Глава 1 НАЧАЛО ИМПЕРИАЛИСТИЧЕСКОГО ЗАКАБАЛЕНИЯ СТРАНЫ (1894—1900). ПЕРВАЯ «БИТВА» ЗА КОНЦЕССИИ

Вторая половина 90-х годов XIX в. стала переломным этапом в истории экономического развития Китая. После японо-китайской войны 1894—1895 гг. Цинская империя явственно ощутила последствия вступления мирового капитализма в монополистическую стадию.

Таким образом, практически подданные держав получили право ввоза в Цинскую империю предпринимательского капитала для создания фабрик, шахт, рудников и железных дорог, функционирующих за счет эксплуатации рабочей силы китайцев и местного сырья. Ст. 6 Симоносекского договора явилась дипломатическим выражением новых требований периода империализма в применении к странам Востока. Дельцы из Европы, Америки и Японии получили неограниченное право строить в Китае промышленные и транспортные предприятия за пределами сеттльментов и арендованных территорий. Последний момент был подтвержден специальным японо-китайским договором о торговле и судоходстве, подписанным в Пекине в июле 1896 г. (см. [127, т. 1, с. 69]).

Заключение Симоносекского договора было встречено на Западе с энтузиазмом — пал последний барьер на пути проникновения европейского и американского капитала в Китай. Особый восторг выражала британская пресса, ибо Англия, занимавшая ведущие экономические позиции в Цинской империи, имела наибольшие возможности к реализации полученных прав. Кроме того, Китай открывал для внешней торговли четыре новых порта (Ханчжоу, Чунцин, Сучжоу и Шаши), а также расширял сферу иностранного судоходства по внутренним водным артериям. Поражение в войне с Японией обнажило поразительную военно-политическую слабость цинского режима. Вскрылась ничтожность результатов политики «самоусиления». Тем самым был дан новый стимул для всестороннего нажима на официальный Пекин со стороны держав.

Последнее обстоятельство сказалось немедленно. Уже в июне 1895 г. Китай заключил конвенцию с Францией, предоставлявшую последней права судоходства, открытия рудников, строительства железных дорог и другие уступки (см.

Международный капитал быстро оценил открывавшиеся перед ним в Китае блестящие возможности: высокую норму прибыли, связанную с низким органическим составом капитала и дешевизной рабочих рук в Китае, а также высокую норму процента, обусловленную недостатком ссудных капиталов. Все это стало притягательной силой как для отдельных дельцов, так и целых корпораций. Пекин, Тяньцзинь, Шанхай и другие крупные города наводнили европейские и американские предприниматели, финансисты, торговцы и просто авантюристы. При поддержке дипломатов и банков своих стран они выторговывали у цинокого правительства различные концессии, заключали с центральной казной, провинциальными властями и китайскими компаниями разного рода сделки.

Началась полоса оживленного железнодорожного строительства, крупных внешних займов, создания иностранных фабрик, шахт и рудников вне договорных территорий, борьбы за железнодорожные и горные концессии.

В отличие от иностранной экспансии предыдущего периода основным средством экономического натиска 1895—1901 гг. стали внешние займы и железнодорожные концессии. В условиях, когда раздел мира между державами подходил к концу и встал вопро: о судьбе Цинской империи, внешние займы явились важным инструментом раздела страны на «сферы влияния», «зоны монс - лольных интересов», «сферы особых привилегий» и средством за • хвата арендных территорий.

Прежние иностранные займы, сравнительно незначительные по размерам, к началу XX в. были, как уже отмечалось, погашены Китаем. Начало образованию государственного долга и подлинной финансовой зависимости Цинской империи от Запада положила японо-китайская война 1894—1895 гг. В ходе ее казна быстро исчерпала свои ресурсы, а практика внутренних займов не дала ожидаемых результатов

Маньчжурское правительство остро нуждалось в средствах — -сначала для покрытия военных расходов, а затем главным образом для выплаты, согласно Симоносекскому договору, 200 млн.

Наиболее крупными соглашениями, связанными со вторым и третьим взносами Китая по контрибуции Японии, явились два англо-германских займа 1896 и 1898 гг. (см. [127, т. 1, с. 55—59, 107—112]). Они были предоставлены «Гонконг энд Шанхай Бэн- КИ.НГ Корпорэйшн» совместно с «Дойч-Азнатише банк» («Дэхуа») в размере 210 млн. лянов3. В итоге 7 перечисленных выше соглашений образовали внешний долг общей суммой в 350 млн. лянов [417, с. 71], что было почти в 9 раз больше всех довоенных займов, вместе взятых, не превышавших, как известно, 40 млн. лянов. При этом поспешность, с какой Пекин принимал предложения держав, во многом объяснялась желанием избежать выплаты процентов на контрибуцию, что было возможно лишь в случае ее полного погашения в течение трех лет.

Из 350 млн. лянов, полученных в виде займов, 250 млн.

Послевоенные займы отличались от предшествовавших намеренным удлинением сроков погашения (на 20, 36 и до 45 лет). В соглашениях содержался также целый ряд условий, делавших либо фактически, либо юридически невозможной досрочную выплату долга. Финансовое положение Цинской империи не позволяло ей быстро погасить займы, и державам было выгоднее как можно дольше держать Пекин в долговой кабале. Особенно прочно эта «золотая цепь» приковывала Китай к сфере господства1 Британской империи в Азии.

Характерной чертой займов 1894—1898 гг. стало расширение списка доходных статей цинской казны, служивших в качестве обеспечения. Если ранее эту функцию выполняли, как правило, поступления морских таможен, то в указанный период гарантией некоторых займов стали соляные сборы (яньли), взимавшиеся в системе лицзиня (что лишало казну части поступлений и усиливало иностранный контроль, прежде всего со стороны Управления императорских морских таможен и его генерального инспектора Р. Харта). Основной особенностью новых займов был их ярко выраженный политический характер. Сами переговоры и заключение большинства сделок сопровождались подписанием особых документов (конвенций, соглашений) о политических, экономических и территориальных у-ступках со стороны Китая в пользу страны- кредитора. Так, согласно англо-китайской конвенции, предварявшей заключение «золотого займа» 1898 г., бассейн Янцзы признавался Пекином сферой исключительно английских интересов (см.

