<<
>>

Определение размера транспортных издержек при перевозке генеральных грузов и контейнеров морским и речным линейным тоннажем

А. На регулярных линиях.

Наличие двух форм организации морского транспорта — трамповой, приспособленной, в основном, для перевозок массовых грузов крупными (пароходными) партиями, при­надлежащими немногим владельцам, и линейной, обслужи­вающей перевозки так называемых генеральных, штучных товаров, отгружаемых, как правило, многочисленными от­правителями, а также, разная степень монополизации трампового и линейного судоходства привели к тому, что цена на фрахтовом рынке находит свое выражение в двух формах: в виде фрахтовых ставок (freight rates) на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда (tariffs) в виде системы ставок, определяющих размер оплаты перевозочных -и экспедици­онных услуг.

К особенностям линейного судоходства можно также от­нести практику объединения перевозчиков, эксплуатирую­щих линейные суда, на определенном направлении или на линиях, действующих в пределах географического региона, в группу общего обслуживания, состоящую из двух и более пе­ревозчиков (судовладельцев), осуществляющих перевозки грузов по единым правилам и ставкам. Наиболее распростра­ненными формами таких объединений являются совместные линии и линейные фрахтовые конференции.

Соответственно, фактором, влияющим на фрахтовую по­литику линии, является правовой статус судовладельца, имея в виду или возможность его работы на направлении в качестве или участника совместной линии, члена линейной конфе­ренции, или оператора линии в качестве независимого аут­сайдера. Участие в совместной линии или в конференции предопределяет следование перевозчиком принятой фрахто­вой политики по таким вопросам как уровень тарифных ста­вок, проценты брокерских комиссий, размеры скидок и над­бавок к тарифам, их структура, кредитная политика, сроки бесплатного пользования средствами укрупнения грузов, сро­ки бесплатного хранения грузов и др. Все эти условия едины и обязательны для членов совместной линии или конферен­ции, вырабатываются ими на основе общего согласия и фиксируются в документах объединения.

Соответственно обязан­ности агентов таких судовладельцев сводятся к соблюдению перечисленных условий на практике, оказания содействия своим принципалам в совершенствовании принятых единых условий и ставок, а также зачастую в непосредственном учас­тии в работе тех органов совместной линии или конферен­ции, куда допускаются агенты на основе полномочий прин­ципалов.

Если ставки фрахта на трамповый тоннаж подвержены зна­чительным колебаниям и могут изменяться в течение весьма короткого периода времени, то ставки линейных тарифов в целом и особенно на перевозку генеральных грузов, отличают­ся известной устойчивостью. Исторически тарифная форма выражения цен на транспортные услуги была впервые принята во второй половине XIX века на железнодорожном транспор­те, затем получила общее применение в линейном судоход­стве, на речном, автомобильном и авиационном транспорте.

Создание и размер библиотеки тарифов, в том числе в фор­ме специального компьютерного файла, наличие кадров тарифоведов, поддерживающих их действительность по состо­янию на каждый день, составляют важный элемент престиж­ности торговой и экспедиторской фирмы. Каждый транспор­тник, конструирующий логистическую цепочку доставки гру­за на определенном линейном направлении, обязан «знать правила расчета тарифных ставок», содержащиеся во «Введе­нии» или в «Общих указаниях» к «Линейному тарифу» («Прей­скуранту» и т.д.), т.е., как принято говорить, «уметь читать тариф».

Для этого мы остановимся на основной терминологии и некоторых правилах тарифного ценообразования.

1. Влияние монополизации капитала на морском транс­порте проявляется прежде всего в том, что тарифы фрахтовых конференций, являются в настоящее время основой форми­рования цены перевозки также и для некартелизированных транспортных предприятий. Подавляющее большинство «не­зависимых перевозчиков», «аутсайдеров» используют конференциальные и другие монопольные тарифы (например, став­ки контейнерных лизинговых компаний) в качестве базиса для установления своих тарифных ставок путем предоставле­ния с этих тарифов скидок в больших или меньших размерах, а при достигнутом высоком качестве обслуживания или по­вышенной конъюнктуры рынка просто следуют в области политики цен за крупной монополией.

