Транспорт и связь

Экономическое значение транспорта в Европе растет давно. Если к 1870 г. его вклад в валовой общественный продукт отдельных европейских стран составлял примерно 2—4%, при-

Двадцать ведущих промышленных стран мира по производству продукции промышленности на душу населения (Великобритания к 1900 г.

См.

Источник: Bairoch Rlnternational Industrialization Levels. R286.

чем страны с высокой плотностью населения, такие, как Германия и Италия, по этому показателю уступали странам менее населенным (Швеция), то к первой мировой войне его удельный вес составил 6%. В Великобритании, где играло существенную роль судоходство, он достигал 10%. Можно предположить, что аналогичным была ситуация в Нидерландах и Норвегии, но сведений за довоенный период по этим странам нем. В межвоенное и послевоенное время значение данного сектора экономики в большинстве стран постепенно росло; сегодня его удельный вес в среднем составляет от 6 до 10%. Значительно ниже он в одной лишь Чехословакии, где он не превышает 3%. Другие страны восточного блока, такие, как Болгария и Югославия, где к началу 50-х гг. удельный вес транспорта в валовом общественном продукте был существенно ниже, подтянулись до средне- европейского уровня. Исключением является Норвегия: в 50—

60-х гг. данный показатель составлял 17—19%, но во второй половине 70-х гг. с увеличением роли добычи и переработки нефти он вновь опустился до 12%.

В XIX в. железные дороги приобрели значение важнейшего средства сообщения в Европе. Об этом, в частности, свидетельствует увеличение протяженности линий железных дорог с 3 тыс. км в 1840 г. до почти 350 тыс. км в 1913 г. После первой мировой войны сеть железных дорог в Западной и Центральной Европе продолжала расширяться, хотя и не так быстро. Наибольшей протяженности она достигала в Великобритании в середине 20-х гг., в Нидерландах — к 1930 г., в большинстве других старых индустриальных стран — в 30-х гг. В Восточной и Юго- Восточной Европе железнодорожная сеть разрасталась после второй мировой войны, достигнув зенита большей частью в течение 60-х гг. Только в Болгарии (прирост сети за 1950— 1980 гг. — 8%), Финляндии (28%), Польше (3%), Румынии (2%) и СССР (21%) она расширялась в послевоенный период. В Западной и Центральной Европе, напротив, с середины 30-х гг.

Однако те же самые линии железных дорог перевозили значительно большее количество пассажиров и грузов. Интенсивность грузооборота (в тонно-километрах) уже в межвоенный период, исключая несколько лет мирового экономического кризиса, превысила уровень начала XX в., а после 1945 г. в несколько раз увеличилась даже в Западной и Центральной Европе, но в первую очередь в ставших на путь индустриального развития странах восточного блока. Неизменной она оставалась только в Нидерландах и Португалии, странах, где важную роль играет речное и каботажное судоходство. В целом грузооборот европейских железных дорог, по данным статистики, превосходил уровень 1913 г. в 30-е гг. (без учета СССР) на 33%, к началу 80-х гг. — в 4 раза (в СССР — в 54 раза) (табл. 58).

Иначе обстояло дело с пассажирскими перевозками. Здесь конкуренция автомобильного транспорта стала ощущаться уже

Протяженность сети железных дорог • Европе в 1920—1980 гг/ (в км)

Цифры, взятые в скобки, означают, что приведенные данные отстоят более чем на два года от указанного в колонке года.

** До 1970 г. — Великобритания.

Источники: Mitchell B.R. European Historical Statistics. R613ff.; European Conference of Ministers of Transports. 1982. Transport Statistical Series. Trends in Investment, Infrastructure, Rolling Stock and Traffic. Paris, 1985. R 72; Statistisches Jahrbuch der Deutschen Demokratischen Republik. 1985. R22\

