<<
>>

ГОРНЫЕ РАЙОНЫ

 

Наиболее сложные проблемы размещения и функционирования транспортных сооружений в горных районах связываются с сейсмотектонической и экзодинамической активностью горных массивов, с возможным влиянием зон тектонических разломов на динамику геологической среды и, как следствие этого, на устойчивость инженерных сооружений.

Влияние зон тектонических разломов на динамику геологической среды столь велико, что эта проблема является определяющей при размещении горных транспортных сооружений, в частности тоннелей.

Главной задачей при строительстве тоннелей является обеспечение безаварийности и высоких скоростей их проходки, а также надежности в процессе эксплуатации. Серьезным препятствием для осуществления успешной проходки тоннелей являются подземные воды, насыщающие горные породы, в которых прокладывается тоннель. Негативная роль подземных вод при сооружении тоннелей проявляется, во-первых, в значительных водопритоках в тоннель, а во-вторых, в случаях вскрытия сильно обводненных рыхлых пород (пески, супеси, дресвяно-щебнистый материал) и прорывах водно-грунтовой пульпы в сооружаемые гарные выработки — в серьезных авариях, сопровождающихся выходом из строя оборудования. Ликвидация последствий таких прорывов занимает многие месяцы, что удорожает строительство и увеличивает его сроки. Наиболее опасными с точки зрения водообильности горных пород являются зоны тектонической трещиноватости вдоль разломов земной коры. Само наличие разлома еще не является препятствием для строителей. Известен целый ряд случаев, когда с помощью современной горнопроходческой техники относительно легко преодолевались значительные по мощности зоны дробления скальных и полускальных пород, а скорость проходки была высокой. Вместе с тем тот же опыт показывает, что в тех случаях, когда зоны тектонического дробления выполнены рыхлыми водонасыщенными породами, вероятность возникновения аварийных ситуаций максимальна.

Причем последнее зависит не только от мощности зоны дробления, протяженности и порядка разлома, но и определяется инженерно-геологическими и гидрогеологическими характеристиками парных пород, связанными с их обводненностью и раз уплотненностью (крепость, пластичность, во- донасыщенность, гидростатический напор).

Не менее важны сейсмотектонические характеристики горных массивов, которые опять же реализуются через разломы, являющиеся шовными зонами, разделяющими тектонические блоки, смещающиеся при сейсмических толчках относительно друг друга.

В связи с вышеизложенным центральной проблемой, возникающей при трассировании горных тоннелей и геологическом обосновании их проектирования, является выявление точного местоположения, ориентировки и мощности зон разломов, их морфолого-кинематических, сейсмотектонических, инженерногеологических и гидрогеологических характеристик. Последнее, как правило, осуществляется при инженерно-геологических изысканиях на стадии разработки проекта с помощью традиционных методов: инженерно-геологической съемки, бурения сква-

Рис. 61. Космический фотоснимок района предполагаемого строительства трассы железной дороги Иово-Михайловка—Рудная Пристань (Сихотэ-Алинь),

масштаб 1:1 000 000

жии, проходки горных выработок, геофизических исследований и опытно-гидрогеологических работ.

Опыт строительства тоннелей в различных горных районах как в пашей стране, так и за рубежом показал, что во многих случаях данные наземных изысканий недостаточно полно отражают истинный характер илженерно-геодинамической и гидрогеологической обстановки районов проложения траос тоннелей. Это связано с тем, что буровые и опытные работы в условиях горнонскладчатых областей не всегда проводятся на участках, представляющих наибольшую опасность для проходки тоннелей. Как правило, эти участки приурочены к зонам разломов, а изыскания проводятся по стандартной сетке и часто не подсекают их.

Кроме того, общеизвестно, что большая часть объемов изыскательских работ концентрируется в припортальных участках, а па значительных по протяженности частях трасс тоннелей изыскательские работы вообще не проводятся или выполняются в небольших объемах. Недостаточная полнота материалов, обосновывающих трассирование тоннелей, иногда приводила к серьезным ошибкам в проектировании (см. § 4.2, рис. 51, 53, 54).

