<<
>>

ЛЕКЦИЯ XXIX

Финансовое положение в России в эпоху реформ и в последующие годы.— Задачи финансовой политики при М. X. Рейтерне.— Деятельность Рейтерна.— Стремление к поднятию общей производительности страны и в особенности вывозной торговли.— Вопрос о постройке железных дорог.— Ход этого дела в России до середины 70-х годов.— Заботы об организации коммерческого кредита.— Открытие частных банков.— Борьба с дефицитом в государственном бюджете.— Вопрос о продолжении внутренних преобразований и доклад Рейтерна в 1866 г.
Очерченное в конце предыдущей лекции тяжелое угнетенное экономическое положение тесным образом связывалось с таким же положением государственного хозяйства. После Крымской войны, в течение всей эпохи реформ, а затем и в пореформенное время правительство было в чрезвычайно трудных условиях. Тут первую роль сыграло, конечно* падение курса тогдашнего кредитного рубля. До Крымской войны, после денежной реформы 1843 г., в этом отношении положение наших финансов было довольно хорошее. После реформы Канкрина количество обращавшихся кредитных денег было весьма умеренно: в 1854 г. их было всего 311 млн. руб., и при этом был в наличности металлический фонд в 123 млн. руб., который мог достаточно обеспечивать безостановочный их размен, так что курс их егоял aj pari. Когда началась восточная война, то оказалось, что вести ее пришлось на новые выпуски бумажных денег. После войны 1858 г. кредитных рублей обращалось уже 780 млн, руб., а металлический запас понизился до 119 млн. руб., так что был уже ниже той у 6, которую считал необходимой для поддержания безостановочного размена Канкрин, и поэтому пришлось отказывать в размене. Понятно, что курс таких неразменных денег должен был падать и он падал в течение всех ближайших лет после Крымской войны. Надо сказать, что при этом правительство, озаботясь, по-видимому, тем, чтобы развивался частный кредит и частные капиталистические предприятия, необходимость чего оно сознало в это время, уменьшило процент по вкладам, хранившимся в казенных кредитных учреждениях.
Оно сделало это, чтобы способствовать перенесению вкладов в частные предприятия. Вклады стали быстро утекать из сохранных казен и в течение 10 лет дошли до 200 млн. руб. вместо ранее хранившегося миллиарда с лишним. Между тем правительство в дореформенное время свободно пользовалось этим фондом и делало из него позаимствования на свои нужды, так что в конце концов оказалось, что долг правительства сохранным казнам превышал 500 млн. руб. Поэтому, когда вклады стали выбирать быстрее, чем можно было рассчитывать, правительство оказалось в затруднительном положении. Чтобы пополнить свою растрату, ему пришлось совершать займы на тяжелых условиях. Но эти займы в конце концов дали возможность пополнить только часть растраты, а 160 млн. руб. правительство так и осталось должным этим кредитным учреждениям. Разумеется, такое положение не облегчило государственных финансов и еще более пошатнуло курс кредитного рубля. Если уже от одного чрезмерного выпуска кредитных денег и уменьшения металлического фонда курс этих денег должен был сильно падать, то его падение еще усиливалось чрезвычайно невыгодным торговым балансом, который мы имели, потому что тогда нечего было вывозить, а ввоз после войны первое время был довольно значителен. Невыгодность нашего баланса в особенности усиливалась тем обстоятельством, что после почти полного запрещения выезда русских подданных за границу в царствование Николая Павловича, с 1856 г., когда эти ограничения были отменены, выезд за границу стал настолько значителен и настолько велики были вывозимые путешественниками за границу суммы денег, что это также весьма заметно отражалось на ухудшении нашего баланса и понижении вексельного курса. Таким образом, приток металлических денег был ничтожен, а отток их огромен и в общем положение становилось очень похожим на то, которое мы видели после Тильзитского мира и континентальной системы в начале XIX в. При таких обстоятельствах в 1862 г., когда положение особенно обострилось, был назначен на пост министра финансов талантливый и молодой сравнительно человек, М.
