть действие и противодействие.

Важное значение такого преобразования было сразу же оценено заинтересованными лицами. По их почину оно было предпринято, на их же счет и на их риск оно было выполнено. Роль короны и парламента ограничивалась назначением анкет и выдачей разрешений. Иногда эти работы предпринимались частными лицами, индивидуально, в интересах своего торгового или промышленного дела; эти лица сами же и руководили работами. Иногда за дело берутся акционерные общества, образующиеся специально для проведения и эксплоатации новых путей347. В обоих случаях мы видим во главе движения одних и тех же людей, собирающих капиталы, группирующих вокруг себя силу общественного мнения, рискующих собой и своими деньгами. И их участие есть факт знаменательный. Прежде всего мы видим среди них представителей знати, пэров Англии, следующих примеру, поданному одним из членов их сословия. Хотя герцог Бриджватер- ский и встретил сначала всякого рода трудности, и хотя был момент, когда его можно было считать почти разоренным своими предприятиями, однако он скоро нашел подражателей и соперников. Изучение направления Grand Trunk2 было предпринято в 1766 г. Бриндли по просьбе Лорда Ансона и маркиза Стаффорда; одно из первых собраний в пользу проекта происходило под председательством лорда Гоуэра, и на нем выступил с речью лорд Грей. В другом случае мы видим, что графы Стамфорд и де-Мойра вместе с виконтом Вент- вортом поддерживают перед парламентом ходатайство о концессии348. В качестве крупных землевладельцев они были заинтересованы в создании новых перевозочных средств, которые должны были увеличить в громадных размерах доходность их рудников и копей, их каменоломен, их лесов. И они отлично понимали это. Английская аристократия сумела извлечь выгоду из экономических революций, как и из революций политических.

Еще один класс людей обнаружил в этом случае замечательную сметливость и энергию: это—нарождающийся класс вождей промышленности, первые представители той аристократии, которой предстояло вскоре вступить в соперничество со старой аристократией. Еще до машинного производства, до фабричной системы, и как бы в предчувствии экономических событий, которые увенчают их карьеру, они заранее подготовляют коммерческое оборудование крупной промышленности. Владелец керамических заводов Веджвуд и его друг и компаньон Томас Бентли с неутомимым усердием занимаются каналом от Мерсея к Тренту, который должен пройти через гончар- ный округ и даст возможность дешево подвозить туда фарфоровую глину из Корнваллиса. Веджвуд фигурирует среди первых подписчиков и принимает на себя функции казначея349. Бентли пишет брошюру «О выгодах внутреннего судоходства, с приложением проекта канала, долженствующего установить сообщение между портами Ливерпуля и Гулля»350. Приходилось не мало работать, чтобы справиться со всякого рода оппозициями, объединившимися против проекта: с противодействием извозчиков и владельцев постоялых дворов, опасавшихся, что торговля будет отвлечена от больших трактов: с противодействием некоторых землевладельцев, отказывавшихся продать свои участки, по которым должен был пройти канал; наконец, нужно было справиться с контр-проектами, требовавшими изменения направления канала в пользу того или иного округа, того или иного города351. Веджвуду пришлось вести настоящую кампанию352. Он сопровождал инженера Бриндли в Лондон, чтобы дать показание перед парламентской комиссией, которой поручено было произвести предварительное обследование: в то время как Бриндли объяснял свои планы, Веджвуд показывал их полезность и доказывал комиссии, что в канале этом нуждается не только керамическая промышленность Стаффордшира, но и металлургические промыслы графства Уорик, которые обречены на прозябание, пока у них не будет перевозочных средств353. Когда 26 июля 1766 г. работы были, наконец, начаты, то честь сделать первый удар заступом была предложена именно Веджвуду. Почти тотчас же вслед за этим он купил в местности, по которой проходил канал, участок, где должна была вырасти вскоре его большая мануфактура—«Этрурия»354.