2. Обычно публикуют и открыто распространяют свои та­рифы государственные предприятия и межгосударственные объединения транспорта общего пользования (транзитные тарифы, тарифы совместных линий, организованных на ос­нове соглашений между государствами).

3. Важным элементом любого тарифа является тарифная (транспортная) единица измерения количества перевозимо­го генерального груза. Тарифной единицей называется масса груза, принятая для установления тарифной ставки: метри­ческая тонна (1000 кг) или английская тонна (1016.04 кг), «объемная или обмерная (measurement) тонна» (равная обыч­но 1 куб. м или 40 куб. футов), за перевозку которой взимается провозная плата (фрахт), выражаемая тарифной ставкой.

4. При разработке тарифов избегают, как правило, их по­строения на основе только «весовой» или только объемной тарифной единицы. Для грузов, объем одной тонны которых будет меньше 1 куб. м (40 куб. фт), применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ "W" (weight), a для грузов, объем одной тонны которых будет больше 1 куб. м (40 куб. фт), применяется объемная единица — 1 куб. м (40 куб. фт) с символом «М» (measurement goods) против ставки.

5. По многим категориям грузов перевозчику представля­ется право выбора способа расчета провозной платы — по весу или по объему. При этом ставки на подобные грузы сопро­вождаются символом «W/M» или показываются вообще без символа. Такую тарифную единицу называют «фрахтовой тон­ной» (freight ton).

6. Другими понятиями для исчисления фрахта являются «фрахт по стоимости груза» (advalerem freight), «фрахт за еди­ницу товара» (unit freight), фрахт, начисленный по погонным метрам трюмного настила (или палубы), занятого погружен­ным в судно автопоездом или трейлером, фрахт за перевозку единицы транспортного средства (например, автопоезда длин­ной 18 м), контейнера (20, 40 футов).

7. В тарифных руководствах обычно содержатся правила измерения грузов. Например, места, не имеющие прямоу­гольной формы, включая бочки, барабаны или вообще имею­щие неправильную геометрическую форму, рассматриваются как прямоугольные, т.е.

как параллелепипеды, кубы и т.д. Это заставляет грузоотправителей обращать внимание на конфи­гурацию грузовых мест, не допускать ненужных выступов и пустот в упаковке.

8. Распределение грузов по тарифным группам и позици­ям для определения провозных платежей называется тариф­ной номенклатурой грузов.

9. Тарифные ставки могут быть или сгруппированы в клас­сы (class rates) или представлены в виде единичных ставок для каждого груза (commodity rates) или могут быть комбинацией этих двух систем. Наиболее распространенной системой та­рифов являются так называемые единичные тарифы, в кото­рых против наименования груза указывается ставка.

10. Размер тарифной ставки должен покрыть постоянные эксплуатационные и переменные расходы, приходящиеся на единицу груза, и содержать в тарифном руководстве надбав­ки к тарифным ставкам за транспортировку грузов, перевози­мых на особых условиях (например, надбавка за тяжеловес­ность груза, за длинномерность груза); за превышение пре­дусмотренного транспортной конвенцией размера материаль­ного возмещения перевозчиком утраты или повреждения гру­за; за перевозку груза с правом грузовладельца на выбор порта выгрузки (перевалки); за изменение грузовладельцем порта назначения или порта перевалки груза в ходе перевозки, за доставку груза назначением в факультативный или внешний для данного сообщения («аут порт») пункт назначения; за дальнейшую отправку груза из этого пункта, если тариф пре­дусматривает перевозку груза в смешанном сообщении.

11. Факторы, оказывающие влияние на уровень тарифов, можно разделить на две группы.

Первая группа — факторы, которые непосредственно фор­мируют покрытие эксплуатационных издержек и обеспечи­вают перевозчику среднюю прибыль.