X. Рейтерн,— после двух совершенно бездарных министров: Брока и Княжевича. Положение Рейтерна, когда он вступил на пост министра финансов, было, понятно, не из легких. Сам Рейтерн был подготовлен к занятию этого поста уже тем, что он был одним из деятельных членов финансовой комиссии, которая образована была при редакционной комиссии и выработала план выкупной операции. Рейтерн тогда же зарекомендовал себя как один из самых талантливых ее членов. Вступив на пост министра финансов, на первых порах он, конечно, должен был поставить себе главной задачей именно борьбу с падением курса бумажного рубля, которое, разумеется, отражалось тогда на всей жизни страны и являлось чрезвычайно невыгодным условием и для правительства, и для целого ряда категорий населения. Рейтерн на этом и сосредоточился, и весь его финансовый план и сводился именно к борьбе с этим падением курса, а как дальний идеал он ставил себе переход к постоянной металлической валюте. Рейтерн пробыл министром финансов целых 16 лет и был, таким образом, одним из важнейших сотрудников императора Александра II. Но надо сказать, что независимо от того, как оценивать вообще план экономической политики министра финансов, который сводится исключительно только к этой одной задаче, независимо от этого надо сказать, что и при исполнении этого плана Рейтерн начал, по крайней мере, с крупной ошибки. Он просто, выражаясь вульгарно, несколько погорячился: для того чтобы повысить курс бумажных денег, он сделал попытку их размена и для этой цели сделал заем в 15 млн. фунтов стерлингов, т. е. около 150 млн.руб. металлических, что сразу очень увеличило металлический запас и позволило объявить, что казна начинает разменивать кредитные бумажки. Но при этом Рейтерн сделал чрезвычайно наивную, даже с первого взгляда, ошибку: он опубликовал, что до такого-то срока кредитные рубли будут размениваться по такому-то курсу, спустя некоторое время — по более высокому, потом — по еще высшему и т. д., рассчитывая, что курс рубля будет благодаря размену повышаться.
Но он не учел того, что этим сейчас же воспользуются все спекулянты, которые, действительно, сразу поспешили захватить как можно более кредиток вначале, пока они разменивались по сравнительно дешевой цене, а затем предъявили их к размену тогда, когда было обещано за них платить дороже. Это создало такую бешеную спекуляцию, которая совершенно парализовала возможный успех этой меры, а к этому присоединилось еще польское восстание и ожидание правительством вмешательства иностранных держав, что повело, в свою очередь, к растрате на военные цели части накопленного металлического фонда, почему Рейтерн вскоре оказался не в состоянии продолжать свою операцию, а падение курса оказалось большим, чем то, какое было до этого. Хотя число обращавшихся кредитных рублей несколько и уменьшилось — с 780 до 700 млн. руб., но и металлический фонд опустился со 119 до 55 млн. руб., что составило уже около V12 части всего количества кредитных денег и было слишком в два раза меньше, чем тот умеренный фонд, который считал необходимым Канкрин. Таким образом, Рейтерн начал, как вы видите, с большого промаха, но так как этот промах был несколько маскирован польским восстанием и Рейтерн мог ссылаться на военные приготовления, поглотившие много денег, то этот промах не подорвал его репутации, и он пробыл министром финансов, как я уже сказал, целых 16 лет. В дальнейшем он направил свою деятельность к подъему производительных сил в стране. Это понятно: раз основною его целью было бороться с падением курса бумажного рубля и раз он увидел, что героическими мерами тут не помочь, то он и направил, естественно, свои усилия в эту сторону. Он ясно видел, конечно, что для усиления вывоза главного предмета нашей заграничной торговли, русского хлеба,— чем и можно было скорее всего поднять баланс — существенно необходимой является постройка железных дорог, уже повсюду распространенных в Европе; и на это он и направил свои главные усилия. А так как он пользовался большим доверием императора Александра II, то, несмотря на частые несогласия с министрами путей сообщения, он и явился главным хозяином в этом важном деле.
История постройки железных дорог является одной из самых кардинальных частей истории развития капитализма в России, и потому ее изучение имеет большую важность для правильного уяснения себе всего хода трансформации нашего социального быта после отмены крепостного права. Вы видели, насколько тяжело было положение зарождавшегося капиталистического хозяйства непосредственно после освобождения крестьян, и вы знаете, что развитие железнодорожной сети составляет самый могущественный нерв его развития в каждой стране. Позвольте же теперь остановить ваше внимание на истории железнодорожного строительства в России. Первой'дорогой в России была Царскосельская, построенная еще в 1837 г., всего на 25 верст протяжением. Была она построена частными лицами, причем правительство не дало никаких субсидий или гарантий, и единственно важным для предпринимателей льготным условием было то, что дорога была оставлена в их пользовании на бессрочное время. Постройка продолжалась два года и обошлась сравнительно дешево — всего в 42 тыс. руб. на версту пути, считая в том числе и все гражданские сооружения (вокзалы, сторожевые будки и проч.). Затем, несколько лет спустя после постройки этой дороги, когда эксплуатация ее показала воочию правительству возможность этого дела в России, решено было приступить к постройке железной дороги между Петербургом и Москвою, названной впоследствии Николаевской. Решено было строить ее казенным способом, причем во главе этого дела стоял министр путей сообщения Клейнмихель, один из аракчеевских генералов, и хотя есть такие свидетельства, что будто бы он сам формально был честный человек, но постройка дороги велась очевидно с большими злоупотреблениями. Можно, правда, сказать, что дорога была построена довольно прочно, и, действительно, все гражданские сооружения, мосты, вокзалы и проч. были капитальны, но зато и на версту пришлось 165 тыс. руб., тогда как Царскосельская дорога стоила 42 тыс. руб. с версты и вообще 165 тыс. руб.— цифра, прямо невероятная по своей величине...
