<<
>>

Транспорт и связь


Экономическое значение транспорта в Европе растет давно. Если к 1870 г. его вклад в валовой общественный продукт отдельных европейских стран составлял примерно 2—4%, при-

Двадцать ведущих промышленных стран мира по производству продукции промышленности на душу населения (Великобритания к 1900 г.
¦ 100%). 1913—1980 гг.

Место

1913

1953

1980

1.

США

126

США

354

США

629

2.

Великобритания

115

Великобритания

210

Швеция

409

3.

Бельгия

88

Канада 185

ФРГ

395


4.

Швейцария

87

Швейцария

167

ГДР

393

5.

Германия

85

Швеция

163

Канада

379

6.

Швеция

67

Дания

149

Финляндия

371

7.

Франция

59

Австралия

146

Дания

356

8.

Канада

46

ФРГ

144

Швейцария

354

9.

Дания

33

Норвегия

129

Япония

353

10.

Австро-Венгрия

32

Бельгия

117

Чехословакия

344

11.

Норвегия

31

Новая Зеландия

117

Венгрия

333

12.

Нидерланды

28

Чехословакия

117

Великобритания

325

13.

Италия

26

ГДР

100

Австрия

325

14.

Испания

22

Нидерланды

96

Бельгия

316

15.

Финляндия

21

Франция

95

Франция

277

16.

Япония

20

Венгрия

92

СССР

252

17.

Россия

20

Австрия

90

Австралия

249

18.

Австралия

19

СССР

73

Новая Зеландия

248

19.

Португалия

14

Италия

61

Норвегия

246

20.

Румыния

13

Финляндия

53

Нидерланды

245

См. первое примечание к таблице 54.
Источник: Bairoch Rlnternational Industrialization Levels. R286.
чем страны с высокой плотностью населения, такие, как Германия и Италия, по этому показателю уступали странам менее населенным (Швеция), то к первой мировой войне его удельный вес составил 6%. В Великобритании, где играло существенную роль судоходство, он достигал 10%. Можно предположить, что аналогичным была ситуация в Нидерландах и Норвегии, но сведений за довоенный период по этим странам нем. В межвоенное и послевоенное время значение данного сектора экономики в большинстве стран постепенно росло; сегодня его удельный вес в среднем составляет от 6 до 10%. Значительно ниже он в одной лишь Чехословакии, где он не превышает 3%. Другие страны восточного блока, такие, как Болгария и Югославия, где к началу 50-х гг. удельный вес транспорта в валовом общественном продукте был существенно ниже, подтянулись до средне- европейского уровня. Исключением является Норвегия: в 50—
60-х гг. данный показатель составлял 17—19%, но во второй половине 70-х гг. с увеличением роли добычи и переработки нефти он вновь опустился до 12%.
В XIX в. железные дороги приобрели значение важнейшего средства сообщения в Европе. Об этом, в частности, свидетельствует увеличение протяженности линий железных дорог с 3 тыс. км в 1840 г. до почти 350 тыс. км в 1913 г. После первой мировой войны сеть железных дорог в Западной и Центральной Европе продолжала расширяться, хотя и не так быстро. Наибольшей протяженности она достигала в Великобритании в середине 20-х гг., в Нидерландах — к 1930 г., в большинстве других старых индустриальных стран — в 30-х гг. В Восточной и Юго- Восточной Европе железнодорожная сеть разрасталась после второй мировой войны, достигнув зенита большей частью в течение 60-х гг. Только в Болгарии (прирост сети за 1950— 1980 гг. — 8%), Финляндии (28%), Польше (3%), Румынии (2%) и СССР (21%) она расширялась в послевоенный период. В Западной и Центральной Европе, напротив, с середины 30-х гг. протяженность железных дорог сократилась, иногда более чем наполовину (Ирландия). В целом протяженность европейской сети железных дорог в 1980 г. составляла примерно 390 тыс. км, т.е. примерно на 40 тыс. км больше, чем в 1913 г. (табл. 57).
Однако те же самые линии железных дорог перевозили значительно большее количество пассажиров и грузов. Интенсивность грузооборота (в тонно-километрах) уже в межвоенный период, исключая несколько лет мирового экономического кризиса, превысила уровень начала XX в., а после 1945 г. в несколько раз увеличилась даже в Западной и Центральной Европе, но в первую очередь в ставших на путь индустриального развития странах восточного блока. Неизменной она оставалась только в Нидерландах и Португалии, странах, где важную роль играет речное и каботажное судоходство. В целом грузооборот европейских железных дорог, по данным статистики, превосходил уровень 1913 г. в 30-е гг. (без учета СССР) на 33%, к началу 80-х гг. — в 4 раза (в СССР — в 54 раза) (табл. 58).
Иначе обстояло дело с пассажирскими перевозками. Здесь конкуренция автомобильного транспорта стала ощущаться уже