Поэтому использование МКФС до того, как определен основной вариант трассы тоннеля и всей линии в целом, значительно повысит обоснованность и полноту информации о наличии, характере простирания и заложения зон разломов и степени их опасности для строительства. Такой подход был применен при разработке ТЭО строительства железной дороги Ново-Ми- хайловка — Рудная Пристань (проектировщик Дальгипротранс). Автор совместно со специалистом этого института В. И. Русиновым осуществил оперативный космо фото и н дик а ци он и ы й анализ для обоснования размещения тоннелей по трем вариантам трассы этой линии. Дешифрирование осуществлялось на основе комплексного эндо- и экзоморфогенного способов анализа МКФС.

Трасса пересекает горный массив Сихотэ-Алиня (Приморский край), поэтому предусматривается строительство тоннель-

Рис. 621 Тектоническая схема района проложсния трассы железной дороги Иово-Михайловка—Рудная Пристань (дешифрирование снимка на рис. 62): 1 — зона среднепалеозойской складчатости; 2 — зона позднепалеозойской складчатости; 3 — структурные швы и крупные разломы (п -- установленные; б — предгтола! асмыо; а - нозднемеловые сдвиги); 4 -- антиклинальные зоны мезозойской складчатости; 5 — зона геосинклинального прогиба

Структурные швы, связанные с \зоыами глубинных разломов:

6 Западный Сихотэ-Алииьский; 7 — Даубпхинекий; 8 —gt; Фудзино-Иманский сдвиг; 9 — Центральный Сихотэ-Алиньский; 10 — Прибрежный; 11 — проектируемая трасса

1.Q7

Рис.

63. Схема разрывной тектоники в районе предполагаемого строительства железнодорожной линии Ново-Михайловка—Рудная Пристань (дешифрирование снимка на рис. 61):

1 — сквозные трансрегиональные разломы; 2 — локальные разломы; 3 — сдвиги; 4 — региональные разломы; 5 — надвиги; 6 — проектируемая трасса

ных пересечений. Для оценки характера тектонической раздробленности района предпю латаемого строительства железной дороги были использованы МКФС различных масштабных уровней (1:1 000 000, 1:200 000, 1:70 000). Снимок, приведенный на рис. 61), имеет пространственное разрешение на местности примерно 80 м, масштаб его 1:1 000 000. На снимке отражаются крупные черты мор-фотектоники и экзоморфогенеза, региональные и локальные разломы земной коры, что позволяет осуществить оценку сложности инженерно-геологических условий. Дешифрирование МКФС осуществлялось в комплексе с анализом топографических карт, при этом привлекались опубликованные сведения по геологии и геоморфологии данного региона. Результаты исследования представлены на рис. 62—64 и в табл. 15 и 16 в виде схем тектоники, разрывных нарушений и сложности инженерно-геологических условий. Анализ данных показал, что намечаемые трассы трех тоннелей размещены в сложных инженерно-геологических условиях. В этой связи для более деталь-

ной оценки условий были применены МКФС средних масштабов. Результаты анализа снимков приведены на рис. 65,              66.

Кратко охарактеризуем их.

В геоморфологическом отношении участки проектируемых тоннелей представлены низ1когорным и среднегорным эрозионным плоско- и островершинным рельефом. По схеме тектонического районирования проектируемые тоннели расположены в пределах региона III порядка — Восточно-Сихотэ-Алиньского синклинория и региона II порядка — 'Восточно-Сихотэ-Алиньского вулканогенного пояса, входящих в состав области мезозойской складчатости. Границей между регионами служит прибрежный структурный шов. Шов представлен серией надвигов, проходящих по линии Дальнегорск—Кавалерово (см.

рис. 65).

Трасса тоннеля 1 пересекает водораздел рек Высокогорской и Нежданки. Отложения омяты в складки, рассеченные разломами, ориентированные под углом вкрест простирания к оси тоннеля. Развиты сдвиги северо-восточного простирания. Отмечаются зоны рассланцевания пород и милонитизация. Гарные массивы сложены преимущественно верхнемеловыми и палеогеновыми эффузивами, представленными фельзитами, туффита- ми, туфобрекчиями, дацитами; подземные воды приурочены к зонам активной трещиноватости мощностью 30—40 м. Разгрузка в долинах. Воды безнапорные, пресные.

Экзогенные процессы в районе трассы тоннеля 1 проявляются в виде многочисленных осыпей, карста, оврагообразования, курумообразования.