Размещая через свои банки крупные займы в Китае, державы исходили из того, что в условиях нарастания политической напряженности в Китае косвенные инвестиции подвергались меньшему риску, нежели прямые вложения. В то же время внешний долг давал возможность добиваться от Пекина значительных политических и экономических привилегий. Установление контроля над важными источниками государственных доходов Китая и над целыми звеньями его народного хозяйства, особенно над железными дорогами, вполне устраивало Лондон, Париж, Берлин и Петербург. В этих условиях иностранные банки выросли в действенную силу, осуществлявшую целевое давление на маньчжурское правительство. В борьбе держав за раздел Цинской империи на «сферы влияния» в конце 90-х годов большую роль сыграли «Гонконг энд Шанхай Бэнкинг Корпорэйшн», «Банк дэ л'Эндошин» («Дунфан хуэйли») и «Дойч-Азиатише банк».

Особенно окрепла в эти годы «Гонконг энд Шанхай Бэнкинг Корпорэйшн», руководимая Т. Джексоном. Она имела 26 филиалов в больших городах Азии, Африки и Европы. Помимо акционерного капитала в 10 млн. серебряных долларов корпорация располагала свыше 11 млн. долл. резервного фонда и почти на ту же сумму резервных обязательств акционеров [167, с. 131]. К концу 90-х годов она включала в сферу своей деятельности и влияния такие крупнейшие предприятия, как строительная (специализировавшаяся в первую очередь на постройке железных дорог) «Бритиш энд Чайниз Корпорэйшн» («Чжунъин гунсы») и связанный с последней горнорудный и железнодорожный «Пекин Син- дикит» («Фугунсы»). Через свои отделения, дочерние фирмы и концессии «Гонконг энд Шанхай Бэнкинг Корпорэйшн» контролировала значительную часть иностранного сектора в Китае, в том числе и немецкие предприятия.

В 1896 г. начал свою деятельность Русско-Китайский банк («Даошэн») со смешанным русско-французским капиталом4. Он был создан специально для финансирования железнодорожного строительства в Маньчжурии, причем подобная специализация финансового учреждения отнюдь не была тогда исключительным случаем. С середины 90-х годов одним из главных направлений деятельности иностранных банков в Китае помимо кредитования внешней торговли становится предоставление займов — в первую очередь на экстренные нужды Пекина и на железнодорожное строительство.

Важным этапом экономической агрессии держав в Китае явилась так называемая «битва за концессии», разгоревшаяся в 1896—1898 гг. Англия, Франция Германия и Россия стремились при помощи займов или специальных соглашений заполучить у маньчжурского правительства наиболее выгодные концессии на строительство железных дорог. Помимо высокой прибыльности их сооружение на территории той или иной провинции Китая сразу же ставило вопрос о ее включении в соответствующую «сферу влияния». Получение железнодорожной концессии или права кредитовать номинально казенное строительство значительно усиливало позицию данной державы, создавая к тому же дополнительные возможности эксплуатации богатств своей «зоны особых интересов».

Поражение в войне с Японией показало цинскому правительству чисто военную необходимость создания ряда железных дорог для отстаивания самостоятельности Срединной империи. Однако попытки Цинов самостоятельно решить эту задачу потерпели полную неудачу. Китайские шэньши, чиновники, помещики, торговцы и предприниматели в тот период не доверяли маньчжурской династии и боялись вкладывать свои средства в казенные железные дороги. Сама же казна едва выплачивала с помощью внешних займов военную контрибуцию Японии, а китайская буржуазия еще не созрела для железнодорожного грюндерства. В подобных условиях Управление императорских железных дорог («Главная железнодорожная компания»), созданное правительством в 1896 г. во главе с крупным чиновником и предпринимателем Шэн Сюаньхуа- ем, не имело ни сил, ни возможности обойтись без финансовой и технической помощи иностранцев.

Перспективы широкого железнодорожного строительства на огромных просторах Китая, в том числе в Маньчжурии, вызвали невиданный ажиотаж в среде европейского и американского делового мира. Уже в 1895 г. в Пекине в связи с этим появился целый рой предпринимателей, финансистов, посредников и т. д.

Начало железнодорожным концессиям в Китае положил французский капитал. Опираясь на дополнительную франко-китайскую конвенцию 1895 г., дававшую Франции право строить дороги в юго-западных провинциях, «Компани дэ Фив-Лилль» в июне 1896 г. получила от цинского правительства согласие на прокладку железнодорожной линии от границы Вьетнама до Лунчжоу в Гуанси (см. [127, т. 1, с. 31—32]). Вслед за этим последовала целая серия железнодорожных займов. В предоставлении их ведущую роль играли английские, а также франко-бельгийские банки.

65

5 За к. 502 Уже в 1897 г. бельгийская компания «Сосьетэ Финансьер э Эндюстриэль Бэльж ан Шин» заключила предварительное соглашение о финансировании Луханьской магистрали (Лугоуцзяо — Ханькоу). На следующий год франко-бельгийское общество «Сосьетэ д'Этюд дэ Шмэн дэ Фер а,н Шин» предоставило заем на сооружение этой дороги. В том же (1898) году английская «Бритиш энд Чайниз Корпорэйшн» ссудила Пекину крупную сумму на строительство участка Шаньхайгуань — Нючжуан на трассе Пекин—Мукден (см. [127, т. 1, с. 135, 145, 173]). Одновременно- группа английских, немецких и русских банков реализовала заем на строительство железной дороги «во Внутреннем -и Внешнем Китае». В 1900 г. американский капитал в лице «Америкэн Чайна Дивелопмэнт К°» («Хуамэй хэсин») организовал заем на постройку магистрали Гуанчжоу — Ханькоу. Общая фактическая сумма этих четырех соглашений составила около 140 млн. юаней [26,. с. 184-185].

Ввоз капитала в Цинскую империю в виде железнодорожных займов был крайне выгодным для инвеститоров. Прибыль нередко достигала 30 и даже 40% всей суммы займа [149, с. 60]. Железнодорожные концессии открывали новые возможности экспорта капитала и усиления экономической, особенно финансовой, зависимости Пекина от западных держав.

В ходе «битвы за концессии» 1896—1898 гг. наибольших результатов добилась Англия. Британский капитал получил либо концессии, либо предварительное согласие Пекина на сооружение линий Шанхай — Нанкин, Шанхай — Нинбо, Гуанчл<оу — Цзюлун и Даокоу — Цинхуа. Через «Бритиш энд Чайниз Корпорэйшн» Лондон финансировал строительство упоминавшейся выше казенной дороги Шаньхайгуань — Нючжуан, установив над ней контроль указанной компании. Кроме того, английские банки добились права продлить железную дорогу из Бирмы в Юньнань до Куньмина, а также построить линии Пукоу (Нанкин) —Синьян (в Хэ- нани) и Нючжуан — Синьминь (см. [149, с. 64—66]).