Протяженность сети железных дорог • Европе в 1920—1980 гг/ (в км)

Страна

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

Австрия

6639

6710

(6702)

6734

6596

6506

5843

Бельгия

4938

5125

5038

5046

4632

4263

3971

Болгария

2205

2441

3352

3967

4136

4196

4300

Венгрия

8141

8676

8671

8756

10307

9514

7900

Германия

57545

58176

61940





ФРГ




36924

36019

33010

28497

ГДР




12895

16174

14658

14200

Греция

2396

2678

2976

2553

2583

2571

2479

Дания

4328

5294

4915

4815

4301

2890

2944

Италия

20385

22119

22992

21550

21277

20212

16138

Испания

15886

17063

17446

18098

18033

16507

15345

Ирландия

5542

4294

4012

3927

2911

2190

1989

Нидерланды

3606

3677

3314

3204

3253

3148

2788

Норвегия

3286

3835

3968

4469

4493

4292
/>4242

Польша

13763

19600

20438

26312

26904

26678

27200

Португалия

3268

3407

3586

3590

3597

3563

3588

Румыния

4968

11133

11310

10853

10981

11012

11100

Соединенное








Королевство**

32707

32632

32094

31336

29562

18969

17983

СССР

71600

77900

106100

116900

125800

135200

141800

Финляндия

3988

5128

4596

4726

5323

5841

6096

Франция

38200

42400

40600

41300

39000

36532

33886

Чехословакия

13430

13610

(13548)

13124

13139

13308

13100

Швейцария

5078

5142

5221

5152

5117

5010

2943

Швеция

14869

16523

16610

16516

15399

12203

12066

Югославия

9321

10041

10521

11541

11867

10289

9465

Цифры, взятые в скобки, означают, что приведенные данные отстоят более чем на два года от указанного в колонке года.
** До 1970 г. — Великобритания.
Источники: Mitchell B.R. European Historical Statistics. R613ff.; European Conference of Ministers of Transports. 1982. Transport Statistical Series. Trends in Investment, Infrastructure, Rolling Stock and Traffic. Paris, 1985. R 72; Statistisches Jahrbuch der Deutschen Demokratischen Republik. 1985. R22\
в 20—30-х гг. После второй мировой войны автомобиль стал преобладающим видом транспорта во всех странах с рыночной экономикой. В некоторых государствах восточного блока (прежде всего в Венгрии) доля автомобилей в пассажироперевозках заметно увеличилась, а доля железнодорожного транспорта сократилась. Тем не менее как в странах восточного блока, так и в Западной Европе сохраняются существенные различия. В большинстве стран железнодорожный пассажирооборот имеет тенденцию к стагнации. Начиная с 50-х гг. в Бельгии, Великобри-

Грузооборот европейских железных дорог в среднем за 1910—1983 гг.*
(в млрд тонно-километров)

Страна

1910/
1914

1915/
1919

1920/
1929

1930/
1939

1940/
1944

1945/
1949

1950/
1959

1960/
1969

1970/
1979

1980/
1983

Австрия

16,3**


4,1

3,1


(5,4)

6,4

8,2

10,2

10,4

Бельгия

(5,7)


7,2

5,4

2,9

4,9

6,2

6,6

7,5

7,3

Болгария

0,2


0,7

0,9

(1,5)

(1,5)

4,1

10,0

16,5

18,0

Великобритания
/>(20,7)

28,6

27,0

39,6

34,8

34,7

25,8

22,8

17,0

Венгрия



2,9

2,7


3,5

8,4

16,5

22,2

23,2

Германия

63,0


63,7

63,2







ФРГ






35,8

51,0

61,1

64,4

59,7

ГДР






(12,4)

24,0

37,7

50,0

60,8

Греция

0,05

0,06

0,1

0,3

(0,4)

0,1

0,3

0,5

0,8

0,7

Дания

0,5

0,8

0,7

0,6

(1,4)

1,4

1,3

1,5

1,9

1,6

Ирландия






(0,4)

0,4

0,4

0,6

0,6

Испания

(3,1)

3,7

4,5

5,0

4,4

5,5

8,8

8,9

10,6

10,2

Италия

6,7

10,1

10,9

10,4

23,9

10,3

13,1

16,3

17,2

17,2

Нидерланды

1,7

(1,7)


(2,2)

2,3

2,3

3,3

3,5

3,1

3,1

Норвегия

0,4

0,5

0,5

0,6

0,7

1,0

1,4

2,1

2,7

2,7


Польша



14,9

17,5


25,5

48,5

80,5

122,4

118,4

Португалия




(0,6)