в 20—30-х гг. После второй мировой войны автомобиль стал преобладающим видом транспорта во всех странах с рыночной экономикой. В некоторых государствах восточного блока (прежде всего в Венгрии) доля автомобилей в пассажироперевозках заметно увеличилась, а доля железнодорожного транспорта сократилась. Тем не менее как в странах восточного блока, так и в Западной Европе сохраняются существенные различия. В большинстве стран железнодорожный пассажирооборот имеет тенденцию к стагнации. Начиная с 50-х гг. в Бельгии, Великобри-

Грузооборот европейских железных дорог в среднем за 1910—1983 гг.*

(в млрд тонно-километров)

Пассажирооборот европейских железных дорог в среднем за 1910—1983 гг.* (в млрд пассажиро-кмлометров)

тании, периодически также в Швеции, он сократился существеннее, чем в других странах с высоким уровнем жизни, таких, как Швейцария; во Франции он по-прежнему растет.

Объем перевозок подобным образом измерить нельзя: статистика в тонно- или пассажиро-километрах их не регистрирует. Поэтому остается довольствоваться числом автомобилей, которое определяет официальная статистика во всех европейских странах. Легковые автомобили перед первой мировой войной и до 30-х гг. служили в Европе средством передвижения, которым пользовались фирмы, врачи, таксисты и зажиточные слои населения. Примечательно, что во время мирового экономического кризиса количество легковых автомобилей не падало, а немного росло. Средний слой именно в это время начал приобретать автомобили, которые в условиях кризиса подешевели. Во Франции и Великобритании число легковых автомобилей в г. впервые превысило миллион. В расчете на душу населения в этих странах и в Дании в конце 20-х гг. было чуть больше 20 легковых автомобилей на 1000 жителей. После второй мировой войны в Западной Европе количество легковых автомобилей в расчете на душу населения быстро росло, а автомобиль стал важнейшим символом повышение благосостояния. Население стран восточного блока с 60-х гг. также приобретало все больше личных автомобилей, насколько это допускала экономическая политика правительств. В целом, что вполне понятно, темпы роста оказывались тем выше, чем ниже был исходный уровень к 1950 г. Так, в период 1949—1983 гг. численность легковых автомобилей в Великобритании возросла в 7 раз, в Австрии же в 59, в Италии — в 73, в Испании в 101, в Югославии — в 367 раз. В1983 г. ФРГ и Швейцария лидировали по количеству автомобилей в расчете на душу населения в Европе, аутсайдером являлся СССР (табл. 60).

Количество автомобилей в расчете ив душу населения в Европе в 1914—1983 гг.* (легковых автомобилей на 1000 жителей)

Цифры в скобках взяты за год, отстоящий более чем на два года от указанного в заголовке.

Источники: Таблица 2; Mitchell B.R. European Historical Statistics. P. 667ff.; United Nations. Statistical Yearbook. 1954. 1963. 1968. 1982; Osteuropa-Archiv. 1986. 7. Statistisches Jahrbuch fur die Bundesrepublik Deutschland. 1960—1962.1970.1971.1981. 1985.

He столь быстро рос парк автобусов и грузовых автомобилей. В Западной Европе в последнее десятилетие отмечено насыщение данного рынка; учтем и тот факт, что производство грузовых автомобилей в большей степени, чем легковых, зависит от состояния экономической конъюнктуры. Соотношение между этими двумя группами транспортных средств на Западе складывается с перевесом в пользу легковых автомобилей, тогда как в Восточной Европе доля коллективных транспортных средств и грузовых автомобилей существенно выше. Так в ФРГ к 1980 г. на один грузовой автомобиль приходилось примерно 19 легковых, в ГДР — менее 9, в Швейцарии — 13, в ЧССР — 8.

В большинстве стран Европы в последние десятилетия все большая часть грузовых перевозок переносится с рельсовых путей на шоссейные дороги, несмотря на попытки средствами экономической политики помешать этой тенденции. В Великобритании в 1954 г. свыше 36% грузооборота приходилось на железные дороги, в 1982 г. — всего 10%. В Бельгии только за 1965—1975 гг. доля железных дорог с почти одной трети сократилась до одной четвертой. Даже в СССР удельный вес грузоперевозок по железной дороге с почти 85% в 1950 г. снизился до 55% в 1983 г., в то время как доля грузового автотранспорта возросла с 2,8 до 7,4%. Еще интенсивнее при этом росла в СССР доля трубопроводного транспорта (с менее чем 1% до более 20% ). В целом в странах восточного блока железнодорожный транспорт по-прежнему преобладает. Так, в 1982 г. в ЧССР и Польше свыше 67%, в Румынии 80% всех грузоперевозок было осуществлено по железной дороге против 5% в Нидерландах и 25% в ФРГ.