Основные займовые и иные финансовые операции, связанные с английским железнодорожным строительством в Китае, осуществляла «Гонконг энд Шанхай Бэнкинг Корпорэйшн». Кроме того, специально для этого ею совместно с «Джардин, Мэзисон энд К°» в 1898 г. была создана «Бритиш энд Чайниз Корпорэйшн». Для финансирования английских проектов позже был привлечен также- горнорудный «Пекин Синдикит».

Французский капитал обеспечил за собой исключительное право прокладки железнодорожных линий в Гуанси и Гуандуне, где им было построено три магистрали, в том числе продолжение дороги из Вьетнама через Наньнин к порту Бэйхай. Бельгийские банки при помощи займа закрепили за собой важнейший контракт на строительство магистрали Пекин — Ханькоу (Луханьской). Последняя фактически также являлась французским предприятием, поскольку фонды бельгийского «Сосьете д'Этюд дэ Шмэн дэ Фер ан Шин», прокладывавшего дорогу, на 60% состояли из французских вложений [149, с. 61]. Французское и бельгийское строительство финансировалось через «Банк дэ л'Эндошин» и франко- бельгийское общество «Сосьетэ д'Эгюд дэ Шмэн дэ Фер ан Шин». Позже к ним присоединилась «Компани Женераль дэ Шмэн да Фер э дэ Трамвэ ан Шин».

В ходе «битвы за концессии» кайзеровская Германия захватила права на железнодорожное строительство в Шаньдуне. Здесь за ней были закреплены две трассы: Цзяочжоу — Цзинань и Гао- ми — Ичжоу — Цзинань (с ветками от них). Данная концессия -была передана основанному в 1899 г. обществу «Шаньдун Айзен- бан Гезельшафт» с капиталом 54 млн. марок [127, т. 1, с. 240], которое финансировал синдикат немецких банков, чьи интересы в Китае представлял «Дойч-Азиатише банк». Кроме того, в том же году англо-германский синдикат (в составе «Гонконг энд Шанхай Бэнкинг Корпорэйшн», «Бритиш энд Чайниз Корпорэйшн» и «Дойч-Азиатише банк») получил право на строительство дороги Тяньцзинь — Цзинцзян (позднее — до Пукоу) (см. [167, с. 137— 143, 399]).

Царская Россия добилась концессии на прокладку линии из Забайкалья к Владивостоку (Маньчжурия — Пограничная), Китайско-Восточной железной дороги с веткой на юг от Харбина к Люйшунькоу (Порт-Артур). Кроме того, Петербург получил право на строительство планируемой дороги от русской границы через Монголию к Пекину. В 1896 г. между цинским правительством и Русско-Китайским банком был подписан контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги. Для осуществления проекта было создано специальное «Общество КВЖД». Под этой вывеской фактически действовала русская казня. «Общество КВЖД» получило ряд привилегий: на покупку земель, разработку рудных богатств, строительство веток и т. д. Оно развернуло широкое транспортное строительство и приступило к разработке угольных шахт Яньтая и других месторождений. Русско-Китайский- ба.нк и «Общество КВЖД» стали главными проводниками экспансии русского царизма в Маньчжурии (см. [250, с. 306—314]).

Определенный интерес к железнодорожному строительству в Китае (особенно в Маньчжурии) проявили деловые круги США. При этом американский капитал вел активную, но малоуспешную борьбу за концессии. Более или менее жизнеспособной организацией, пытавшейся добиться железнодорожных, горных и т. п. концессий, был синдикат «Америкэн Чайна Дивелопмэнт К°», созданный в 1895 г. Его акционерами были «железнодорожный король» А. Гарриман, президенты крупных банков, представители домов Морганов, Карнеги и др. Синдикат ставил своей первоочередной целью получение концессии на строительство транскитайской магистрали от Гуандуна до Маньчжурии на соединение с Сибирской магистралью. В 1898 г. «Америкэн Чайна Дивелопмэнт К°» закрепил за собой право на строительство дороги Гуанчжоу — Ханькоу [127, т. 1, с. 519].

В общей сложности только за 1896—1898 гг. цинское правительство вынуждено было подписать соглашения на постройку 19 железнодорожных линий общей протяженностью 10 тыс. км [433, с. 39]. При этом Англия получила девять, Франция и Россия— по три, Германия — две, Бельгия и США—по одной кон- цессии [149, с. 59]. В «битве за концессии» державы расхватали значительно больше контрактов, чем они могли реально построить дорог. Целью большинства таких заявок было застолбить за собой право, не дать его другому конкуренту, укрепить тем самым свою «сферу влияния», сделать в будущем невозможным строительство дороги самим Китаем. Многие из этих проектов так никогда и не были осуществлены. Тем не менее строительство шести линий начало осуществляться еще до кульминации ихэтуаньского- восстания (1900 г.).

Наступила полоса усиленного железнодорожного строительства. В 1898 г. развернулось сооружение КВЖД. Одновременно шли работы на трассе ее южной ветки. Началось создание Пе- кин-Ханькоуской магистрали. «Шаньдун Айзенбан Гезельшафт» в 1899 г. приступило к постройке дороги Цзяочжоу — Цзинань. Англичане руководили работами на северном участке Пекин-Мук- денской дороги. Кроме того, от указанных дорог отводились четыре различных ветки — в Маньчжурии, Чжили и Цзянсу. Общая протяженность строившихся дорог и веток составляла 4,3 тыс. км [26, с. 170, 175].

Железнодорожные займы и соглашения о концессиях заключались на тяжелых для Китая условиях, обеспечивавших инвеститорам огромные прибыли. Для сохранения на возможно длительный срок иностранного контроля над дорогами сроки выплаты займов растягивались на десятки лет. Досрочное погашение, как правило, исключалось. За компаниями и банками, финансировавшими строительство, закреплялось право управления, эксплуатации, найма служащих, предоставления кредитов и назначения советников. После ввода дорог в строй управление, эксплуатация и финансовая отчетность оставались в руках европейских специалистов. Обеспечением займов часто служили не только сами дороги, но и доходы от них [149, с. 62, 63].

Концессионеры (иностранные компании и банки) получали право отчуждения обширной полосы по обе стороны от самой трассы. Здесь велась добыча ископаемых и создавались различные подсобные предприятия. Тем самым достигалась возможность контроля над экономической жизнью целых областей и провинций Цин- ской империи. Страна-кредигор обычно гарантировала себе право в будущем продолжить дорогу, а также вести строительство веток и других линий в соответствующем районе. При этом обусловливалась покупка строительных материалов и подвижного состава у фирм данной страны по монопольно высоким ценам.