0,7

0,7

0,7

0,7

0,8

1,0

Румыния

(1,4)


3,3

4,2

4,8

(5,2)

13,4

31,0

62,3

71,4

СССР

(64,3)

52,3

54,6

253,0

320,0

394,0

967,0

1909,0

3059,1

3501,9

Финляндия

0,6

1,0

1,4
/>2,0
(2,2)

3,1

4,1

5,2

6,6

8,2

Франция

22,3

19,3

34,6

31,5

22,7

33,9

46,7

62,7

69,8

63,0

Чехословакия


(4,7)

9,3

8,6


12,8

31,2

54,1

68,0

71,4

Швейцария

1,4

1,4

1,7

1,9

3,0

1,8

3,1

5,4

6,8

7,1

Швеция

2.9

4,3

3,3

4,1

8,1

8,0

9,7

13,0

16,6

15,3

Югославия



2,8

3,6


(8,5)

10,9

16,7

21,6

26,1





Пассажирооборот европейских железных дорог в среднем за 1910—1983 гг.* (в млрд пассажиро-кмлометров)

Страна

1910/
1914

1915/
1919

1920/
1929

1930/
1939

1940/
1944

1945/
1949

1950/
1959

1960/
1969

1970/
1979

1980/
1983

Бельгия

(5,3)


6,1

5,7

4,4

6,6

7,9

8,7

7,9

6,9

Болгария

0,2

0,2

0,6

0,6

(1,2)

(2,6)

2,7

4,7

7,0

7,6

Дания

0,9

1,1

1,3

1,5

(2,6)

3,4

3,3

3,4

3,4

4,1

Германия

38,9


51,1

41,4







ФРГ






(30,7)

35,1

37,1

38,1

39,5

ГДР






(17,4)

21,3

17,8

20,8

22,9

Финляндия

0,6

0,9

0,9

1,0


2,7

2,2

2,2

2,8

3,3

Франция

17,1

12,2

27,2

24,7

20,1

29,8

29,1

36,6

47,7

56,2

Греция

0,2

0,4

0,7

0,7

(0,8)

0,4

0,9

1,1
/>1,6
1,5

Великобритания

(20,1)


(26,7)

(30,6)

(51.8)

41,8

34,0

31,0

30,1

30,0

Ирландия







(0,5)

0,6

0,9

0,9

Италия

4,7

5,5

7,6

9,0

19,2

21,3

26,4

30,9

38,4

39,2

Югославия



1,9

2,3


5,6

7,4

11,0

10,4

11,0

Нидерланды

1,3

(1,6)


(3,6)

5,9

5,7

7,0

7,7

8,2

9,1

Норвегия

0,4

0,6

0,6

0,6

0,9

1,4

1,6

1,7

1,9

2,3





Австрия

7,9[**********]


3,5

2,5


4,0

5,4

6,3

6,7

7,3

Польша



7,3

5,9


18,9

35,5

33,6

41,6

49,7

Португалия




(0,8)

1,0

1,5

1,7

2,8

4,6

5,6

Румыния

(0,9)


3,3

3,0

4,6

(6,0)

11,2

13,8

21,5

24,1

Швеция

1,8

2,3

3,1

2,7

5,6

6,5

6,0

5,1

5,3

6,7

Швейцария

2,5

2,1

2,7

3,3

4,9

6,5

7,2

8,9

9,4

9,9

Испания

(2,1)

2,5

3,5

3,6

7,4

7,1

8,0

10,7

15,2

14,4

Чехословакия


(6,4)

9,0

7,6


14,5

18,0

19,4

17,0

18,5

СССР

(24,2)


20,2

75,9

(98,0)