Веджвуд и люди, оказавшие ему содействие,—Самюэль Гарбетт из Бирмингема и Метью Больтон, будущий компаньон Джемса Уатта,—с полной ясностью предвидели действие, которое окажет на развитие их промышленных предприятий расширение судоходных путей. Внутренние рынки, до тех пор столь ограниченные и столь раздробленные, получали, наконец, возможность беспрепятственно сообщаться между собой. И мы видим, что в конце XVIII в. по большим каналам, например по каналу от Трента к Мерсею, перевозятся самые разнообразные товары, следующие из всех областей Англии: соль—из графства Честер, хлеб—из восточных графств, керамические изделия—из Стаффордшира, каменный уголь—из Вигана и Ньюке- стля, чугун—с верховьев Северна, железные и медные изделия— из Вольвергемптона и Бирмингема. Среди перевозимых товаров фигурирует в первом ряду каменный уголь: везде ветки от главных путей проникают до самого центра копей355; таким образом, получается двоякое облегчение—и для производителя, получающего возможность предпринять эксплоатацию новых залежей, и для потребителя, которого дешевизна каменного угля поощряет дать ему новые применения.

Сами внешние рынки кажутся теперь более близкими. Потоки импортируемых и экспортируемых товаров, вместо того чтобы с большим трудом просачиваться через страну, широко обращаются в ней. Отныне промышленные центры могут получить в изобилии продукты, на которые предъявляет спрос их возрастающее население. Ливерпуль при посредстве канала снабжает хлебом Манчестер, которому не грозит больше опасность страдать от недостатка продовольствия, как это было еще недавно356. С другой стороны, мануфактурные изделия могут быть отправляемы отныне без дорого обходящихся посредников, из мест их производства в самые отдаленные пункты. «До середины нашего столетия,—пишет один путешественник,—в Бирмингеме не было ни одного негоцианта, который находился бы в прямых сношениях с иностранцами. Лондонские негоцианты торговали со своих складов изделиями, производимыми в Бирмингеме. Теперь русские и испанские купцы получают непосредственно из этого города все нужные им предметы. Легкий экспорт при помощи рек или судоходных каналов особенно необходим для тех отраслей промышленности, в которых приходится употреблять металлы, требующие большого количества топлива, или тяжелые громоздкие материалы, И мы видим, что Бирмингем с 1768 г. легко вывозит свои разнообразные изделия до самого моря при посредстве своих каналов»357.

В 1776 г. Адам Смит писал: «Так как благодаря водному транспорту для всех видов труда открывается более обширный рынок, чем это мыслимо при существовании одного лишь сухопутного транспорта, то разделение труда и совершенствование всякого рода промыслов естественно вводятся впервые в приморских местностях и по берегам судоходных рек»358. Говоря это, Смит имел в виду скорее КАНАЛЫ ГРАФСТВА ЛАЙКАСТР В КОНЦЕ ХИ11І ВЕКА

ТТЗбб! Дата "предприятий

Промышленные города Угольные районы

ч/„ - Й.Олйгем

1 uV1

+ Уиген >Сент Гелене + О^Щ, +

^ ЛИВЕРПУЛЬ + ^ ~

.-^^Стокпорг^

^—^асиии К* г

1ївРсви Д766

*

к

^Честер V происхождение промышленности, чем те преобразования, которым она подверглась в его время и на его глазах. Однако он и здесь нашел бы подтверждение своего принципа: как мы увидим, наиболее решительные успехи и в технической и в экономической области будут в ближайшее время осуществлены вдоль новых судоходных путей и благодаря тому торговому движению, которое при существовании их становится возможным. В тех местах, где сеть их сгущается вокруг некоторых привилегированных центров, предназначенных для своей будущей роли своим местоположением или эксплоатируемыми уже естественными богатствами их почвы,—именно в этих местах вырастут скоро столицы современной промышленности.

В наши дни значение внутреннего судоходства в Англии свелось к весьма скромным размерам. Еще в большей мере, чем в других странах, оно испытало на себе почти убийственную конкуренцию железных дорог359. В последние 60 лет именно эти дороги отмечают на английской земле направление главных потоков торговой жизни; разветвления, при помощи которых последняя разливается до крайних пределов страны; узловые пункты, к которым она приливает и откуда она разносится кругом. Но если мы будем сравнивать обе сети, то увидим, что более ранняя из них, находясь в зачаточном состоянии и при всей своей недостаточности в настоящее время, уже наметила главные линии другой. Часто направление железной дороги только дублировало направление канала. И если подумать о влиянии, оказываемом железными дорогами на развитие различных отраслей промышленности в наши дни, то нам станет понятной огромная роль, которую сыграли каналы после многих веков экономической раздробленности.