Вторая группа факторов связана со спецификой спроса и предложения на транспортные услуги, с особенностями кон­куренции и монополизации транспортных услуг на геогра­фическом направлении. Эти факторы обеспечивают получе­ние сверхприбыли.

К первой группе относятся следующие факторы:

Влияние дальности перевозок на уровень тарифов, Анализ тарифов позволяет проследить тенденцию повышения тарифных ставок с увеличением дальности перевозок.

Вместе с тем, перевозчики - члены конференции в целях избежа­ния открытой внутренней конкуренции между собой могут договариваться о том, чтобы применять равные тарифные став­ки при различных расстояниях перевозки. (Так, Австралийс­кая конференция придерживалась принципа равенства ста­вок тарифа на рендже Порт-Саид — Осло, несмотря на раз­ницу в расстоянии между начальной и конечной точкой ренджа — 5274 мили).

Значение для уровня тарифов количества обслуживае­мых портов при движении по расписанию. Несмотря на то, что фрахт взимается за доставку груза из конкретного порта отправления в конкретный порт назначения с индивидуаль­ным для каждого порта ставками стивидорных и других тари­фов и сборов, почти каждое тарифное руководство оговарива­ет условие о том, что приведенная в нем ставка применяется для определения провозной платы за транспортировку из любого из перечисленных базисных портов отправления в любой из перечисленных в тарифе портов назначения, а сами ставки называются «базисными» (в тарифе японской конфе­ренции базисными являются — для неконтейнерного сооб­щения — все порты захода по расписанию в Японии и 25 пор­тов в Европе). При перевозке груза из «небазисного» порта или в «небазисный» порт к базисной ставке прибавляются «надбавки» к тарифу за «небазисный» порт/порты (range additional). Конференция на основе внутренних решений находит способы компенсации тех своих членов, которые не­сут более высокие эксплуатационные издержки за работу на более длительных маршрутах с заходами в большее число пор­тов чем другие члены, но придерживаются принципа равен­ства «базисных ставок» во избежание внутриконференциальной конкуренции.

В том случае, когда судно следует в порт, где из-за большо­го скопления судов возможны простои в ожидании причала и начала грузовых операций, конференция может ввести вре­менную надбавку к тарифной ставке за перегруженность пор­та (surcharge for congestion). Надбавка устанавливается либо в процентах к основной ставке, либо в виде дополнительного сбора за каждую единицу доставленного или отправленного груза.

В тарифном руководстве также оговаривается обязанность грузовладельца оплачивать (о чем отмечалось выше при рас­смотрении понятия «линейные условия») налоги и фрахт, портовые и консульские сборы с груза или фрахта, а также сборы за проход каналов, если они оплачиваются судовла­дельцем, но согласно обычаям портов, каналов относятся на счет отправителя или получателя груза. Грузовладельцы не­сут и такие расходы по грузу как окурирование, фумигация, сортировка груза, починка и замена непрочной тары, если это является следствием вины отправителя и др.

Загрузка в обратном направлении.

Незагруженность тоннажа в обратном направлении компен­сируется применением повышенных ставок в прямом загружен­ном направлении или котировкой единой ставки за перевовку груза в контейнере, арендованном на круговой рейс. Имеет мес­то прием груза линейным судном зачастую по ставкам ниже ста­вок фрахта на рынке трампового тоннажа в соответствии с ого­воркой в тарифе о применении для определенной категории грузов «открытых», т.е. договорных ставок (open rates) или тари­фов (tariffs for tare carriage) за перевозку порожней тары, контей­неров или «bottom cargoes» — грузов используемых взамен бал­ласта для обеспечения надлежащей остойчивости судна.

Ко второй группе факторов, то есть обеспечивающих до­полнительную доходность, относятся:

Применение неофициальных скидок с тарифов (рефак­ций — discounts from the tariff) за предъявление крупных партий грузов в качестве стимула для развития экспорта или импорта, в целях общего увеличения грузопотока, проник­новения товара на рынок и пр.