84,5

129,9

209,3

304,7

348,9

Венгрия



3,0

2,3


4,8

10,4

15,9

14,8

12,4
/>

тании, периодически также в Швеции, он сократился существеннее, чем в других странах с высоким уровнем жизни, таких, как Швейцария; во Франции он по-прежнему растет. Но еще значительнее этот показатель увеличился в странах, переживших экономический подъем сравнительно недавно. На Западе Европы это прежде всего Португалия и Испания, на Востоке — Польша и Румыния. В Европе (без СССР) перевозка пассажиров по железной дороге к началу 80-х гг. в 3,7 раза превосходила уровень кануна первой мировой войны, в СССР — в 14 раз ( табл. 59).
Объем перевозок подобным образом измерить нельзя: статистика в тонно- или пассажиро-километрах их не регистрирует. Поэтому остается довольствоваться числом автомобилей, которое определяет официальная статистика во всех европейских странах. Легковые автомобили перед первой мировой войной и до 30-х гг. служили в Европе средством передвижения, которым пользовались фирмы, врачи, таксисты и зажиточные слои населения. Примечательно, что во время мирового экономического кризиса количество легковых автомобилей не падало, а немного росло. Средний слой именно в это время начал приобретать автомобили, которые в условиях кризиса подешевели. Во Франции и Великобритании число легковых автомобилей в г. впервые превысило миллион. В расчете на душу населения в этих странах и в Дании в конце 20-х гг. было чуть больше 20 легковых автомобилей на 1000 жителей. После второй мировой войны в Западной Европе количество легковых автомобилей в расчете на душу населения быстро росло, а автомобиль стал важнейшим символом повышение благосостояния. Население стран восточного блока с 60-х гг. также приобретало все больше личных автомобилей, насколько это допускала экономическая политика правительств. В целом, что вполне понятно, темпы роста оказывались тем выше, чем ниже был исходный уровень к 1950 г. Так, в период 1949—1983 гг. численность легковых автомобилей в Великобритании возросла в 7 раз, в Австрии же в 59, в Италии — в 73, в Испании в 101, в Югославии — в 367 раз. В1983 г. ФРГ и Швейцария лидировали по количеству автомобилей в расчете на душу населения в Европе, аутсайдером являлся СССР (табл. 60).

Количество автомобилей в расчете ив душу населения в Европе в 1914—1983 гг.* (легковых автомобилей на 1000 жителей)

Страна

1914

1919

1929

1939

1949

1959

1969

1979

1983

Австрия

0,4

1

3

5

6

49

151

285

320

Бельгия



11

18

26

78

196

312

331

Великобритания

3

3

21

43

42

96

208

268

289

Венгрия


0,1

1

2

1

2

19

87

110

Германия

1

1

7

20






ФРГ





7

69

207

369

401

ГДР





4

8

54

151

181

Греция



3

1

1

5

22

89

108

Дания

1

5

20

31

26

77

209

278

272

Ирландия



10

18

24

57

122

203

205

Испания





3

9

50

190

229

Италия

1

1

4

7

6

32

166
/>309
346

Нидерланды


(3)

8

11

11

39

178

292

330

Норвегия

0,4

1

7

19

18

55

181

292

335

Польша


(0,2)

1

1

2

3

45

60

87

Португалия



4

5

7

16

54

98

(137)

СССР



0,3

1


3

5

31

40

Финляндия


(1)

7

8

6

35

137

246

290

Франция

3

2

23

46

37

123

235

345

377

Чехословакия


(0,4)

1

6

10

12

49

130

162

Швейцария

1

2

14

19

27

86

208

340

392

Швеция


(6)

16

29

28

145

274

346

361

Югославия



1

1

0,4

2

28

102

119

Цифры в скобках взяты за год, отстоящий более чем на два года от указанного в заголовке.
Источники: Таблица 2; Mitchell B.R. European Historical Statistics. P. 667ff.; United Nations. Statistical Yearbook. 1954. 1963. 1968. 1982; Osteuropa-Archiv. 1986. 7. Statistisches Jahrbuch fur die Bundesrepublik Deutschland. 1960—1962.1970.1971.1981. 1985.
He столь быстро рос парк автобусов и грузовых автомобилей. В Западной Европе в последнее десятилетие отмечено насыщение данного рынка; учтем и тот факт, что производство грузовых автомобилей в большей степени, чем легковых, зависит от состояния экономической конъюнктуры. Соотношение между этими двумя группами транспортных средств на Западе складывается с перевесом в пользу легковых автомобилей, тогда как в Восточной Европе доля коллективных транспортных средств и грузовых автомобилей существенно выше. Так в ФРГ к 1980 г. на один грузовой автомобиль приходилось примерно 19 легковых, в ГДР — менее 9, в Швейцарии — 13, в ЧССР — 8.