В большинстве случаев получение железнодорожной концессии давало стране-кредитору специальные права и привилегии в «сфере контроля» — на территории вдоль всей трассы проектируемой линии. Китай признавал особый статус этих полос отчуждения и отказывался от права передачи или уступки их другим странам, тем самым косвенно признавая особые права правительств Лондона, Парижа, Петербурга и Берлина на своей территории.

Ряд запроектированных и строившихся дорог являлись пол- ностью иностранкой собственностью. К данной категории относились КВЖД, Юньнаньская и Цзяочжоу-Цзинаньская дороги. Полосы отчуждения вдоль этих линий являлись зонами с особым режимом, а прилегающие районы — «сферами контроля». Большинство же железных дорог формально оставались собственностью цинского правительства, хотя они строились на иностранные займы и сами служили обеспечением последних. На таких трассах всем распоряжались английские, бельгийские, немецкие инженеры и управляющие. Иными словами, железные дороги обоих видов представляли собой фактически иностранные анклавы на китайской территории. В ряде случаев их правления создавали в полосе отчуждения собственную вооруженную охрану. В некоторых «сферах влияния» в зону дорог вводились иностранные воинские части.

В целом же заключение соответствующих соглашений и строительство железнодорожных линий державами через посредство своих банков и компаний сыграли значительную роль в разделе Цинской империи на «зоны особых интересов», «сферы влияния», в превращении Китая в полуколонию.

Вместе с тем «битва за концессии» стала на время одним из основных узлов межимпериалистических противоречий в Китае. Дипломатическая борьба разгорелась в 1898 г. вокруг концессии на строительство Луханьской магистрали. Франция и Бельгия, поддержанные Россией, отстояли права своего синдиката «Сосье- тэ д'Этюд дэ Шмэн дэ Фер ан Шин» от притязаний Англии и Германии. Ожесточенная схватка вспыхнула между Лондоном и Петербургом из-за дороги Шаньхайгуань — Нючжуан. Произошло столкновение между Германией и Англией по поводу линии Шанхай — Нанкин и особенно проекта дороги Тяньцзинь — Цзинцзян.

Острота этих противоречий побудила державы прийти к соглашению за счет Китая, чья территория делилась ими на «сферы железнодорожных интересов». В сентябре 1898 г. «Гонконг энд Шанхай Бэнкинг Корпорэйшн» совместно с «Бритиш энд Чайниз Корпорэйшн», с одной стороны, и германский синдикат (прежде всего «Дойч-Азиатише банк» и «Шаньдун Айзенбан Гезель- шафт»)—с другой, достигли соглашения о разграничении таких «сфер». К английской «сфере влияния» отошли долина Янцзы, районы к югу от нее, а провинции Шаньси, Шаньдун и долина Хуанхэ были объявлены германской «зоной» [24, с. 134, 135]. В следующем, 1899 г. было достигнуто соглашение о разграничении «железнодорожных интересов» России и Англии. Последняя признала районы к северу от Великой Китайской стены зоной русского строительства и обязалась не добиваться здесь концессий (за исключением дороги Шаньхайгуань — Нючжуан). В свою очередь, Петербург принял аналогичные обязательства в отношении бассейна Янцзы — британской «сферы влияния» [24, с. 137, 138]. В том же году «Бритиш энд Чайниз Корпорэйшн» и «Аме- рикэн Чайна Дивелопмэнт К°» договорились о совместном финансировании уже полученных концессий, а также будущих проектов.

Сложная сеть соглашений о внешних, в том числе железнодорожных, займах и концессиях, разного рода конвенций и дипломатических представлений держав Пекину, а также межимпериалистических соглашений о разграничении экономических и политических интересов практически оформила в 1897—1898 гг. раздел Цинской империи на «сферы влияния». К Англии отошел почти весе бассейн Янцзы и значительная часть юго-западных провинций. Зоной «особых интересов» Франции стали Юньнань, Гуанси, западная часть Гуандуна и о-в Хайнань. (Следует отметить, что на большую часть французской зоны одновременно распространялся и особый контроль со стороны Лондона.) Царская Россия закрепила за собой Маньчжурию. Германия стала хозяйничать в Шаньдуне. Япония превратила Фуцзянь в «сферу» своего влияния. США провозгласили доктрину «открытых дверей», т. е. неограниченное «право» американской экспансии в Китае. «Капиталисты всей Европы протянули лапы к населенной сотнями миллионов части света, к Азии... — писал В. И. Ленин. — Япония... попробовала пробить брешь в Китайской стене, открывая такой лакомый кусок, который сразу ухватили зубами капиталисты Англии, Германии, Франции, России и даже Италии» [9, с. 82, 83]. При помощи займов, шантажа и подкупа державы захватили в 1897— 1898 гг. под видом длительной аренды Циндао, Вэйхайвэй, Люйшунь, Далянь, южную часть п-ова Ляодун, залив Гуанчжоувань и часть п-ова Цзюлун.

Львиную долю добычи в борьбе за «сферы влияния» захватила Англия — держава, господствовавшая тогда в Китае. Ее «сфера интересов», английские концессии и привилегии во много раз превышали «приобретения» любой другой державы в Китае. Помимо контроля над Юньнаныо, Гуанси, Гуандуном и Гуйчжоу Англия закрепила за собой почти весь бассейн Янцзы, т. е. Цзянсу, Аньхой, Хубэй, а также частично Сычуань и Хунань. Современники оценивали территориальные размеры английской «зоны» в бассейне Янцзы в 607 тыс. кв. миль, а население — в 180 млн. человек [435, с. 234]. Особым влиянием Великобритания пользовалась в Гуандуне, опираясь на экономическую и военную силу Гонконга.

После 1895 г., когда, по Симоносекскому договору, было закреплено неограниченное право ввоза машин и оборудования за пределы сеттльментов и арендованных территорий, началась полоса создания иностранных горнорудных предприятий. С 1895 по 1901 г. цинское правительство вынуждено было подписать 16 различных документов (договоры, железнодорожные конвенции, положения и специальные соглашения), дававших иностранному капиталу право горных разработок. Данные соглашения касались либо ископаемых богатств целых провинций, либо полосы железных дорог, либо возможности эксплуатации конкретных месторождений (см. [53, с. 34]). Таким образом железнодорожная «битва за концессии» получила свое прямое продолжение в сфере горнорудных интересов. Иностранные компании, фирмы и отдельные предприимчивые дельцы при соответствующей поддержке дипломатов и банков своих стран стали различными способами добиваться прав на разработку угля и железной руды. Борьба за получение таких прав явилась частью «битвы за концессии» и одним из компонентов империалистического натиска на Китай в 1895— 1901 гг.