Таблица 15. Тектоническое районирование (к рис. 62)

Главное структурное подразделение

Регионы И порядка

Ин

дексы

Регионы III порядка

Ин

дексы

Сихотэ - Алиньская складчатая система

Арсентьевский

I

Ханкайский массив

А

Даубихинский прогиб

Б

Сихотэ-Алинь-

ский

II

Центральный Сихо- тэ-Алиньский анти- клинорий

В

Восточно - Сихотэ- Алиньский синклино- рий

г

Восточио - Азиате- Восточно-Сихо- кий вулканоген (юж-тэ-Алиньский (вул- ная ветвь) каногенный пояс)

III

-


Рис. 64. Схема инженерно-геологических условий района проложсния

трассы железной дороги Ново-Михайловка—Рудная Пристань (дешифриро-

вание снимка на рис.

61). Инженерно-геологические области:

/ — области равнинного, преимущественно аккумулятивного рельефа с абсолютными отметками до 80 м, с останцовыми возвышенностями (абсолютные отметки до 300 м), с преобладающими уклонами поверхности 5—7°, выработанного в аллювиальных, аллювиально-пролювиальных и озерно-аллювиальных четвертичных отложениях с развитием овражной эрозии; 2 — низкогорно-грядового, денудационно-эрозионного рельефа с участками холмисто-увалистых предгорий с абсолютными отметками до 1000 м, глубиной эрозионного расчленения до 300 м, густотой расчленения до 0,25 км/км2, с крутизной склонов 15—30°, выработанного в породах терригенно-кремнисто-вулкапогенной формации палеозойских складчатых образований с развитием овражной эрозии с ограниченным проявлением оползневых процессов и карстообразованием в рифогенных известняках; 3 — области среднегорного эрозионно-денудационного плоско- и островершинного рельефа с абсолютными отметками до 1200 м, с глубиной эрозионного расчленения до 500 м, густотой расчленения до 0,40 км/км2, с крутизной склонов 20—35°, выработанного в сильнотрещиноватых вулканогснно-кремнисто-терригенных формациях каменноугольно- пермского возраста с развитием осыпей на крутых склонах, локальным распространением оползней, овражной эрозии и заболачивания тыловых частей террас; 4 — области низкогорного и среднегорного эрозионного плоско- и островершинного рельефа с абсолютными отметками до 1200 м, глубиной эрозионного расчленения до 600 м, густотой расчленения до 0,32 км/км2, с крутизной склонов до 30—35°, выработанного в сильно трещиноватых вулканогенных формациях позднего мела и палеогена, осложненных интрузиями гранитов с широким развитием осыпей на крутых склонах, ограниченным распространением овражной эрозии, оползней и карстообразования в известняках; 5 — проектируемая трасса

Трасса тоннеля 2 проходит по водоразделу рек Высокогор- акой и Кривой. В тектоническом отношении участок отличается сложным строением с ведущей ролью надвитое и сдвигав. Вблизи трассы тоннеля проходит Кинцухинский надвиг, являющийся одной из ветвей прибрежного шва,

Поднадвиговая часть сложена триасовыми, юрскими, нижнемеловыми и верх'немеловыми отложениями, представленными песчаниками, алевролитами, известняками. Надвинутая часть сложена каспийскими известняками, а также среднеюрскими порфирита ми и кремнистыми породами. Поверхность надвига срезает горизонты мезозойских отложений, а сам надвиг перекрывает разновозрастные толщи сильно дислоцированных пород.

Подземные воды локализованы в зонах повышенной трещиноватости горных пород, которые приурочены к тектоническим разломам. Проявление экзогенных процессов выражено в развитии осыпных очагов, оврагообразования, заболачивания, куру- мообразования.

Трасса тоннеля 3 пересекает водораздел левого притока пади Кисинюкой и верховьев реки Монастырки. Отложения, слагающие горный массив, смяты в складки и осложнены много-

Рис. 65. Схема разрывных нарушений района предполагаемого строительства железнодорожной липни Ново-Михайловка—Рудная Пристань (но данным дешифрирования среднемасштабных МКФС):

1 надвиги по региональным глубинным разломам; 2 — фрагменты кольцевых структур, образуемых региональными глубинными разломами; 3 — разрывные нарушения; Л — Якутинский надвиг; 5 — Тетюхинский надвиг; 6 -- Кинцухинский надвиг; 7 — места предполагаемого расположения тоннелей; 8 — предполагаемое прохождение железнодорожной линии


Условия залегания и разгрузки подземных вод

Характер трещиноватости горных пород

Преобладающие экзогенные процессы и явления

Условные

обозначе

ния

на рис. 63

Межгорный артезианский бассейн. Поверхностный и подземный стоки направлены в долину р. Уссури. Глубина залегания водоносных горизонтов от 0,Г—1Д Г—3 и более 3 м. Воды безнапорные и слабонапорные