В большинстве стран Европы в последние десятилетия все большая часть грузовых перевозок переносится с рельсовых путей на шоссейные дороги, несмотря на попытки средствами экономической политики помешать этой тенденции. В Великобритании в 1954 г. свыше 36% грузооборота приходилось на железные дороги, в 1982 г. — всего 10%. В Бельгии только за 1965—1975 гг. доля железных дорог с почти одной трети сократилась до одной четвертой. Даже в СССР удельный вес грузоперевозок по железной дороге с почти 85% в 1950 г. снизился до 55% в 1983 г., в то время как доля грузового автотранспорта возросла с 2,8 до 7,4%. Еще интенсивнее при этом росла в СССР доля трубопроводного транспорта (с менее чем 1% до более 20% ). В целом в странах восточного блока железнодорожный транспорт по-прежнему преобладает. Так, в 1982 г. в ЧССР и Польше свыше 67%, в Румынии 80% всех грузоперевозок было осуществлено по железной дороге против 5% в Нидерландах и 25% в ФРГ.
Внутреннее судоходство в некоторых европейских странах смогло отстоять свои позиции в транспортном обороте лучше, чем железные дороги: для перевозки массовых грузов оно, как и прежде, остается наиболее дешевым транспортным средством. ВСССРв 1950—1980 гг. его доля сократилась лишь с 6,5 до 4%, а в последние годы даже несколько увеличилась. В Великобритании она почти не изменилась, но в Бельгии и Нидерландах внутреннее судоходство сократилось существенно. В более мягких формах тенденция проявилась во Франции, где при перестройке системы грузового транспорта, так же как и в СССР, в последние 25 лет на первый план все заметнее выходит трубопроводный транспорт. В 1958 г. его доля составляла 1%, а в г. —15,5%.
' Абсолютные показатели перевозок по внутренним водным артериям Европы росли при этом как в межвоенное, так и в послевоенное время, в Бельгии и Франции даже в период мирового экономического кризиса, когда в Центральной Европе и в Нидерландах внутреннее судоходство значительно сократилось. В последние годы, во всяком случае, наметился застой, только в СССР объемы перевозок по внутренним рекам продолжают существенно расти (табл. 61).

Грузооборот на внутренних водных путях Европы в среднем за 1910—1982 гг/ (в млн тонно-километров)

Страна

1910/
1914

1915/
1919

1920/
1929

1930/
1939

1940/
1944

1945/
1949

1950/
1959

1960/
1969

1970/
1979

1980/
1982

Австрия







595

1040

1406

1454

Бельгия

1484

(649)

1639

2760

1724

2001

4076

5927

6237

5433

Германия

15839


14349

14623







ФРГ






(12853)

26935

43065

48232

50282

ГДР






(1123)

2027

2267

2193

2269

Нидерланды







14249

24246

31630

32219

Польша







(550)

1260

2260

1931

СССР

(28500)

(15000)

14500


(36100)

27040

67060

128550

209140

254300

Франция

5750

2735

5163

7758

2948

4651

8509

12306

12846

11136

Чехословакия



(1715)

1566


714

1324

2105

2664

3588

Югославия







1977

4134

7279

7491



Морское судоходство с оживлением мировой торговли в 20-е гг. получило относительный, а после войны значительный стимул к развитию. В Западной Европе трансатлантические пассажирские перевозки, включая крейсерные, естественно, приостановились, но грузовые морские перевозки, удовлетворяя потребности в транспортировке главным образом нефти, в течение двух последних десятилетий поднялись на новый уровень. Подорожание иефти и последовавшая за ним борьба за экономию ввергли танкерный флот в конце 70-х—80-х гг. в пучину кризиса. Рост мировой торговли другими товарами не компенсировал в полном объеме снижения нефтеперевозок.
Динамику морского судоходства можно установить по данным о тоннаже перевозок, который регистрируется в некоторых странах. Этот показатель, однако, не лучший: так называемые дешевые флаги, т.е. суда, плавающие под флагом страны с низким уровнем заработной платы, берут на себя все более значимую часть грузоперевозок и в Европу; показатель наличного тоннажа не отражает к тому же уровень интенсивности использования флота. Перемещение морского транспорта из стран с высоким уровнем заработной платы, например Великобритании, в страны с низким ее уровнем, в частности в Грецию, наметилось еще после первой мировой войны. В 20-е гг. торговый флот развивался почти повсюду (одним из немногих исключений является Португалия), но в 30-е гг. пароходные компании многих стран, имевших давние традиции морского судоходства, испытали значительные трудности. В Великобритании, Бельгии и Франции, из-за гражданской войны и в Испании, тоннаж торгового флота снизился, тогда как в Греции, Норвегии и, особенно, в СССР он резко вырос.
После второй мировой войны все морские державы сумели восстановить и расширить свой флот, но этот процесс проходил по-разному: весьма умеренными темпами — в Великобритании, стремительными — в Норвегии, Греции, Польше и СССР, а поначалу и в ФРГ (табл. 62).
Особенно интенсивно рос танкерный флот после закрытия Египтом Суэцкого канала в 1967 г.: танкеры, перевозившие нефть из района Персидского залива в Европу, были вынуждены прокладывать маршруты вокруг мыса Горн. Судовладель-

Европейский торговый и танкерный флот в 1914—1984 гг. (в 108Ф брутто-регистровых тони)

Страны

Торговых судов всего

Танкеров


1914

1929

1939

1949

1959

1969

1979

1984

1948

1959

1969

1979

1984

Бельгия

352

529

408

436

728

1052

1789

2407



304

293

186

Болгария






638

1150

1283



163

352

312

Великобритания[††††††††††]

