<<
>>

ГРУППИРОВКА ИНЖЕНЕРОВ

«Инженеры» представляли собой вторую по величине и значению политическую группировку в правительственных кругах. Особенности их профессиональной подготовки, сфера деятельности, исполнительские по преимуществу функции делали их идейно-политические воззрения несколько более ограниченными по сравнению с «экономистами».
Однако, в отличие, например, от английских и американских инженеров, они имели достаточно широкие философские и моральные представления. Можно сказать, что они создали свой собственный вариант «моральной экономики» (т. е. экономики, ориентированной на удовлетворение потребностей общества, а не на извлечение прибыли). Здесь сказались главным образом традиции петровского времени, утвердившего взгляд на российского инженера как на слугу государства, а также влияние французской модели профессии инженера. Соответственно они считали общественные работы мощным инструментом как социальных, так и экономических преобразований. Их учителями были несколько французских политехников — Ламе, Клайперон и Рокур, которые жили, работали и преподавали в России в те годы, когда создавался Институт инженеров путей сообщения; их портреты и сейчас украшают стены этого учебного заведения в Санкт-Петербурге.

Французские инженеры и их русские ученики были сторонниками оригинальной политэкономической концепции Сен-Симо- на, в которой особый упор делался на созидательную роль государства. В интерпретации таких французских последователей Сен-Симона, как Мишель Шевалье и братья Перейра, государству уже не отводилось такого исключительного места, и именно в этом варианте теория Сен-Симона в 40-х и 50-х годах XIX в. проникла в Россию, оказав большое влияние на взгляды «экономистов». Но русские инженеры в основном оставались приверженцами более старой традиции, т. е. выступали за экономическое развитие под полным контролем государства, в то время как «экономисты» придерживались теорий более позднего сенсимонизма, отдававшего предпочтение смешанной экономике, или регулируемому капитализму.

В 40-х годах русские инженеры были на переднем крае фронта общественных работ, начатых «инженером» из Зимнего дворца— Николаем I.

Но царь не воспользовался возможностью стать русским Сен-Симоном в седле. Присутствие в России французских инженеров всегда вызывало у Николая I беспокойство, особенно после того, как они выразили сочувствие полякам во время восстания 1830 г. Несмотря на то что царь в об- щем был сторонником технического прогресса, Институт инже^ неров путей сообщения не пользовался его симпатией, так как считался «рассадником свободомыслия». Как и во многих других высших учебных заведениях России, после 1848 г. здесь была введена строгая военная дисциплина. Полицейский террор позволил сдержать, но отнюдь не сломить сен-симонистский дух российских инженеров 17.

Поколение инженеров, сформировавшееся перед Крымской войной, отстаивало два основных требования: чтобы изучение строительства железных дорог было введено в программу института и чтобы само это строительство находилось полностью в руках государства. Они последовательно стремились выражать свои взгляды по проблемам стратегического и экономического характера, но до поры могли это сделать лишь на страницах ведомственного органа («Журнала Министерства путей сообщения»), а также в отчетах и записках на высочайшее имя. После завершения строительства первой магистральной линии в России — Николаевской дороги Москва—Петербург они испытывали законное чувство профессиональной гордости и выполненного долга. Хотя главным инженером-конструктором ее был американец майор Уистлер, но исполнителями работ на месте были русские офицеры П. Мельников и Н. Крафт. Последующая критика в отношении строительства этой дороги никоим образом не затрагивала технической стороны дела; напротив, эта линия действительно являлась самой лучшей и надежной железной дорогой в России. Единственной проблемой была ее высокая себестоимость за одну версту пути.

Если французская инженерная школа обеспечила теоретическую базу в подготовке русских специалистов, то практической моделью строительства железнодорожных магистралей послужил опыт американцев. Мельников в 1839 г.

совершил длительную поездку в Соединенные Штаты (вместе с Н. О. Крафтом), готовясь к проектированию и прокладке Николаевской железной дороги. Глубокое впечатление от этой поездки он сохранил до конца своей жизни. «Американцы — это в основном индустриальный народ», — писал он; они сразу оценили, что у использования пара в движении паровозов по железным дорогам огромное будущее. Железные дороги позволили Соединенным Штатам освоить огромные малозаселенные пространства, наличие которых могло бы замедлить темпы экономического роста. Стремительное расширение сети железных дорог превратило Соединенные Штаты в опасного конкурента России как поставщика зерна для Европы. Описывая удивительные изменения, привнесенные железнодорожными линиями в жизнь американцев, он заявлял: «Мы вскоре обнаружили, что те же самые основания для расширения сети железных дорог, только еще в большей степени, существуют и в России...». Мельников и его коллеги хорошо понимали значение рационально спланированной общегосударственной сети железных дорог для обеспечения сбалансированного экономического развития различных регионов и быстрой переброски войск в случае войны из внутренних районов страны в пункты сосредоточения на границах. Основные железнодорожные магистрали располагались в виде большого креста: вертикальная линия от Москвы до Севастополя и горизонтальная линия от Саратова до Дина- бурга. По мнению Мельникова, такая схема облегчала товарный обмен зерна из южных и восточных районов, угля из Донецкого бассейна, соли из Крыма, льна и пеньки из Прибалтийских губерний и Центрального сельскохозяйственного района, мясаг сала, шерсти и табака с берегов Черного и Каспийского морей, на промышленные товары, производимые в центре страны 18.