VIII

Мы цитировали только что Адама Смита; как известно, его теория относительно влияния судоходных путей находится в связи с другой, более общей теорией, или скорее законом, который он формулировал следующим образом: разделение труда ограничивается размерами рынка360. Закон этот одинаково верен, будем ли мы рассматривать производство и обмен в самом первобытном их состоянии или же перенесемся в среду самой передовой и сложной цивилизации. У одного конца лестницы мы находим ремесленника, совмещающего в своей деревенской мастерской несколько ремесл; у другого конца— огромные, до последней степени специализированные фабрики, которые могут существовать не иначе, как доставая свое сырье из самых отдаленных стран и вывозя свои изделия во все страны света. В своем изучении следствий, вытекающих из этого принципа, Адам Смит не пошел особенно далеко: он удовольствовался рассмотрением немногих простых случаев, достаточных, впрочем, в качестве примеров для подтверждения его теории361.

Задолго до него один неизвестный автор362 формулировал в менее общих терминах и менее сжатом стиле, но с удивительной отчетливостью, тот же самый закон. «Соображения об ост-индской торговле» вышли в свет в 1701 г. Подобно большинству экономических сочинений доклассического периода, эта работа была также написана по определенному злободневному поводу. В то время возгорелась яростная полемика по вопросу о ввозе некоторых Экзотических продуктов, в особенности шелковых и хлопчатобумажных тканей, выделываемых в Индии. Шерстяная промышленность, ревниво оберегавшая, как мы уже знаем, свою монополию, жаловалась на эту иностранную конкуренцию и, несмотря на привычки и вкусы публики сумела добиться запретительных мер. Автор «Considerations», становясь на чисто теоретическую точку зрения, взялся доказать, что ввоз изделий из Индии не только выгоден для потребителей, но и прибылен для самой национальной промышленности. Разве это не значит,— говорил он,—зря растрачивать труд, когда употребляешь его на производство вещей, которые можно достать дешевле, покупая их за границей? Сберегая труд, страна получит возможность либо создать новые отрасли промышленности, либо ввести в старых отраслях более умелое распределение функций, дополняемое, в случае необходимости, усовершенствованием оборудования.

«Сказанного не следует принимать за парадокс; торговля с Ост- Индией может иметь своим результатом производство товаров при помощи меньшего количества рабочих рук и общее понижение цен без одновременного понижения заработной платы. Ибо если товары могут быть производимы с меньшей затратой труда, то цена их будет разумеется, меньшей... Когда корабль обслуживается, например, многочисленным экипажем, то издержки очень высоки. Предположим, что уменьшается число мачт и парусов, и что на борт корабля берут только две трети экипажа, причем скорость остается почти той же, что прежде; корабль будет совершать в таком случае плавание с меньшими издержками, причем заработная плата матросов не должна из-за этого упасть. Точно так же в любой отрасли английской промышленности цены зависят от числа рабочих и продолжительности их труда: если благодаря изобретению какой-нибудь машины или вследствие более разумного и правильного распределения труда то же количество работы выполняется двумя третями прежнего числа людей или в течение двух третей прежнего количества времени, то труд будет меньшим, и цена тоже будет меньшей, даже если вознаграждение рабочих останется на прежней высоте»3.

Каким образом «лучшее и более правильное распределение труда» или «изобретение машин» могли явиться результатом ввоза продуктов из Индии,—это должно было представляться весьма неясным для первых читателей цитируемого сочинения, опередившего свое время. И мы действительно видим, что автор спешит развить и объяснить свою мысль: «Торговля с Ост-Индией даст, по всем вероятиям, повод ввести в наших английских отраслях промышленности больше умелости, больше порядка и точности. Она заставит в действительности исчезнуть те из этих отраслей промышленности, которые наименее полезны и наименее прибыльны. Люди, которые были заняты в них, будут искать себе других занятий, самых простых и легких, какие они только сумеют найти, или же они приспособятся к частичным и специальным работам в более сложных отраслях промышленности. Ибо наиболее простому труду всего быстрее научаются, и рабочие выполняют его с наибольшим совершенством и быстротой. Таким образом, торговля с Ост-Индией будет иметь следующий результат: различные операции, из которых состоят самые трудные работы, начнут поручать нескольким квалифицированным рабочим, вместо того чтобы ставить слишком многое в зависимость от ловкости одного рабочего. Вот что я понимаю под введением лучшего и более правильного распределения в наши английские отрасли промышленности363.