Основной формой проникновения западного капитала (помимо разработок в полосе отчуждения железных дорог) стали смешанные китайско-иностранные компании. Это была новая разновидность промышленных предприятий, возникшая после войны 1894—1895 гг. За вывеской смешанного участия фактически скрывалось полное преобладание английских, русских и немецких акционеров. В 1901 г. в Чжили, Маньчжурии, Синьцзяне и Монголии уже действовали девять «совместных» и четыре иностранных горнодобывающих предприятия [53, с. 140—141].

Наряду с созданием шах г и рудников на «пустом месте» иностранный капитал путем частных соглашений подчинял себе уже действовавшие или законсервированные китайские разработки. Так возникла китайско-германская угольная компания «Чжун- син» в Шаньдуне. Перешли в руки иностранцев Тяньбаошаньские рудники, Фушуньские и Яньтайские угольные копи в Маньчжурии, а также Тунсиньские шахты в Чжили. Наиболее крупным горнорудным предприятием, вошедшим в иностранный сектор, были Кайпинские шахты в Чжили. В 1899 г. английская горнопромышленная фирма «Бевик, Морейн энд К°» предоставила на крайне жестких условиях заем «Кайппнской горной компании» для оборудования порта в Ципьхуандао. Гарантией займа служили сами угольные месторождения. Англичане получили право железнодорожного строительства в этом районе и контроль над китайской компанией [171, с. 104]. Ее владения были оккупированы английскими войсками в ходе подавления ихэтуаньского восстания, и затем, в 1901 г., компания была преобразована в англо-китайское предприятие «Чайниз Энжиниринг энд Майнинг К°» с фондом в 10 млн. юаней (см. [240, с. 57—60]). Крупные капиталы были помещены в русско-китайскую золотодобывающую компанию «Монголор» и немецкую «Шаньдун Бергбау Гезельшафт». Последняя была основана в 1899 г. синдикатом 15 немецких банков, представленных «Дойч-Азиатише банк», для разработки недр в зоне шириной 30 ли по обе стороны железнодорожной трассы Циндао — Цзинань. Помимо этого, компания эксплуатировала копи Фанцзы и Мачжуан. Другая немецкая компания, «Дойче Гезельшафт фюр Бергбау унд Индустри им Аусланд», приступила к разработке пяти горных месторождений в Шаньдуне вне железнодорожной зоны. Интересы этого синдиката представляла фирма «Арнольд Карберг унд К°».

С целью эксплуатации минеральных ресурсов Китая итальянский предприниматель А. Лузатти при ведущем участии «Гонконг энд Шанхай Бэнкинг Корпорэйшн» и фирмы «Джардин, Мэзисон энд К°» создал в 1897 г. новое объединение, горнорудный «Пе- кин Синдикит» («Фугунсы»), с фондом около 14 млн. юаней [53, с. 145]. Значительная часть этой суммы предназначалась, однако, не для производства горных работ, а для финансирования строительства железных дорог. Синдикат в 1898 г. добился от цинско- го правительства права на разработку недр в ряде районов Шань- си сроком на 60 лет. В том же году, по договору с китайской компанией «Юйфэн», он получил доступ к ископаемым богатствам Хэнани (в основном к северу от Хуанхэ), где за ним закреплялось право в течение 60 лет добывать уголь и железную руду (см. [127, т. 1, с. 131—132, 700]). В 1898 г. англо-французский капитал в целях эксплуатации горнорудных богатств Юньнани создал компанию «Лунсин», или «Синдикат дю Юньнань» («Юньнань Лунсин Майнинг К°»), правление которой вело упорную борьбу в Пекине за получение крупной концессии в этой провинции [407, с. 60, 61].

Таким образом, в целом в Китае к 1901 г. функционировало довольно значительное число иностранных горнодобывающих предприятий. Помимо этого, на будущее, промышленники Запада добились заключения еще семи соглашений и договоров относительно горных концессий (в целом ряде областей и уездов Сычуа- ни, Юньнани, Шаньси и Чжэцзяна (см. [53, с. 145—146]).

В те же годы в иностранном секторе наступила пора грюндерства и в обрабатывающей промышленности. Сразу же после отмены (в числе прочих преград) запрета на ввоз хлопкопрядильных машин в 1896—1899 гг. наступил первый подъем фабричного предпринимательства в Китае. В 1897 г. в Шанхае открылось пять иностранных хлопкопрядильных фабрик со 160 тыс. веретен [53, с. 7, 403]. Кроме того, англичане купили китайскую фабрику «Юйцзинь». В результате иностранный сектор сразу же стал обладателем свыше 40% всех машинных хлопкопрядильных веретен в стране. Однако к 1901 г. удельный вес его по данному показателю снизился до 32% [26, с. 142]. Вместе с тем быстро росли новые предприятия в других отраслях.

Наиболее важными объектами были английские «Ихэ» («Эво Коттон Спиннинг энд Вивинг К°») п «Селун» («Ялун Коттон Спиннинг К0»), американская «Хунъюань» («Интернэшнл Коттон Мэнюфэкчюринг К°») и немецкая «Жуйцзи» («Сой Чи»), основанная фирмой «Арнольд Карберг унд К°», текстильные фабрики. Все они находились в Шанхае. Крупным предприятием был также французский литейный завод цветных металлов «Фрар К°» («Хэндали») в Учане. Начальный капитал каждого из этих пяти предприятий превышал 1 млн. юаней [53, с. 7]. К числу крупных текстильных объектов принадлежала также английская фабрика «Лаогунмоу». В судостроении и судоремонте самыми значительными из новостроек были шанхайские верфи «Ныо Шипбилдинг энд Энжиниринг Уоркс» («Жуйжун»), а также гонконгские доки «Баттерфилд, Суйар энд К°» («Джейку Докъярд энд Энжиниринг Компани оф Гонконг»), основанные одновременно в 1900 г. Расширялись фонды ранее созданных предприятий.

«Фанхэм энд К°» («Есун») и «Бойд энд К°» («Сяншэн») объединились в «Фанхэм, Бойд энд К°» («Есун») с общим- капиталом около 8 млн. юаней [320, с. 9].