Не всегда удавалось достичь согласия относительно конкретного месторасположения железнодорожных линий; некоторые из «инженеров» придавали больше значения стратегическим, а не экономическим соображениям. Например, М. С. Волков, опытный специалист, много лет проработавший на железных дорогах и преподававший в Институсе инженеров путей сообщения,, считал, что линия Петербург — Севастополь должна была проходить через западные регионы, где лояльность населения «по* меньшей мере представляется сомнительной»; пересекаясь с главной магистралью, идущей с востока на запад в направлении границы, она дает возможность оперативно осуществлять переброску войск 19.

Но каковы бы ни были разногласия между инженерами, все они были едины в том, что государство благодаря строительству железных дорог должно стать основной движущей силой экономического развития, обеспечивающей политическую интеграцию и военную безопасность.

До 1862 г. голос инженеров был слышен слабо, так как ключевых постов в правительстве они не занимали. Но с назначением П. П. Мельникова министром путей сообщения инженерьг оказались на переднем крае государственного планирования.. Мельников предпринял решительные меры для профессионализации штата своего министерства и всего корпуса инженеров.. По его настоянию Институт инженеров путей сообщения из военного был преобразован в специальное высшее учебное заведение, что подняло его престиж и сделало инженерную карьеру более привлекательной. Таким образом, инженеры из офицеров, превратились в гражданских специалистов. Была также проведена административная реорганизация в самом министерстве, что позволило преодолеть разобщенность различных департаментов и дало возможность каждому из них заниматься всем спектром проблем, связанных со сферой его деятельности20. Благодаря такой профессиональной структуре инженеры смогли создать первый проект широкомасштабной сети железных дорог для европейской части России. Будучи результатом более чем двадцатилетних разработок, этот проект включал пять магистральных линий, которые, по мнению инженеров, были необходимы, чтобы связать основные производящие регионы страны, и в то же время отвечали стратегическим потребностям. Следующее поколение призвано было воплотить в жизнь этот замысел.

Хотя Мельников вынужден был покинуть свой пост в 1871 г., г. Рейтерн одержал верх по всем статьям, все же это не стало •окончательным поражением «инженеров». Их союз с фракцией военйых помог отстоять некоторые важные магистрали экономического и стратегического значения, хотя было очень сложно изыскать средства для их строительства. Некоторые из наиболее политически дальновидных инженеров признавали необходимость пересмотра узкопрофессиональных подходов, характерных для этой группировки, поиска союзников на более широкой идейной основе.

Они стали инициаторами создания Российского Технологического общества. В то же время группировка чиновников -в министерстве по-прежнему выступала за то, чтобы государственное железнодорожное строительство было в центре правительственной политики.

В начале 70-х годов «инженеры», во главе специальной комиссии, начали разработку грандиозного проекта Транссибирской магистрали (который увенчался сооружением государственной железной дороги уже при С. Ю. Витте). Когда министром путей сообщения был назначен адмирал К. Н. Посьет, «инженеры» обрели нового лидера, открывшего огонь критики по системе Рейтерна и сумевшего добиться образования комиссии по исследованию железнодорожного дела. Однако эта комиссия, во главе с Барановым,- контролировалась в основном «экономистами»; она проработала 8 лет без каких-либо конкретных результатов. Все же организованная «инженерами» кампания критики не осталась без последствий. После окончания русско-турецкой войны 1877—1878 гг. группировка «военных» стала все более настойчиво требовать строительства государственных стратегических железнодорожных линий. В докладной записке А. А. Ли- вена о состоянии государственных шахт и металлургических заводов содержались рекомендации по выработке более систематизированной государственной программы строительства железных дорог, связанной с развитием Донецкого угольного бассейна. Под этим нажимом Министерство путей сообщения, возглавляемое уже одним из «экономистов», было вынуждено наконец уступить, признав, что необходима новая правительственная программа государственного железнодорожного строительства, отвечающая насущным потребностям обороны и промышленного развития страны21. Началась новая эра государственного строительства.

<< | >>
Источник: I. Г. Захарова, Б. Эклофа, Дж. Бушнелла. Великие реформы в России. 1856—1874: Сборник. — М.: Изд-во Моск. ун-та. — 336 с.. 1992

Еще по теме ГРУППИРОВКА ИНЖЕНЕРОВ:

  1. ФОРМИРОВАНИЕ ГРУППОВЫХ ИНТЕРЕСОВ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛИТИЧЕСКИХ СИЛ
  2. ГРУППИРОВКА экономистов
  3. ГРУППИРОВКА ИНЖЕНЕРОВ
  4. ГРУППИРОВКА ВОЕННЫХ
  5. ФРАКЦИЯ ШУВАЛОВА
  6. Глава 12. Война на Севере и контрудары республиканцев. Весна – осень 1937 года
  7. СОЦИАЛЬНО-КЛАССОВАЯ ПРИРОДА СИОНИЗМА
  8. ОТТЕСНЕНИЕ ПРОЛЕТАРИАТА С ЗАВОЕВАННЫХ ПОЗИЦИЙ В ФЕВРАЛЬСКИЙ ПЕРИОД
  9. Введение
  10. «ПРАВОТРОЦКИСТСКИЙ БЛОК» – АГЕНТУРА ИНОСТРАННЫХ РАЗВЕДОК