Внутреннее судоходство в некоторых европейских странах смогло отстоять свои позиции в транспортном обороте лучше, чем железные дороги: для перевозки массовых грузов оно, как и прежде, остается наиболее дешевым транспортным средством. ВСССРв 1950—1980 гг. его доля сократилась лишь с 6,5 до 4%, а в последние годы даже несколько увеличилась. В Великобритании она почти не изменилась, но в Бельгии и Нидерландах внутреннее судоходство сократилось существенно. В более мягких формах тенденция проявилась во Франции, где при перестройке системы грузового транспорта, так же как и в СССР, в последние 25 лет на первый план все заметнее выходит трубопроводный транспорт. В 1958 г. его доля составляла 1%, а в г. —15,5%.

' Абсолютные показатели перевозок по внутренним водным артериям Европы росли при этом как в межвоенное, так и в послевоенное время, в Бельгии и Франции даже в период мирового экономического кризиса, когда в Центральной Европе и в Нидерландах внутреннее судоходство значительно сократилось. В последние годы, во всяком случае, наметился застой, только в СССР объемы перевозок по внутренним рекам продолжают существенно расти (табл. 61).

Грузооборот на внутренних водных путях Европы в среднем за 1910—1982 гг/ (в млн тонно-километров)

Морское судоходство с оживлением мировой торговли в 20-е гг. получило относительный, а после войны значительный стимул к развитию. В Западной Европе трансатлантические пассажирские перевозки, включая крейсерные, естественно, приостановились, но грузовые морские перевозки, удовлетворяя потребности в транспортировке главным образом нефти, в течение двух последних десятилетий поднялись на новый уровень. Подорожание иефти и последовавшая за ним борьба за экономию ввергли танкерный флот в конце 70-х—80-х гг. в пучину кризиса. Рост мировой торговли другими товарами не компенсировал в полном объеме снижения нефтеперевозок.

Динамику морского судоходства можно установить по данным о тоннаже перевозок, который регистрируется в некоторых странах. Этот показатель, однако, не лучший: так называемые дешевые флаги, т.е. суда, плавающие под флагом страны с низким уровнем заработной платы, берут на себя все более значимую часть грузоперевозок и в Европу; показатель наличного тоннажа не отражает к тому же уровень интенсивности использования флота. Перемещение морского транспорта из стран с высоким уровнем заработной платы, например Великобритании, в страны с низким ее уровнем, в частности в Грецию, наметилось еще после первой мировой войны. В 20-е гг. торговый флот развивался почти повсюду (одним из немногих исключений является Португалия), но в 30-е гг. пароходные компании многих стран, имевших давние традиции морского судоходства, испытали значительные трудности. В Великобритании, Бельгии и Франции, из-за гражданской войны и в Испании, тоннаж торгового флота снизился, тогда как в Греции, Норвегии и, особенно, в СССР он резко вырос.

После второй мировой войны все морские державы сумели восстановить и расширить свой флот, но этот процесс проходил по-разному: весьма умеренными темпами — в Великобритании, стремительными — в Норвегии, Греции, Польше и СССР, а поначалу и в ФРГ (табл. 62).

Особенно интенсивно рос танкерный флот после закрытия Египтом Суэцкого канала в 1967 г.: танкеры, перевозившие нефть из района Персидского залива в Европу, были вынуждены прокладывать маршруты вокруг мыса Горн. Судовладель-

Европейский торговый и танкерный флот в 1914—1984 гг. (в 108Ф брутто-регистровых тони)

цы поэтому приступили к строительству более крупных танкеров. Во Франции, Норвегии, Португалии и Испании в конце 70-х гг. танкеры составляли более половины всего торгового флота. Однако с началом нефтяного кризиса 70-х гг. возник переизбыток тоннажа; постепенно основную часть торгового флота стали составлять сухогрузы, особенно контейнеровозы.