Тектонически не- раздробленные отложения

Овраги, заболачивание

/

Грунтовые воды аллювиальных и аллювиально-морских песчано-гравийных и супесчаных отложений. Глубина залегания 1—2 м. Трещинные воды докайнозойских пород. Зоны региональной трещиноватости. Глубина залегания более 10 м. Разгрузка в нижних частях склонов и долин

Трещиноватые горные породы мощностью до 20^- Э0 м

Овраги, оползни, карст

II

Грунтовые воды аллювиальных отложений. Глубина залегания 1 —1,25 до 4—6 м. Разгрузка у подножий склонов и в долины. Воды безнапорные. Трещинные воды осадочных и магматических пород приурочены к трещиноватой зоне выветривания. Залегают на глубине от нескольких метров до десятков метров. Воды напорные, пресные

Зона интенсивной трещиноватости горных пород мощностью до 40 м

Осыпи, овраги, оползни, заболачивание

Трещинные воды, зоны активной трещиноватости пород мощностью более 30 м. Разгрузка у подножий склонов и в долинах. Глубина залегания Эми более. Воды безнапорные, пресные

Зона интенсивной трещиноватости горных пород мощностью до 40 м

Осыпи, овраги, оползни, карст


численными разрывными нарушениями. Часть разрывных нарушений ориентирована параллельно оси тоннеля. В узлах пересечения разнонаправленных нарушений отмечается рассланце- вание и мило питие ация пород. Возраст слагающих массив пород вархисмело'вой. Породы представлены туфами и лавами андезите - д апитав.

В зонах разломов и очагов повышенной трещиноватости развиты трещинные воды. Мощность зоны сильно трещиноватых пород до 30 м. Экзогенные процессы проявляются в виде осыпей, развивающихся на крутых склонах. Широко развиты ку- румы.

Задачей дешифрирования МКФС является не только установление разлома, по и оценка его возможного влияния на динамику рельефа, геологической среды, условия горнопроходческих работ и устойчивость сооружений. Оценка инженерной значимости разлома проявляется в установлении степени их опас-

кости для строительства и эксплуатации сооружений. В условиях нехватки инженерно-геолошческих исследований на территории предполагаемого строительства, как это имело место и в районе проектирования железной дороги Ново-Михайловка—Рудная Пристань, такая предварительная оценка может быть проведена по МКФС как единственному источнику информации об инженерно-геологических условиях. Естественно, что такая оценка далеко не исчерпывающая и приближенная, но она все же дает четкое представление о внешних признаках активности зон разломов и нацеливает изыскания на наиболее сложные участки, требующие концентрации внимания при изыскательских работах.

Как было уже рассмотрено в § 2.2 и 4.2, наиболее физионо- мичным с точки зрения дешифрируемое™ критерием опасности того или иного разлома для строительства является развитие и локализация в зоне его простирания форм проявления ЭГП, возникновение которых связано с влиянием подземных вод, выветриванием гарных пород и гравитационным воздействием.

На представленных схемах дешифрирования крупномасштабных МКФС (рис. 67) фиксируется локализация осыпных и ку- румных очагов в зонах тектонического дробления горных пород и узлах пересечения разнонаправленных разломов. Участки распространения форм проявления этих процессов могут служить косвенным показателем повышенной мощности зон дробления, а активность этих процессов указывает на разуплотненность и дезинтеграцию трещиноватых пород. Проведенный вероятностный анализ развития ЭГП ,в зависимости от степени тектонической раздробленности территории в соответствии с методикой, изложенной в § 4.1, показал, что для трасс тоннелей 1 и 2 вероятность развития ЭГП в зависимости от степени тектонической раздробленности составит 0,68, а для тоннеля 3 — 0,76.

Таким образом, результаты дешифрирования крупномасштабных МКФС, с одной стороны, подтверждают выводы, полученные на предыдущем этапе, о том, что все тоннели проектируются в условиях очень сильной и сильной тектонической раздробленности, а с другой — детализируют их.