19257

20166

17891

18093

20757

23844

27951

15874

3528

6389

10187

13313

6653

Германия

5459

4093

4483











ФРГ




300

4440

7027

8563

6242


544

1464

2829

1580

ГДР





95

896

1552

1422



158

238

31

Греция

837

1267

1781

1329

2151

8581

37353

35059


1405

2379

11214

10895

Дания

820

1056

1175

1170

2204

3490

5524

4211

125

807

1476

2951

2407

Финляндия


243

590

479

744

1330

2509

2168



598

1213

986

Франция

2319

3379

2934

3070

4538

5962

11946

8945

462

1679

2980

7699

4800

Испания

899
/>1162
902

1193

1712

3199

8314

7005

128

385

1331

5026

3650

Италия

1668

3285

3425

2443

5119

7038

11695

9158

452

1606

2573

5013

3498

Нидерланды

1496

2939

2970

2990

4743

5255

5403

4586

468

1248

1997

2283

1143

Норвегия

2505

3224

4834

4916

10444

19679

22349

17663

1829

5929

9604

12284

8780

Польша


52

122

193

534

1536

3580

3267



74

571

237

Португалия


239

257

515

580

825

1205

1571

-


245

627

1023

Румыния


69

112



338

1797

2667



72

336

295

СССР

974

437

1306

2097

3155

13705

22900

24492

130

693

3171

4829

4662

Швеция

1118

1510

1577

2048

3623

5029

4637

3520

332

1305

1567

2151

1356

Югославия


302

410

209

465

1428

2407

2682



255

215

231



цы поэтому приступили к строительству более крупных танкеров. Во Франции, Норвегии, Португалии и Испании в конце 70-х гг. танкеры составляли более половины всего торгового флота. Однако с началом нефтяного кризиса 70-х гг. возник переизбыток тоннажа; постепенно основную часть торгового флота стали составлять сухогрузы, особенно контейнеровозы.
Гораздо более точным, чем численность судов, показателем развития морского судоходства являются объемы перевалки грузов в портах. Выгрузка в портах континентальной Европы (без стран восточного блока) в целом увеличилась с 1950 г. в шесть раз, в том числе нефти — в 10 раз. Погрузка росла не так быстро. Она увеличилась в три раза (без нефти, с учетом нефти — почти в 4 раза). Экспорт одной только нефти возрос с 7 млн тонн в 1950 г. до 171 млн тонн, т.е. более чем в 24 раза. Международные грузоперевозки в странах восточного блока в последние десятилетия также значительно выросли, только в 70-е гг. почти на 40%. Если сравнить показатели грузоперевозок европейских стран с рыночной экономикой и стран с планово-регулируемой экономикой, то обнаружится знакомая картина: более высокие темпы роста в странах восточного блока, но при более низком исходном уровне и сохраняющемся значительном преобладании Запада (табл. 63).
В XX в. к традиционным средствам передвижения присоединились авиаперевозки, которые в заокеанских пассажиропотоках полностью вытеснили судоходство, а на европейском континенте, особенно в СССР, составили существенную конкуренцию железным дорогам. В последние десятилетия они быстро набирают вес и в перемещениях грузов: чем выше доля дорогостоящих, но легких грузов (например, электронных деталей), тем выше значение самолетов в перемещении грузов, по крайней мере межконтинентальном. Коммерческие авиаперевозки начались после первой мировой войны с объемов порядка 4000 пассажиров из немецких аэропортов в 1920 г. (600 — французских) или 29 тыс. тонно-километров грузооборота во Франции и 6 тыс. — в Германии. С этой исходной точки прирост в 20-е и особенно в 30-е гг. выглядит, конечно, довольно высоким; в абсолютных цифрах авиаперевозки оставались повсюду незначительными: в Германии в 1938—1939 гг. 120 тыс. пассажиро-ки- лометров, в Великобритании 90 тыс. и во Франции 73 тыс. Тог-
Погрузка Разгрузка
1937 1950 1969 1970 1980 1937 1950 1959 1970 1980
А. Всего Европейские капиталистические страны 187 124 173 339 545 275 226 429 1165 1380
Европейские социалистические страны, включая СССР 25 27 46 145 200 16 15 17 57 145
Сумма 212 151 219 484 745 291 241 446 1222 1525
В. Нефть Европейские капиталистические страны 2 7 30 100 171 34 69 192 705 714
Европейские социалистические страны, включая СССР 6 1 17 64 105 2 1 1 17 37
Сумма 8 8 47 164 276 36 70 193 722 751
С. Фрахт Европейские капиталистические страны 185 117 143 239 374 241 157 237 460 666
Европейские социалистические страны, включая СССР 19 26 39 81 95 14 14 16 40 108
Сумма 204 143 182 320 469 255 171 253 500 774

8 В Фишер 225

Международные морские перевозки из европейских портов, 1937—1980 гг.* (в млн тонн)