Извлечение дифференциальной ренты по местоположе­нию путем применения примерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях (равность тарифов за пере­возку чая из Индии в Европу и в Америку, хлопч. бум. тканей из Индии в Европу, в США, в Канаду (в том числе в порты Атланти­ческого и Тихоокеанского побережий), за доставку кофе в Евро­пу и в США из Индии, Танзании, Нигерии, Малайзии).

Основой построения большинства тарифов является каль­куляция размера ставок, исходя из платежеспособности то­вара, т.е. от ценности перевозки для владельца груза, под ко­торой понимается сумма тех выгод, которые получает владе­лец груза от этой перевозки и которая определяет «способ­ность» товара выдержать транспортные расходы. Тарифная ставка считается правильно скалькулированной, когда, не­смотря на ее высокий уровень, товар все же оказывается кон­курентоспособным в пункте или в стране доставки по сравне­нию с товарами местного происхождения или товарами, по­лученными из других районов. Практически это означает стремление перевозчика путем установления высокой ставки получить дополнительный доход за счет максимального пе­рераспределения в свою пользу прибыли товаропроизводи­теля и его торгового посредника, которую он реализуют, про­давая товар на внешнем рынке.

Принцип применения «наивысшего уровня ставок, кото­рый может выдержать данный грузопоток» («what the traffic will bear») находит яркое свое выражение в калькуляции для однородных грузов, но различных по их стоимости, разных тарифных ставок.

Ставки на особо ценные генеральные грузы устанавлива­ются в виде определенного процента от их фактурной сто­имости ФОБ. Обычно такая ставка устанавливается в размере 1-3% от стоимости товара. В ставках «ад валерем» принцип расчета монопольного тарифа в зависимости от платежеспо­собности груза находит свое прямое и наиболее явное выра­жение.

Б. На срочных линиях.

Контейнер предоставляется, как правило, грузовладельцу «бесплатно», хранится на терминале тоже «бесплатно», или «бесплатно», но только в течение первых 5 рабочих дней с на­числением затем штрафа за последующие дни «невывоза» (demurrage). Строго наказываются задержки контейнера кли­ентурой под загрузкой или разгрузкой с применением штрафных санкций с прогрессивной шкалой (по времени задерж­ки) - detention. Ряд транспортных тарифов задержку более 20 суток классифицирует уже как «гибель» контейнера с взыска­нием с виновной стороны полной или многократной его сто­имости.

Контейнеризация существенно упростила тарифы на пе­ревозки грузов. На многих сухопутных (в частности автомо­бильных) перевозках, на морских перевозках с коротким пле­чом, на направлениях с низким спросом на тоннаж использу­ются аккордные ставки за доставку 20 или 40-футового кон­тейнера, независимо от класса погруженного в него груза — FAK (freight all kinds). Самое главное в том, что система FAK применяется повсеместно экспедиторскими компаниями в качестве единственной при определении цены перевозки в ходе заключения с судовладельцами долгосрочных контрак­тов на организацию перевозок крупных партий грузов в кон­тейнерах (volume rate system).

Официально на большинстве океанских линий и на на­правлениях повышенного спроса применяется укрупненная товарная классификация за контейнерные партии грузов (commodity box rates), а на монополизированных направле­ниях такие нетоварные ставки оговариваются объемами ми­нимальной загрузки контейнера конкретным грузом в тон­нах с взысканием недогруза до нормы и тарификации про­возной платы при «перегрузке», т.е. выше «минимума», со­гласно фактическому весу груза, помещенного в контейнер. Возврат порожних контейнеров осуществляется или бесплат­но или по пониженному тарифу (50% товарной ставки при следовании с грузом).

Состав транспортных операций, включенных в ставку про­возной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соответственно на лицевой стороне коносамента наносятся штемпелем соответствующие условные обозначения.

По оплате грузовых работ:

LILO — лайнер ин/лайнер аут. В тарифную ставку включе­ны терминальные расходы как в порту погрузки, так и в порту выгрузки;

LIFO — лайнер ин/фри аут. В ставку включены терминаль­ные расходы в порту погрузки (выгрузка за счет получателя).