Сама китайская буржуазия рассматривала период от японо- китайской войны до начала XX в. как время расцвета иностранной промышленности. С 1895 по 1901 г. иностранцы самостоятельно или на паях с китайцами основали, включая все горнорудные объекты, 31 предприятие (с капиталом свыше 100 тыс. юаней каждое). Общий начальный фонд новых, в том числе смешанных, предприятий превышал 25 млн. юаней. Впереди по-прежнему шли английские дельцы, открывшие 14 фабрик, шахт и рудников. Основной упор иностранный сектор делал на разработку ископаемых богатств. В период этой «горной горячки» было открыто 10 добывающих предприятий с суммарным капиталом свыше 14 млн. юаней. В текстильных и пищевых отраслях было создано 12 фабрик.

Росло число крупных иностранных предприятий: восемь из вновь открытых имели капитал свыше 1 млн. юаней каждое. Самыми значительными промышленными объектами иностранного сектора были в тот период Кайпинские шахты в районе Таншаня, Шаньдунская горнорудная компания «Чжунсин», русско-китайские золотые прииски «Монголор», шанхайские текстильные фабрики «Ихэ», «Селун», «Хунъюань» и «Жуйцзи». Фонды 57 крупных (как «старых», так и возникших после японо-китайской войны) предприятий увеличились за 1895—1901 гг. в целом более чем в 3 раза (см. [53, с. 5—12, 18]).

Права, полученные по Симоносекскому договору, наиболее быстро и полно реализовала английская буржуазия. Так, руководимая Р. Джардином компания «Джардин, Мэзисон энд К°» открыла в 1895—1898 гг. две текстильные фабрики «Ихэ» («Эво Коттон Спиннинг энд Вивинг К°» и «Эво Вустид Милл») в Шанхае, а также вложила крупные суммы в «Пекин Синдикит» и «Бритиш энд Чайниз Корпорэйшн».

Первым пробив брешь для промышленного проникновения за пределы арендованных территорий, японский капитал не смог сразу в полной мере реализовать новые права. Тем не менее в Китае появились первые японские фабричные предприятия. Возросло влияние «Йокогама Спэши Бэнк» («Чжэнцзинь»). Кроме того, к рассматриваемому периоду относится начало подчинения китайской металлургии машинного типа японскими концернами, остро нуждавшимися в поставках железной руды. В 1899— 1900 гг. руководство «Императорских металлургических заводов Явата» через «Иокогама Спэши Бэнк» авансировало Ханьянский металлургический завод, воспользовавшись его финансовыми трудностями. Японская сторона вынудила Шэн Сюаньхуая и его окружение подписать невыгодный договор, который обязывал китайскую компанию из года в год поставлять в Японию для металлургических заводов Явата руду и чугун по низким ценам.

В ходе экономического натиска 1896—1901 гг. усилилось ино- странное влияние в целом ряде отраслей экономики Цинской империи, упрочилась зависимость нарождавшейся китайской буржуазии от западного капитала, особенно в сфере кредитования и закупки оборудования. Возросла роль иностранного сектора и в водном транспорте. В указанные годы в Китае начали действовать пять новых иностранных пароходных компаний. Среди них наиболее значительными были «Осакская пароходная компания» и «Японская компания почтово-пассажирского пароходства» («Ниппон Юсэнь Кайся»). Обе они являлись дочерними предприятиями крупных объединений в самой Японии [26, с. 233]. Влияние последней росло как в пароходстве, так и в торговле. По договору о торговле и судоходстве 1896 г., Япония приобрела все привилегии, которыми располагали другие державы в Китае.

Европейские и американские коммерсанты расширили себе доступ на китайский рынок. С 1896 по 1899 г. для внешней торговли были открыты 11 новых городов и портов. В их числе были такие крупные центры, как Ханчжоу, Шаши, Сучжоу, Юэян и Нанкин. В 1895 г. англичанам и, следовательно, всем иностранцам была разрешена коммерческая деятельность по р. Сицзян, а позднее— по Великому каналу. Летом 1898 г. под давлением держав (в первую очередь Англии) Цинская империя открыла все реки и озера страны для иностранного судоходства (см. [127, т. 1, с. 159—161]). Объем внешней торговли Китая увеличился с 315 млн. лянов в 1895 г. до 438 млн. лянов в 1901 г. [459, с. 245].

Если в годы японо-китайской войны в сфере торговли действовали 603 разного рода иностранных фирмы, то в 1900 г. их число превысило 1 тыс. Из них свыше 400 приходилось на долю Англии [382, с. 155]. Быстро росло количество немецких фирм. Наиболее крупными среди них были «Арнольд Карберг унд К°» и «Карловиц унд К°». Возрастала англо-германская торговая конкуренция, в том числе между фирмами Армстронга и Круппа (см. [167, с. 121 — 126, 335]).

Усиление внешнеторгового натиска на китайский рынок и расширение экспортно-импортных операций в последние годы XIX в. не изменило общих закономерностей империалистической стадии капитализма. Несмотря на неуклонный абсолютный рост товарной экспансии, она постепенно отступала на второй план, уступая ведущую роль в деле подчинения Цинской империи западными державами экспорту капитала. Ввоз товаров начал терять свое прежнее значение основного «предприятия» иностранного сектора в Китае, хотя именно на рубеже XIX и XX вв. значительно более полно по сравнению с прошлым реализовались те права и частично была достигнута главная цель — завоевание китайского рынка, ради которых в середине XIX в. Англия и Франция вели торговые войны с Цинской империей.

Резкое усиление политико-экономического натиска западных держав в 1896—1898 гг., расширение иностранного сектора, начало финансового закабаления и реальная угроза территориального раздела страны усилили страх правящих кругов Цинской импе- рии перед «заморскими варварами» и ненависть к ним. Вынужденное делать им уступку за уступкой, маньчжурское правительство все еще не считало окончательно проигранной свою борьбу за независимость.

Учитывая растущее противодействие чужеземному проникновению со стороны широких слоев китайского общества, цинский режим пытался использовать его в целях замедления роста не только иностранного сектора, но и капитализма вообще. Когда, например, наместник Лянху Чжан Чжидун предложил продолжить железную дорогу от Тяньцзиня к Тунчжоу (под Пекином), он наткнулся на сопротивление многих сановников, особенно цензоров, считавших, что подобное строительство усилит проникновение иностранцев и может вызвать волнение в народе.