да казалось, что грузовые авиаперевозки, в трех крупных европейских странах достигшие уровня 1—2 млн тонно-кило- метров, будут преобладать над пассажирскими перелетами. Однако после 1945 г. началась эпоха массового авиатуризма.
По сей день авиаперевозки регистрируют по различным методикам. Существует лишь несколько не вызывающих разночтений сравнимых показателей, таких, как количество взлетов и посадок или число пассажиров. Протяженность полетов в различных странах может исчисляться по-разному и поэтому международный сравнительный анализ теряет смысл. Согласно статистике Международной организации гражданской авиации, наибольшие темпы прироста в последние годы демонстрируют некоторые страны Южной и Восточной Европы. В малых государствах Восточной Европы, но не в центральноевропейских странах восточного блока (ЧССР и ГДР), регулярные полеты только за 70-е гг. удвоились.
Организация мирового туризма в Мадриде ведет учет прибывающих авиатуристов (линии и чартерные самолеты) и количества проданных им билетов по чартерным перевозкам. Конечно, в этой статистике есть пробелы и неточности. Однако она дает примерное представление о развитии авиатуризма в Европе в послевоенное время. Согласно этим данным, наибольшую прибыль от развития авиатуризма получает Франция, за ней следуют Испания и Италия. Темпы прироста опять-таки наиболее высоки в некоторых странах восточного блока, например в Болгарии.
Телеграф и телефон в XIX в. в подлинном смысле этого слова революционизировали средства связи между людьми. Ни в какой другой области темпы роста не были столь высоки, равно как ни в какой другой сфере экономики расходы на единицу про- ' дукции не снижались так интенсивно. Данный процесс в XX в. сначала замедлился, но с распространением новых средств коммуникации, таких, как факсимильная и спутниковая связь, компьютерные сети, получил новое ускорение. Многие эксперты считают, что мир стоит на пороге новой информационной эпохи. Объем почтовых отправлений (писем и посылок) после второй мировой войны вновь существенно увеличился. Только в странах с давней традицией почтового сообщения, таких, как

Франция и Германия, в 1950—1975 гг. он вырос более чем в два раза, в Финляндии и Испании — более чем в четыре, а в Венгрии даже в пять раз (табл. 64).
Наибольшим динамизмом среди традиционных почтово-те- леграфных услуг отличалось телефонное сообщение. Там, где сети междугородной связи были развиты уже перед первой мировой войной, например в Дании, прогресс, конечно, был не столь ощутимым, как в странах с высоким, ио неудовлетворенным спросом, в частности в Финляндии (здесь в 1933—1944 гг. число переговорных точек увеличилось почти в четыре раза).
Примечательно, насколько своеобразно отразился на сокращении почтовых услуг мировой экономический кризис. Бели в большинстве юго-восточных и центральноевропейских стран, особен-
Таблица 64
Почтовое сообщение в Европе. 1925—1975 гг.* (в млн ед.)

Страна

Письма и посылки

Телеграммы

Телефонные звонки

1925

1950

1975

1925

1950

1975

1925

1950

1975
/>Австрия
773

535

1393

5,5

4,9

3,1




Бельгия

1084

1975

2317

14,7

9,4

3,7

144

485

1075

Великобритания

6060

8500

9903

77,0

65,0

21,0

1017

3326

16092

Венгрия

246

395

1956

5,0

4,0

11,3

4

231

853

Германия

6219



39,9



2039



ФРГ


4181

10479


28,0

15,0


2039

14063

ГДР


1120

1219


9,8

10,9


717

1668

Греция

84

137

386

6,5

5,9

5,7


(276)

7973

Дания

253

415

953

4,7

4,6

1,5

462

1082

2329

Ирландия

198

276

387

3,5

2,6

0,7

18

74

531

Испания

589

1073

4535

15,7

40,9

34,8

(7)

56

1077

Италия

2021

2797

5889

28,0

30,2

23,0

19

101

2356

Нидерланды

802

1702

3456

8,4

11,5

1,8

16

161

(2521)

Норвегия

155

288

653

5,1

7,0

IJ

13

498

1026

Польша

672

844

1458

8,7

7,2

15,1

497

47

653

Португалия

(123)

263

544

5,0

3,6

2,6

44

169

• 2435

Румыния

338

318

(2168)

9,5

3,5

(7,7)

50

23

(76)

Финляндия

85

170

740

0,9

1,1

0,9

1

138

8956
/>Франция
5678

4050

9404

54,3

25,2

26,0

788

1537


Чехословакия

798

998

2184

15,7

8,2

14,3

190

52

218

Швейцария

520

939

1950

5,1

4,6

3,3

152

657

(2152)