Данные дешифрирования разномасштабных МКФС были использованы Дальгипротрансом для определения количества, местоположения и размеров участков детальных разведочных работ. В качестве таких участков определены узлы пересечения трасс тоннелей несколькими разрывными нарушениями, места их пересечения отдельными разрывными нарушениями, площади линейной локализации форм проявления обвально-осыпных процессов и курумов. При этом основными задачами наземных работ являются: подтверждение информации по структурно-тектоническим и геоморфологическим особенностям выделенных участков; определение кинематических характеристик разрывных нарушений; установление количественных характеристик дезинтеграции, прочности горных пород зон разломов, характера и степени их обводненности.

Комплекс наземных изысканий определен двух видов: специальный и общий. Специальный вид изысканий предполагает выделение и характеристику участков трассы, находящихся в зонах пересечения ее с опасными разломами. На выделенных участках целесообразны: проходка разведочных штолен, комплекс работ по инженерно-геологическому и гидрогеологическому опробованию горных пород и подземных вод, проведение режимных опытно-фильтрационных работ куста-ми скважин. Однако объемы комплекса специальных работ должны быть точно определены и размещены в процессе общего вида изысканий, в основу которого должен быть положен комплекс, состоящий из современных аэрометодов, картировочного бурения с отбором проб керна и воды и геофизических исследований (электроразведка, сейсморазведка с применением переносных сейсмостанций, высокочастотная магниторазведка, георадиолокация). Объ-

Рис. 67. Схема тектонической раздробленности района пролежания трасс тоннелей по железнодорожной линии Ново-Михайловка—Рудная Пристань (по данным дешифрирования крупномасштабных МКФС):

а — тоннели 1 и 2; б — тоннель 3;

1 — очаги проявления курумных образований; 2 — очаги проявления осыпных процессов. Разрывные нарушения; 3 — морфодинамически активные с вероятностью развития обвально-осыпных процессов Яр = 0,68 (для тоннелей 1 и 2) и Яр =0,76 (для тоннеля 3); 4 — морфодинамически пассивные с отсутствием проявления обвально-осыпных и других ЭГП; 5 — трассы предполагаемого проложения железнодорожной линии; 6 — местоположение проектируемых тоннелей

емы картировочного бурения и геофизических работ должны определяться по данным аэрокосмического зондирования.

Не менее серьезные проблемы в горных районах связаны с защитой от проявлений собственно опасных ЭГП (если их рассматривать самостоятельно в отрыве от связи с разрывной тектоникой), так как проявление тех же оползней, обвалов, осьипей, селей, лавин и других процессов осуществляется и вне зон влияния разрывной тектоники, что связывается с естественным ходом гравитационного развития горных склонов, техногенным воздействием на них (подрезка, распашка, вырубки лесов).

Практически ежегодно от катастрофических проявлений оползней, лавин, селей страдают не только инженерные сооружения, но и население, снижается качество среды обитания. Причиной всего этого часто служат необоснованность размещения инженерных сооружений, ошибки в проектировании, геоэкологическая неосведомленность строителей, ведомственная разобщенность. Поэтому одной из основных задач геоинформаци-


оипого обоснования размещения транспортных сооружений в горных районах является предупреждение активизации опасных ЭГП как возможной реакции геологической среды на техногенное воздействие при строительстве.

При обосновании размещения наземных гарных сооружений наиболее эффективен путь обхода опасных участков, а при невозможности этого — назначение специальных инженерных мероприятий для защиты от воздействия неблагоприятных ЭГП.

Применение МКФС в решении этих задач было осуществлено для обоснования размещения трассы КПЖД совместно со специалистами Кавгипротрапса. В основу исследований был положен экзодипамический кадастр, гюд которым понимается систематизированный свод информации о количестве, местоположении, генетическом типе, механизме формирования, морфо-

Рис. 68. Фрагмент крупномасштабного космического снимка района предполагаемого строительства Кавказской перевальной железной дороги:

/ — каменные глетчеры (языки сползания моренио-нивалыю-солифлюкционных шлейфов); 2 — циркообразные оползни блокового типа с разновозрастными смещениями; 3 - оползни-обвалы (блоки соскальзывания); 4 — ложкообразные оползни-потоки; 5 -- осынные шлейфы; 6* — осыпи-треугольники; 7 — осы пи-потоки; 8 — селекосные

русла

логической структуре, морфодинамичесжой активности ЭГП, закономерностях их проявления на рассматриваемой территории в зависимости от различных природных факторов и характера взаимовлияния с инженерными сооружениями, в том числе и с проектируемыми. Экзодинамичеокий кадастр может осуществляться в двух не исключающих друг друга формах: каталогизированной и картографической. Последняя в данном случае более предпочтительна, поскольку дает представление о пространственном положении ЭГП в пределах больших территорий.