Наконец, специализация ручных работ, доведенная до последних своих пределов, логически приводит к употреблению искусственных средств производства: «Инструменты и машины, заменяющие человеческий труд, доставляют нам средство производить при помощи меньшего числа рабочих и, следовательно, дешевле, причем заработная плата не должна стать из-за этого меньшей. Торговля с Ост- Индией доставляет нам товары, произведенные при помощи меньшего количества труда и дешевле, чем в Англии. Вероятным результатом будет изобретение инструментов или машин, позволяющих достигнуть соответственного сбережения труда... Эти изобретения, имеющие своей целью увеличить продукт, сокращая количество труда, будут следовать одно за другим под давлением необходимости и в силу «соревнования: каждому придется изобретать самому или суметь усовершенствовать уже существующее изобретение, ибо если мой сосед успевает производить много при помощи небольшого количества труда и, следовательно, продавать дешево, то я вынужден найти средство продавать так же дешево, как он. Таким путем всякий технический прием, инструмент или машина, которые выполняют известную работу с меньшей затратой труда и меньшими издержками, чем прежде, порождают своего рода соревнование и потребность. Если нельзя употреблять этот прием или эту машину, то возникает желание найти что-нибудь аналогичное, чтобы равновесие было восстановлено и чтобы никто не мог продавать дешевле своего соседа. Следовательно, торговля с Ост-Индией, доставляя нам изделия, производимые дешевле наших, будет, весьма вероятно, иметь своим последствием то, что мы принуждены будем изобретать технические приемы и машины, которые позволят нам производить при помощи меньшего количества труда и с меньшими издержками и таким путем понизить цены производимых изделий»364. Таким образом, наш автор уже за три четверти века вперед предвидел наступление эры машинного производства как неизбежное следствие расширения торговли.

Подъем британской торговли уже рано имел другое, не менее важное последствие. Он ввел в общество новые элементы, вернее сказать—он изменил кое-что в социальной иерархии. Крупные коммерсанты, крупные денежные капиталисты существовали уже давно, но их богатство и социальный вес были чисто индивидуальны: они не составляли корпорации, не образовывали значительного, влиятельного класса, занимающего место тотчас за дворянской аристократией, почти наравне с джентри. Класс этот, как мы видели, появляется в 1688 г. «В Англии торговля не только не есть нечто несовместимое с положением джентльмена,—писал уже в начале XVIII в. де Фоэ,— а, напротив, она создает джентльменов. После одного или двух поколений из сыновей коммерсантов или, по крайней мере, из внуков выходят такие же хорошие парламентские деятели, государственные люди, члены Тайного совета, судьи, епископы и всякого рода знатные персоны, как и те, которые связаны рождением с самыми старыми фамилиями»2. Виконт Баррингтон был сыном торговца полотном по фамилии Шют365; лорд Гренвилль, лорд Конвей и сам министр Вал- поль не считают ниже своего достоинства жениться на купеческих дочерях4. Во время своего пребывания в Англии Вольтер был поражен тем, что старая аристократия не только смешивается с торговым классом, но и принимает участие в его предприятиях. «Младший сын пэра Англии,—писал он,—не гнушается торговым делом. Милорд Тоуншенд, государственный министр, имеет брата, довольствующегося положением купца в Сити. В то время как милорд Орфорд управлял Англией, его младший брат был комиссионером в Алеппо, откуда не хотел вернуться; там же он и умер». Таким путем они не только сами наживают состояния, но и увеличивают богатство страны: «только потому, что англичане стали негоциантами, Лондон превосходит Париж и по обширности города и по числу граждан; только благодаря этой причине они могут выставить на море двести военных судов и держать на жалованье союзных королей... Все это внушает английскому купцу чувство справедливой гордости и дает ему некоторое основание сравнивать себя с римским гражданином»366.

И в то время как родовая аристократия старается разбогатеть с помощью торговли, в это самое время аристократия торговая мечтает о приобретении власти и влияния, которые дает владение землей в стране, сохраняющей неизгладимую печать феодального строя367.

И возвышающиеся семьи, и семьи, желающие сохранить свое положение,—обе одинаково стремятся к одной и той же цели: приобрести или расширить земельные владения. Но для этого необходимо, чтобы часть земельной собственности перешла из одних рук в другие. И мы видим, что одновременно с экономической революцией подготовляется глубокий социальный сдвиг.