Цинское правительство в целом не препятствовало мирным формам борьбы местных чиновников и шэньши против создания иностранных фабрик, и особенно горнодобывающих предприятий. Реализация полученных горных концессий требовала приобретения больших земельных площадей в районах месторождений угля и руды. Помещики и шэньши при молчаливой поддержке чиновников отказывались продавать свою землю «заморским дьяволам» и силой своего авторитета, а также угрозами они заставляли крестьян поступать аналогичным образом. Бойкотируя концессионеров и их доверенных агентов, играя на националистических и патриотических настроениях крестьян, горнорабочих, кули, пауперов, ремесленников и торговцев, местные шэньши, чиновники, землевладельцы натравливали их на иностранцев.

Одним из средств борьбы этих слоев против прокладки железных дорог, открытия шахт и рудников была ссылка на геомантию (фэншуй)5, которая превращалась ими в основное формальное препятствие для создания иностранных горных предприятий и железных дорог (см. [407, с. 36—41]). Местные власти в большинстве случаев противодействовали любому соглашению о концессии, ссылаясь на то, что данные фэншуя неблагоприятны для строительства, а народ слишком суеверен. В то же время фэншуй, как правило, не препятствовал строительству, если его вел национальный капитал. Не было случая, чтобы результаты гео- мантического гадания помешали крупным китайским шахтным разработкам, если они обещали быть прибыльными.

В такой обстановке борьба против «заморских» машин резко расширилась, приняв более острые формы на севере Китая (Чжили, Шаньдун) и в Маньчжурии, где иностранное проникновение было новым и непривычным явлением, вызывавшим поэтому крайне болезненную реакцию населения. К концу XIX в. (главным образом после японо-китайской войны 1894—1895 гг.) в экономике Северного Китая произошли заметные изменения: интенсивно велось строительство железных дорог, была налажена почтово-те- леграфная связь, значительно сократились перевозки грузов по Великому каналу, резко возрос импорт фабричных товаров и т. п. (см. [171, с. 29, 118]).

С постройкой железной дороги Пекин — Баодин — Чжэндин, с ростом каботажного пароходства, с созданием почтово-телеграф- ной связи в зоне таких важнейших магистралей, связывавших Юг и Север Китая, как Великий канал, параллельная ему грунтовая дорога и сухопутный правительственный тракт Ханькоу — Пекин, возникла серьезная социальная коллизия.

Раньше подавляющая масса грузов в этой части страны перевозилась и переносилась лодочниками, возницами, кули, на ручных тележках и т. д. Внедрение железных дорог и пароходов лишало заработка десятки тысяч людей в Шаньдуне и Чжили. Потеряли работу, разорились и пауперизировались работники традиционных видов транспорта и связи — носильщики, погонщики, возчики, лодочники, грузчики, охранники, хозяева постоялых дворов, кабатчики, охранники и др. (см. [265, с. 486, 487]). Поэтому в развернувшемся движении против машин активную роль играли различные категории населения, чьи интересы были связаны с речным и -наземным традиционным транспортом.

Особенно тяжелым ударом для них была постройка железной дороги Пекин — Тяньцзинь. Открытие ее в 1896 г. оставило без -работы многие тысячи занимавшихся погрузкой и перевозкой грузов по р. Байхэ от Тйньцзиня до Тунчжоу кули и лодочников, что -вызвало так называемый «лодочный бунт». Для того чтобы сбить накал борьбы, местные власти разрушили мост через Байхэ. Такой мерой был создан дополнительный спрос на паромные перевозки, что несколько разрядило обстановку [182, с. 11].

В 1898 г. для иностранного судоходства был открыт Великий канал. Это привело к уменьшению заработка многих тысяч лодочников, грузчиков, владельцев джонок и других категорий трудового люда, кормившегося перевозками грузов и пассажиров. В результате вспыхивали волнения, местное население пыталось силой воспрепятствовать проходу через Великий канал «заморских» судов.

Одновременно в условиях развития современного пароходства "эта средневековая транспортная артерия теряла свое прежнее значение. Быстрое падение ее роли было связано с налаживанием иностранными и китайскими компаниями регулярных пароходных рейсов между Тяньцзинем и Шанхаем. Кроме того, с 1901 г. была отменена «система водных перевозок» (юньцао) — транспортировки по каналу в Пекин зерна, собранного в счет продовольственного налога (цаолян). Натуральный налог со всеми его надбавками (цаосян, чжэнхао) был заменен денежными сборами (лянчжэ, цаочжэ) (см. [426]). Великому каналу и расположенным на его берегах городам стало грозить захирение.

Несмотря на лихорадочный захват концессионных прав по всему Китаю, реальное железнодорожное строительство развертывалось прежде всего именно в Чжили, Шаньдуне, Жэхэ и трех северо-восточных провинциях. К 1900 г. сплошной рельсовый путь прорезал Чжили и Жэхэ от Цзиньчжоу через Тяньцзинь и Пекин до Чжэндина. Шли усиленные работы по продлению этого пути на север — до Нючжуана — и на юг — до Кайфына. В Маньчжурии развертывалось ускоренное строительство КВЖД- Прокладка ее южной ветки от Харбина к Люйшунькоу вызывала особое негодование среди местного населения.

Перевозка больших масс товарной земледельческой продукции центральной -и северной Маньчжурии от Чанчуня сначала гужом, а затем на джонках по Ляохэ к псртам Инкоу и Далянь играла огромную роль в жизни провинций Фэнтянь и Цзилинь. Транспортировка пшеницы, бобов, соевого масла, жмыхов и иной продукции •была побочным промыслом, а в течение зимних месяцев — основным занятием для значительной части жителей Фэнтяни. Угроза разрушения этого зимнего промысла железной дорогой была одной из основных причин движения ихэтуаней в Южной Маньчжурии (см. fГ181, с. 31; 213, с. 118—119]). Кроме того, по трассе строяшихся дорог уничтожались поля, разрушались дома и кладбища, что вызывало острое недовольство населения.