Эффективным методом, обеспечивающим в короткие сроки максимальную по полноте информацию об ЭГП в пределах больших территорий, является дешифрирование МКФС. Для решения задач экзодинамического кадастра оно осуществляется преимущественно на основе фитоэкзоморфогенного анализа по крупномасштабным снимкам. Достаточно высокое пространственное разрешение крупномасштабных МКФС обеспечивает выявление форм проявления ЭГП, причем не только границ последних, но и морфолого-морфометрических характеристик отдельных элементов обвальных ниш, оползневых тел, осыпных шлейфов, селевых русел и конусов выноса (рис. 68).

Объем информации о проявлениях ЭГП, особенно склоновых, создает возможность оценки площадных параметров в масштабе МКФС, выявления структуры сместившихся масс, в отдельных случаях глубина захвата пород смещением, механизма смещения, современной морфодинамической активности, взаимосвязи с другими процессами и явлениями и нжеНерными сооружениями. Причем особенности плановой конфигурации и строения форм проявления ЭГП используются в качестве индикаторов механизма и активности процессов. На рис. 69 приведена типизация форм проявления ЭГП одного из районов трассы КПЖД по их плановой конфигурации, отдешифрированной на крупномасштабных МКФС. Объем информации о проявлениях ЭГП, особенно склоновых, создает возможность оценки площадных параметров в масштабе МКФС, выявления структуры сместившихся масс, а в отдельных случаях глубины захвата пород смещением, механизма смещения, современной морфодинами- чеокой активности, взаимосвязи с другими процессами и явлениями.

Методика дешифрирования проявлений ЭГП на МКФС во многом совпадает с той, которая применяется при анализе аэрофотоснимков. Эти методические разработки известны [5, 72, 76], они широко применялись специалистами проектно-изыскательских институтов в практике инженерно-геологического дешифрирования аэрофотоматериалов и в настоящей работе подробно не рассматриваются.

По результатам дешифрирования, выполненного в горных районах, обосновано, что полнота информации о проявлениях ЭГП, получаемой с крупномасштабных МКФС, не ниже соответствующей информативности аэрофотоснимков масштабов

Рис. 69. Плановые зарисовки дешифрируемых на крупномасштабных космических фотоснимках форм проявления оползней и осыпей (район предполагаемого строительства Кавказской перевальной железной дороги) Плановая конфигурация:

оползней-блоков — и — сложная, б — скобообразная; оползней-потоков в — ложкообразная, а - глс’г черогзидпая; оползней-оплывин — о* --- каплевидная, в — грушевидная; осыней-потоков — ж — стержневидная и древовидная; осыпсй-треугольииков — з — треугольная; осыпей-шлейфов — и — сложная; нива льно-ледниковых процессов *— к              глстчеровидная; / — ступени на теле оползня; 2 — натечные образования; 3 —

мелкие эрозионные формы на теле оползня; 4 — участки размыва оползневых тел; 5 — стенки срыва оползней-блоков; 6 — стопки срыва оползней-потоков; 7 —. снежники

каров; 8 — тело ледника

1:25 000—1:35000. На рис. 70 отражены результаты сравнительного анализа полноты информации о проявлении оползней по трассе КПЖД, содержащейся в материалах традиционных инженерно-геологических изысканий, выполненных в масштабе

Рис. 70. Сравнительная оценка полноты информации о проявлении

оползней по данным:

1 — дешифрирования МКФС; 2 — дешифрирования аэрофотоматериллоп; 3 — наземных инженерно-геологических изысканий

1:10 000, инженерно-геологического картографирования ЭГП по аэрофотоснимкам масштаба 1:25 000 и дешифрирования МКФС масштаба 1:125 000.

Из рис. 69 видно, что количество отдешифрированиых форм проявлений оползней на МКФС крупных масштабов не ниже, а в ряде случаев и выше, чем на аэрофотоснимках, и значительно выше, чем пю данным наземных изысканий. Последнее связывается с различной шириной полосы исследований. При наземных изысканиях она составляла 500 м, а дешифрирование МКФС осуществлялось в полосе шириной до 3 км. Кроме того, па ряде сложных и труднодоступных участков наземные изыскания вообще не проводили/сь. Получаемая по МКФС информация закладывается в основу условных обозначений, систематизируется и отображается на фотооснове с последующим переносом на топографическую карту.