Гораздо более точным, чем численность судов, показателем развития морского судоходства являются объемы перевалки грузов в портах. Выгрузка в портах континентальной Европы (без стран восточного блока) в целом увеличилась с 1950 г. в шесть раз, в том числе нефти — в 10 раз. Погрузка росла не так быстро. Она увеличилась в три раза (без нефти, с учетом нефти — почти в 4 раза). Экспорт одной только нефти возрос с 7 млн тонн в 1950 г. до 171 млн тонн, т.е. более чем в 24 раза. Международные грузоперевозки в странах восточного блока в последние десятилетия также значительно выросли, только в 70-е гг. почти на 40%. Если сравнить показатели грузоперевозок европейских стран с рыночной экономикой и стран с планово-регулируемой экономикой, то обнаружится знакомая картина: более высокие темпы роста в странах восточного блока, но при более низком исходном уровне и сохраняющемся значительном преобладании Запада (табл. 63).

В XX в. к традиционным средствам передвижения присоединились авиаперевозки, которые в заокеанских пассажиропотоках полностью вытеснили судоходство, а на европейском континенте, особенно в СССР, составили существенную конкуренцию железным дорогам. В последние десятилетия они быстро набирают вес и в перемещениях грузов: чем выше доля дорогостоящих, но легких грузов (например, электронных деталей), тем выше значение самолетов в перемещении грузов, по крайней мере межконтинентальном. Коммерческие авиаперевозки начались после первой мировой войны с объемов порядка 4000 пассажиров из немецких аэропортов в 1920 г. (600 — французских) или 29 тыс. тонно-километров грузооборота во Франции и 6 тыс. — в Германии. С этой исходной точки прирост в 20-е и особенно в 30-е гг. выглядит, конечно, довольно высоким; в абсолютных цифрах авиаперевозки оставались повсюду незначительными: в Германии в 1938—1939 гг. 120 тыс. пассажиро-ки- лометров, в Великобритании 90 тыс. и во Франции 73 тыс. Тог-

8 В Фишер 225

Международные морские перевозки из европейских портов, 1937—1980 гг.* (в млн тонн)

да казалось, что грузовые авиаперевозки, в трех крупных европейских странах достигшие уровня 1—2 млн тонно-кило- метров, будут преобладать над пассажирскими перелетами. Однако после 1945 г. началась эпоха массового авиатуризма.

По сей день авиаперевозки регистрируют по различным методикам. Существует лишь несколько не вызывающих разночтений сравнимых показателей, таких, как количество взлетов и посадок или число пассажиров. Протяженность полетов в различных странах может исчисляться по-разному и поэтому международный сравнительный анализ теряет смысл. Согласно статистике Международной организации гражданской авиации, наибольшие темпы прироста в последние годы демонстрируют некоторые страны Южной и Восточной Европы. В малых государствах Восточной Европы, но не в центральноевропейских странах восточного блока (ЧССР и ГДР), регулярные полеты только за 70-е гг. удвоились.

Организация мирового туризма в Мадриде ведет учет прибывающих авиатуристов (линии и чартерные самолеты) и количества проданных им билетов по чартерным перевозкам. Конечно, в этой статистике есть пробелы и неточности. Однако она дает примерное представление о развитии авиатуризма в Европе в послевоенное время. Согласно этим данным, наибольшую прибыль от развития авиатуризма получает Франция, за ней следуют Испания и Италия. Темпы прироста опять-таки наиболее высоки в некоторых странах восточного блока, например в Болгарии.