Швеция

420

1063

2295

6,4

8,6

2,3

639

2099


Югославия

233

786

1255

6,7

7,4

12,5

3






но в Чехословакии, в 1931—1934 гг. наблюдалась тенденция к снижению объема услуг, то в Скандинавии, Нидерландах и Швейцарии, особенно в Великобритании, этот показатель стагнировал; сильнее всего снижение сказалось на количестве отправленных телеграмм, вида почтовых отправлений, который, без сомнения, имел долгосрочную тенденцию к сокращению. Однако объем писем, посылок и, в особенности, телефонных звонков рос из года в год, в том числе и во время кризиса. В Югославии, где телефон был сравнительно мало распространен, в период кризиса количество телефонных соединений скачкообразно возросло. Возможно, основной причиной являлась отдача от ранее сделанных инвестиций. Пример пользования почтовыми услугами может показать, как влиял кризис на торговлю и доходы частных лиц.
После быстрого увеличения объема услуг связи, произошедшего после второй мировой войны в наиболее развитых западноевропейских государствах, в последние два десятилетия наметилось явное насыщение данного рынка, прежде всего рынка почтовых отправлений, чему способствовал значительный рост почтовых сборов, необходимый для покрытия издержек. Объем почтовых отправлений в Великобритании сокращается с 1968 г., в ФРГ — с начала 70-х гг. Тенденция к стагнации обнаруживается в Бельгии и Австрии. Чем меньше пишут писем, тем чаще пользуются телефоном. Только в Бельгии телефонная связь почти не развивается, правда, ее уровень значительно превышает тот, что был в начале 50-х гг.
Плотность сети коммуникаций легче всего выявить по количеству телефонов в расчете на численность населения страны. Уже перед первой мировой войной это соотношение было особенно высоким в Швеции, Дании и Швейцарии. В 1980 г. шведы и швейцарцы имели в два раза больше телефонов в расчете на душу населения, чем в среднем в европейских странах (без СССР). Швеция впервые обогнала даже США, где в 1915 г. действовало в два раза больше телефонов на одного жителя страны, чем в Швеции. В арьергарде — социалистические страны, помимо СССР, прежде всего Югославия и Польша, где в 1980 г. установлено всего 95 телефонов на 1000 жителей. Болгария в 70-е гг. значительно поднялась в европейском списке и даже потеснила Португалию и Венгрию (табл. 65 ).

Плотность телефонной сети в Европе в 1920—1980 гг. (число телефонов на 1000 жителей)

Страна

1920

1929

1939

1949

1960

1970

1980

Австрия

19

22

42

56

93

193

401

Бельгия

8

32

51

76

119

211

369

Болгария

2

3

5

8

26

56

141

Великобритания

22

41

67

102

149

251

477

Венгрия

6

12

19

13

48

80

118

Г ермания

29

50

53





ФРГ




43

104

225

509

ГДР



/>33
75

123

189

Греция


2

7

10

23

120

289

Дания

80

98

117

154

224

342

641

Ирландия



15

25

52

104

187

Испания



12

21

54

135

315

Италия

3

10

15

24

68

174

337

Нидерланды

22

36

52

69

132

260

509

Норвегия

49

68

83

135

195

294

452

Польша

2

6

8

9

30

57

95

Португалия



10

16

40

84

138

Румыния

2

3

5


12

32


СССР

1


5



45

89

Финляндия

7

34

50

78

137

257

498

Франция

12

26

39

56

91

172

459

Чехословакия

6

10

15

31


138

206

Швеция

36

68

110

184

298

482

727

Швейцария

65

83

134

215

339

557

796

Югославия

1

3

4

7

13

36

95


Источники: Таблица 2; Statistisches Jahrbuch fCir das Deutsche Reich. 1921/22— 1924/25.1932.1939/40—1941 /42; Untemationale Obersichten; United Nations. Statistical Yearbook. 1954.1965.1982; Statistisches Jahrbuch fur die Bundesrepublik Deutschland. 1960. 1961. 1985.
<< | >>
Источник: Фишер В.. Европа: экономика, общество и государство. 1914—1980. 1999

Еще по теме Транспорт и связь:

  1. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  2. Лекция 60. Мировой трубопроводный транспорт. Мировой воздушный транспорт
  3. 27.3. СЦБ И СВЯЗЬ
  4. ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
  5. 8. Связь истины и значения
  6. Вопрос 16. Причинная связь
  7. К. ВНУТРИЦЕХОВОЙ ТРАНСПОРТ
  8. СВЯЗЬ ПЕДАГОГИКИ С ДРУГИМИ НАУКАМИ
  9. I. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА
  10. ТРАНСПОРТ
  11. Органическая связь таинств
  12. 2.1 Связь языка с историей
  13. Связь информации с действием