Систематизация условных обозначений осуществляется по следующим направлениям: морфогенетические типы ЭГП, относительный возраст и степень активности (подвижности на момент съемки); направление видимых смещений и тенденции развития процессов; отдельные дешифрирующиеся элементы морфологической структуры форм проявления ЭГП и их морфометрические показатели. В соответствии с дайной систематизацией строится легенда (структура условных обозначений) специальной карты инженерной оценки ЭГП, которая рассматривается в качестве дополнительной к традиционной карте инженерно-геологических условий. Основным средством отображения (цветовой закраской) показывают контуры распространения морфодинамических комплексов рельефа, под которыми пю-

н-И'мают сочетания различных генетических типов рельефа, отлй- чающих(ся по комплексу показателей (генезису, крутизне, экспозиции, залесенное™, преобладающим ЭГП), определяющих динамику склонов.

В пределах морфодинамических комплексов рельефа значковым способом разных цветов отображают дешифровочную информацию о проявлениях ЭГП (тип процесса, форма, размеры, характер активности, направление смещения грунтовых масс). Последнее создает возможность количественной оценки интенсивности проявления ЭГП на основе ряда известных показателей [48], в частности коэффициента пораженное™ территории проявлениями ЭГП


где Sp — суммарная площадь, пораженная проявлениями конкретного ЭГП; 50бщ — общая площадь территории, в пределах которой осуществляется расчет.

Если невозможно подсчитать Sp, то Кп можно рассчитать по отношению 2я/50бщ, где 2/г — суммарное количество отдешиф- рированных проявлений конкретного типа ЭГП. В соответствии с Ka = rh/N (где ti\ — количество овежих проявлений конкретного типа ЭГП в пределах исследуемой территории; N — общее количество форм проявления этого типа ЭГП в пределах этой же территории) рассчитывается активность проявления ЭГП. Расчеты следует выполнять по морфодинамическим комплексам рельефа, отображаемым на карте. В пределах каждого морфодинамического комплекса рельефа осуществляется оценка пораженное™ территории проявлениями ЭГП и активности их проявления. По результатам статистической обработки выполняется ранжирование расчетных данных с выделением ряда категорий по устойчивости территорий от воздействия ЭГП, определяемой по интенсивности последних (табл. 17).

Интенсивность развития ЭГП косвенно определяется путем сопоставления количественных характеристик в пределах различных морфодинамических комплексов горного рельефа и ото-

Таблица 17. Критерии оценки интенсивности проявления ЭГП горных районов (на примере района предполагаемого строительства КПЖД)


Таблица 18. Результаты оценки интенсивности проявления ЭГП в районе предполагаемого строительства КПЖД

Количественная оценка интенсивности развития ЭГП

Характер

Морфодинамические комплексы рельефа

Поражен-

ность

террито-

Актив

ность

проявле

Вероятность развития (р)

устойчи

вости

террито

рии

рий

ний

Ополз-1 ни 1

| Осыпи

Обвалы

Крутые склоны (Э5°): гравитационного сноса,

0,12

0,96

0,014

0,43

0,71

Весьма

не залесенные, с широким развитием обваль- но-осьш'ных процессов слабо залесенные, со

0,05

0,41

0,02

0,02

0,12

неустой

чивая

Неус

спорадическим развитием обвально-осыпных процессов

Склоны гравитационного накопления средней крутизны (20—30°):

с широким развитием

0,10

0,95

0,04

0,31

тойчивая

Весьмд

осыпей

с широким развитием

0,29

0,61

0,50

0,01

неустой

чивая

оползневых процессов со спорадическим раз

0,08

0,48

0,29

0,20

_

Неус

витием оползневых и осыпных процессов практически не пора

0,002

0

0,08

0,009

тойчивая

Устой

женные оползневыми и осытшыми процессами

Пологие склоны (20°): со спорадическим раз

0,07

0,47

0,04

/>0,02

чивая

Неус

тойчивая

Устой

витием мелких эрозионных форм, поверхностных срывов и сплывов, осыпных шлейфов с практическим отсут

ствием неблагоприятных процессов и явлений

чивая

бражается в специальных таблицах (табл. 18) и на карте инженерной оценки ЭГП.