FILO — фри ин/лайнер аут. В ставку включены терминаль­ные расходы в порту назначения (погрузка за счет отправителя);

FIOS — в провозную плату включена только цена морской перевозки; погрузка и выгрузка контейнеров — за счет отпра­вителя/получателя .

По затарке/растарке контейнеров:

LCL/LCL — less container load/less container load. Загрузка и растарка контейнера выполняется перевозчиком на его тер­минале;

LCL/FCL — less container load/full container load. Загрузку груза в контейнер выполняет перевозчик, а растарку контей­нера — получатель на своем складе;

FCL/LCL full container load/less container load. Грузоотп­равитель сдает перевозчику затаренный контейнер, перевоз­чик в порту назначения распаривает контейнер на своем складе и выдает груз получателям отдельными местами;

FCL/FCL — перевозчик принимает груз на своем терми­нале в контейнере и в таком же виде сдает его в порту назначе­ния получателю.

Соответственно наиболее высокие ставки тарифа устанав­ливаются для перевозки LCL/LCL, а самые низкие — для ва­рианта FCL/FCL. Разница составляет около 10%.

Каждый грузовладелец и экспедитор, в принципе, ежегод­но стоит перед дилеммой: пользоваться ли услугами конфе­ренции с ее прекрасным сервисом, но высоким тарифом или передать грузы аутсайдеру и этим заметно удешевить транс­портировку груза, но с менее качественным обслуживанием (меньшая частота отходов, худшее обеспечение контейнера­ми и т.д.).

В целях удержания за собой грузовладельцев линейные конференции разработали уже в конце XIX века системы конференциальных скидок («рабаттов» - rabates) с тарифов, пре­доставляемых грузоотправителям за отправку ими своих гру­зов только на судах конференции в течение определенного времени (обычно шесть месяцев или год).

К основным видам официальных скидок относят отложен­ные (отсроченные) и договорные (контрактные) скидки.

Отложенные скидки (deferred rebates) оформляются зак­лючением стандартного контракта с обязательством грузовла­дельца использовать под перевозки грузов только тоннаж чле­нов Конференции, а Конференция обязуется возвратить по истечении определенного периода часть провозной платы после получения от грузоотправителя заявления и его про­верки в течение «периода задержки (period of deferment)» на то, что в «период скидки (rebate period)» грузовладелец пол­ностью выполнил свое обязательство.

Система договорных (контрактных - contract) скидок или двойных ставок (dual rate system) сводится к установлению двух различных ставок на перевозку тарифной единицы од­ного и того же груза. Более низкие, договорные ставки тарифа (contract rates) применяются для расчета провозной платы для тех грузоотправителей, которые подписали с конференцией специальные соглашения о перевозках («лояльные контрак­ты - loyalty contracts»). Другие грузы перевозятся по более высоким (non-contact) ставкам.

В последние десять лет экспедиторами обеспечивается ста­бильность линейных тарифов на главных контейнерных на­правлениях, причем на относительно низком уровне ставок ($ 600-700 за 1 ТЭУ из Роттердама в Сингапур).

Этому содействует то, что с конца 80-х гг. факторы измене­ний цен на бункер и колебаний курсов валют учитываются, как правило, в форме специальных корректив к линейным тарифам, которые называют, соответственно, «бункерной над­бавкой» и «валютной надбавкой» («bunker adjustment factor - baf» и «currency adjustment factor - caf»). Извещения об их изменениях публикуются конференциями в том же порядке, как и информация об изменениях ставок линейных тарифов.

<< | >>
Источник: Н.П.ТЕРЕШИНА, А.В.ШОБАНОВ. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Учебное пособие. 2002

Еще по теме Определение размера транспортных издержек при перевозке генеральных грузов и контейнеров морским и речным линейным тоннажем:

  1. Определение размера транспортных издержек при перевозке генеральных грузов и контейнеров морским и речным линейным тоннажем