Телеграф и телефон в XIX в. в подлинном смысле этого слова революционизировали средства связи между людьми. Ни в какой другой области темпы роста не были столь высоки, равно как ни в какой другой сфере экономики расходы на единицу про- ' дукции не снижались так интенсивно. Данный процесс в XX в. сначала замедлился, но с распространением новых средств коммуникации, таких, как факсимильная и спутниковая связь, компьютерные сети, получил новое ускорение. Многие эксперты считают, что мир стоит на пороге новой информационной эпохи. Объем почтовых отправлений (писем и посылок) после второй мировой войны вновь существенно увеличился. Только в странах с давней традицией почтового сообщения, таких, как

Франция и Германия, в 1950—1975 гг. он вырос более чем в два раза, в Финляндии и Испании — более чем в четыре, а в Венгрии даже в пять раз (табл. 64).

Наибольшим динамизмом среди традиционных почтово-те- леграфных услуг отличалось телефонное сообщение. Там, где сети междугородной связи были развиты уже перед первой мировой войной, например в Дании, прогресс, конечно, был не столь ощутимым, как в странах с высоким, ио неудовлетворенным спросом, в частности в Финляндии (здесь в 1933—1944 гг. число переговорных точек увеличилось почти в четыре раза).

Примечательно, насколько своеобразно отразился на сокращении почтовых услуг мировой экономический кризис. Бели в большинстве юго-восточных и центральноевропейских стран, особен-

Таблица 64

Почтовое сообщение в Европе. 1925—1975 гг.* (в млн ед.)

но в Чехословакии, в 1931—1934 гг. наблюдалась тенденция к снижению объема услуг, то в Скандинавии, Нидерландах и Швейцарии, особенно в Великобритании, этот показатель стагнировал; сильнее всего снижение сказалось на количестве отправленных телеграмм, вида почтовых отправлений, который, без сомнения, имел долгосрочную тенденцию к сокращению. Однако объем писем, посылок и, в особенности, телефонных звонков рос из года в год, в том числе и во время кризиса. В Югославии, где телефон был сравнительно мало распространен, в период кризиса количество телефонных соединений скачкообразно возросло. Возможно, основной причиной являлась отдача от ранее сделанных инвестиций. Пример пользования почтовыми услугами может показать, как влиял кризис на торговлю и доходы частных лиц.

После быстрого увеличения объема услуг связи, произошедшего после второй мировой войны в наиболее развитых западноевропейских государствах, в последние два десятилетия наметилось явное насыщение данного рынка, прежде всего рынка почтовых отправлений, чему способствовал значительный рост почтовых сборов, необходимый для покрытия издержек. Объем почтовых отправлений в Великобритании сокращается с 1968 г., в ФРГ — с начала 70-х гг. Тенденция к стагнации обнаруживается в Бельгии и Австрии. Чем меньше пишут писем, тем чаще пользуются телефоном. Только в Бельгии телефонная связь почти не развивается, правда, ее уровень значительно превышает тот, что был в начале 50-х гг.

Плотность сети коммуникаций легче всего выявить по количеству телефонов в расчете на численность населения страны. Уже перед первой мировой войной это соотношение было особенно высоким в Швеции, Дании и Швейцарии. В 1980 г. шведы и швейцарцы имели в два раза больше телефонов в расчете на душу населения, чем в среднем в европейских странах (без СССР). Швеция впервые обогнала даже США, где в 1915 г. действовало в два раза больше телефонов на одного жителя страны, чем в Швеции. В арьергарде — социалистические страны, помимо СССР, прежде всего Югославия и Польша, где в 1980 г. установлено всего 95 телефонов на 1000 жителей. Болгария в 70-е гг. значительно поднялась в европейском списке и даже потеснила Португалию и Венгрию (табл. 65 ).

Плотность телефонной сети в Европе в 1920—1980 гг. (число телефонов на 1000 жителей)

Источники: Таблица 2; Statistisches Jahrbuch fCir das Deutsche Reich. 1921/22— 1924/25.1932.1939/40—1941 /42; Untemationale Obersichten; United Nations. Statistical Yearbook. 1954.1965.1982; Statistisches Jahrbuch fur die Bundesrepublik Deutschland. 1960. 1961. 1985.