На рис. 71 приведен фрагмент такой карты, составленной на район предполагаемого строительства КПЖД по этой методике. Карта использована Кавгипротрансом для обоснования проектирования плана и профиля трассы на участках с интенсивным развитием ЭГП. На ее основе запроектированы места обхода опасных участков и намечены мероприятия по инженерной защите сооружений от воздействия ЭГП. А. И. Богдановым разработана методика оценки дополнительных затрат на обес-

alt="" />

/ — прзллосснныс со спорадическим развитием обвально-осынных процессов; 2 — глябозалсссиныс со спорадическим развитием обвально-осыпных процессов. Склоны гравитационного накопления средней крутизны (20—35°);              3 — с широким развитием

оползневых процессов; 4 — со спорадическим развитием оползневых и осыпных процессов; 5 — практически нс пораженные оползневыми и осыпиыми процессами

Устойчивость территорий в зависимости от интенсивности развития ЭГП:

6 — весьма неустойчивые (КП gt;0,1; Кя gt;0,6); 7 — неустойчивые (0,1 gt; Кп gt;0,05;

0,6gt; K.d gt;0,4); 8 - устойчивые (Кп lt;0,05; Яа lt;0,4)

Проявления ЭГП и их относительный возраст. Свежие оползни:

9 — потоки; 10 — блоки. Давние оползни: 11 — блоки; 12 — потоки. Осыпи свежие; 13 — шлейфы; 14 — потоки. Осыпи давние: 15 — шлейфы; 16 — потоки. Селевые конусы выноса: 17 — свежие; 18 — давние

Границы очагов формирования селей по характеру жидкой

и твердой составляющей:

19 — ливневые эрозионно-оползневые; 20 — гляциальные обвально-осыпные

Прочие обозначения:

21 — основные водораздельные линии; 22 — снежинки каров; 23 —- направление речного

стока; 24 — трасса проектируемой железной дороги; 25 — трасса проектируемого тон-

неля

печение устойчивости земляного полотна, которые связаны с реализацией мероприятий по защите сооружений. В основу этой методики положена система приемов автоматизированной обработки информации, получаемой по данным дешифрирования МКФС. В основу алгоритма по определению стоимости требуемых инженерных мероприятий по защите сооружений положены координаты точек пересечения плана трассы с картографической моделью Э(Кзодинаgt;мичес1ких условий, длины участков трассы, проходящих в условиях развития определенного ЭГП, и стоимость дополнительных затрат по инженерной защите, определяемых по проектам-аналогам. На основе автоматизированной обработки этой информации получены следующие данные: длина и стоимость инженерных сооружений для обеспечения устойчивости транспортных объектов при пересечении трассой участков с характерными экзодинамическими условиями; суммарная длина и стоимость инженерных сооружений по защите объектов от воздействия определенного типа ЭГП в пределах всего объекта проектирования [8]. 

<< | >>
Источник: Ревзон А. Л.. Космическая фотосъемка в транспортном строительстве. 1993

Еще по теме ГОРНЫЕ РАЙОНЫ:

  1. 13.2.9. Западно-Сибирский экономический район
  2. ДОНЕСЕНИЕ ВОЙСКОВОГО СТАРШИНЫ СТЕПАНОВА АТАМАНУ АННЕНКОВУ ОБ АКТИВИЗАЦИИ ДЕЙСТВИИ ПАРТИЗАНСКОГО ОТРЯДА «ГОРНЫЕ ОРЛЫ ТАРБАГАТАЯ» И РАЗГРОМЕ ИМ БЕЛОГВАРДЕЙСКИХ ГАРНИЗОНОВ В СЕРГИОПОЛЬСКОМ РАЙОНЕ И'ршополь 28 августа 1919 г.
  3. № 368 ТЕЛЕГРАММА В. В. КУЙБЫШЕВА УПОЛНОМОЧЕННОМУ РЕВВОЕНСОВЕТА БРЕГАДЗЕ О НЕОБХОДИМОСТИ УЛУЧШЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОЧИХ ГОРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ФЕРГАНСКОЙ ОБЛАСТИ Январь 1920 г.
  4. Таджики, ягнобцы и горные племена припамирских стран (табл. 14 — 24)
  5. Пастбшцно-животноводческие районы Западной и Восточной Сибири
  6. Районы узкоспециализированного земледельческого хозяйства
  7. ГОРНЫЕ РАЙОНЫ
  8. РАЙОНЫ ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЫ
  9. 6.3.1.Западно-Сибирский район
  10. Западно-Сибирский экономический район