Столь же сильную неприязнь в народе породила почтовая реформа, проведенная Пекином под нажимом держав. В 1896 г. цин- ское правительство согласилось перестроить всю почтовую службу Китая по европейскому образцу. Европейская почта в «открытых» портах начала действовать еще до войны 1894—1895 гг. Уже в 1878 г. современные почтовые отделения под контролем Управления императорских морских таможен Китая были открыты в Пекине, Тяньцзине, Яньтае, Нючжуане и Шанхае. В 1896 г. эта система была распространена на всю страну. В 1898 г. началась доставка посылок. На следующий год был открыт главный почтамт в Пекине и его периферийные отделения в главных городах провинций, торговых портах, областных, окружных и уездных центрах, а также введена в практику доставка почтовых денежных переводов. Руководство новой почтой было возложено на Управление императорских морских таможен Китая в лице его генерального инспектора Р. Харта. Таким образом, китайская почта автоматически переходила под контроль Англии. В итоге население расценило европеизацию почты как чуждое и враждебное начинание. Кроме того, внедрение телеграфа и современной почты привело к отмиранию правительственной ямской и курьерской службы (ичжань, ючжэн). Сократилась сфера деятельности частной посыльной службы (синьцзюй, миньцзюй). Все это лишило заработка гонцов, охранников, смотрителей и др. (см. [338; 403]) и соответственно усилило ненависть местного населения к «заморским дьяволам».

Прогрессировавшее вытеснение человеком тяглового скота из сферы сухопутного транспорта привело к тому, что в конце XIX — начале XX в. самая острая борьба против машин на севере Китая шла именно в этой сфере. Фабрика и пароходство не вызывали такого массового возмущения (хотя случаи разрушения машин в данных отраслях также имели место), как железные дороги. Железные дороги и телеграф, построенные иностранными инженерами и на иностранные займы, сами по себе являлись в глазах населения Чжили, Шаньдуна, Жэхэ, Цзилини и Фэнтяни символом чужеземной экспансии.

Вместе с тем внедрение современных видов транспорта и связи еще более усилило проникновение европейских, ЯПОНСКИХ II американских фабрикатов на внутренние рынки Китая, ускоряя разрушение местного ремесла (см. [47, с. 124—126; 181, с. 27„ 30]). «Промышленность Китая сильно пострадала от импорта иностранных товаров, — жаловались современники, — ввозимые товары отнимают средства к существованию уже почти у 8— 9 из каждых 10 человек, занимающихся каким-либо ремеслом^ [265, с. 486]. По некоторым оценкам, к концу XIX в. в результате импорта фабрикатов, строительства железных дорог, появления телеграфа и т. д. лишились работы, дополнительного заработка и разорились несколько миллионов человек, в том числе в Чжили— более миллиона (см. [265, с. 486—487, 510]). Примененный С. М. Иовчуком косвенный метод расчета - по объему импорта иностранной хлопчатобумажной пряжи -и ткани, а также средней производительности ремесленника позволяет примерно определить численность прядильщиков, чья продукция вытеснялась с рынка фабричными изделиями: 1,6 млн. в 1890 г. и 4—5 млн. к 1909 г. Аналогичной была судьба 600 тыс. ткачей в 1900 г. и около 1,2 млн. —к 1903 г. (см. <[26, с. 89; 78, с. 51; 382, 94]). Разрушение домашних и отхожих промыслов увеличивало число «лишних» рук, усиливало скрытое перенаселение деревни и взрыво- опасность общей ситуации.

В итоге на Севере Китая в конце 90-х годов создавались предпосылки для крупного социального взрыва, направленного в первую очередь против иностранного сектора. Если в середине XIX в. насильственное внедрение английской торговли в традиционную экономическую структуру Южного и Центрального Китая вызвало Крестьянскую войну тайпинов (1850—1864), то полвека спустя такое же насильственное внедрение современного машинного производства и транспорта в Северном Китае вызвало движение ихэтуаней (1898—1901).

Назревание антииностранного взрыва было ускорено катастрофическим ухудшением жизни крестьянства северных провинций в результате целой полосы стихийных бедствий [181, с. 34—36]. После крупного наводнения 1898 г. Хуанхэ ежегодно прорывала дамбы. От наводнений пострадали юго-восточная часть Чжили и районы, расположенные у Великого канала в западной части Шаньдуна. В 1898 г. там были затоплены обширные районы, погибло свыше 160 тыс. жителей, был нанесен огромный материальный ущерб [265, с. 491]. Одновременно с этим в северных провинциях на протяжении ряда лет имели место засухи. В результате с 1899 г. в большинстве областей наблюдался голод. Население питалось корой деревьев и корнями растений. Весной 1900 г. Север Китая поразила особенно сильная засуха. В некоторых районах Чжили пшеница засохла на корню, что вызвало высокую смертность и крестьянские волнения. Ничтожно мала дождей выпало в Шаньеи, где также сложилась острая ситуация. Губернатор пров. Шэньси сообщал о 4 млн. голодающих [185, с. 96]. Засуха вызвала эпидемию холеры и другие массовые инфекционные заболевания, усугубившие голод. В крестьянской среде росло убеждение, что причиной всему этому служили «заморские дьяволы».

Бедствующее население верило, что повстанцы-ихэтуани, уничтожив иностранцев, тем самым ликвидируют голод. Не только городские ремесленники и транспортники, но и крестьяне были поэтому готовы убивать «заморских дьяволов», сжигать их товары, разрушать машины и христианские церкви. В песнях ихэтуа- ней говорилось: «Разрушим железные дороги... изорвем электрические провода, вырвем телеграфные столбы, разломаем паровозы, разрушим пароходы» [23, с. 187, 188]. В конце мая 1900 г. повстанцы начали разбирать рельсы, сжигать железнодорожные станции, валить телеграфные столбы и уничтожать всевозможное «заморское» оборудование. Серьезные разрушения были причинены Пекин-Мукденской дороге (на участке от столицы до Тянь- цзиня) и строившейся Пекин-Ханькоуской магистрали (линия Лугоуцзяо — Чжэнднн). Большой урон был нанесен также строительству южной ветки КВЖД в Фэнтяни, Кайпинским угольным шахтам и т. д. Наступил наивысший подъем движения против машин.

Вооруженная интервенция восьми держав (Германия, Япония, Англия, Франция, США, царская Россия, Италия и Австро-Венгрия), начавшаяся в июле того же года, потопила в крови движение ихэтуаней. 7 сентября 1901 г. был подписан Заключительный протокол, подводивший черту под этими событиями. Помимо прочих обязательств Китай должен был возместить за счет налоговых сборов с населения материальный урон, нанесенный повстанцами иностранному сектору. В целом на восстановление и исправление разрушенного и поврежденного потребовался сравнительно короткий срок — максимум два-три года. Позиции иностранного сектора, полученные в результате империалистического наступления 1896—1899 гг., не были поколеблены. Сам же натиск в том виде и в тех грубых, судорожных формах, в каких он происходил до Ихэтуаньского восстания, был приостановлен. Дальнейшее экономическое подчинение Китая приобрело более последовательный и эффективный характер.