Строилась Николаев^ ская дорога девять лет, и так как это было еще в крепостное время, то на постройку массами сгоняли население, причем рабочие гибли также в огромных размерах. К концу царствоваия Николая Павловича только эти две дороги и были выстроены. Правда, в 1851 г. было повелено приступить, опять-таки казенным же способом, несмотря на данный урок, к постройке Варшавской дороги, но хотя изыскания были закончены и постройка началась, однако до 1853 г. построили только незначительную часть этой дороги и затратили на нее всего 18 млн. руб. Затем началась война, постройка прекратилась, так как средств совершенно не было. Когда же Крымская война кончилась, то уже правительство Александра II, только что испытавшее воочию все ужасы отсутствия дорог, благодаря которому на войну в Севастополь снаряды перевозились на лошадях, а войска подходили на свих ногах, после того, как правительство увидело, насколько пагубна некультурность и насколько необходима постройка дорог, оно решило, что одной из его первых задач будет сооружение новых путей сообщения. Но, наученное горьким опытом казенной постройки и притом согласно с общими принципами своей новой экономической политики, правительство решило тогда, что нужно это дело предоставить частным компаниям, взяв на себя лишь инициативу дела, да всяческое содействие частным предпринимателям. Затем сюда присоединились еще соображения, что можно при этом увеличить количество капиталов и звонкой монеты в России, привлекши к этому делу иностранные капиталы, вследствие чего и учредителями нового строительного общества сделаны были иностранцы. Хотя в числе учредителей сформированного «Главного общества постройки железных дорог в России» и был один русский банкир, Штиглиц, но главными деятелями в нем с самого начала были иностранцы: братья Перейра, Колиньон и целый рад других иностранных банкиров. Даже правление этого общества было устроено не в Петербурге, а в Париже. Таким образом, возникло акционерное «Главное общество российских железных дорог», и ему разрешено было выпустить акционерный капитал при правительственной гарантии 5% дохода на этот капитал, при раде еще других льгот, например, что дороги остаются собственностью общества на 99 лет, причем и к выкупу их правительство не может приступить ранее 20 лет. Тем не менее, когда акционерный капитал был собран, оказалось, что почти сейчас же этого капитала в наличности не нашлось: учредители расписали этот капитал на себя, а денег не внесли, и денег при самом начале постройки новых дорог не оказалось в наличности; пришлось выпустить облигации, и уже на них стали строить эти дороги. Таким образом, благодаря растрате учредителями значительной части акционерного капитала, постройка этих дорог тоже обошлась в конце концов довольно дорого, около 100 тыс. на версту, и притом шла с большими затруднениями. «Главному обществу» было предоставлено выстроить прежде всего до конца Варшавскую дорогу, затем линию «Динабург — Рига, затем железную дорогу между Москвой и Нижним Новгородом и, наконец, линию Москва — Севастополь, т. е. линию, соединявшую Черное море с центром России. Таким образом, если бы эти линии были выстроены, то хлебородные приволжские губернии, часть Новороссийского края и центральных черноземных губерний были бы соединены через Москву с портом Балтийского моря, а Москва соединялась бы, в свою очередь, с Черным морем. Из этих линий, однако, «Главное общество» выстроило только Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новогород, а Риго-Динабургской в назначенный срок не достроило и к постройке дороги Москва — Севастополь даже не приступило. Собрало оно свои капиталы только отчасти за границей, а большую часть акций и облигаций потом распродало и реализовало в России, так что в результате правительственные надежды на приток иностранных капиталов также отнюдь не оправдались; в действительности оказалось совсем обратное, и предприятие это во всех отношениях оказалось неудачным и притом прямо хищнически веденным. После этой неудачи и в особенности после того, как оказалось, что благодаря дорогой постройке доходность выстроенных дорог была очень сомнительная, тем более что и движение грузов по Варшавской линии не было особенно велико, то и расчеты акционеров на дивиденды не оправдались, а правительству пришлось приплачивать крупные суммы по данной им гарантии, так что во всех отношениях первый блин оказался здесь комом. Все это не только произвело разочарование в публике, но и правительство тоже пришло почти в отчаяние и в 1861 г. ликвидировало свой первый договор с «Главным обществом», настояв, чтобы главное управление общества было переведено из Парижа в Петербург и чтобы в состав его было введено четыре члена по назначению правительства, причем правительство, в свою очередь, согласилось освободить общество от обязательства постройки остальных двух дорог. После этой неудачи произошла, конечно, в деле строительства заминка, но Рей- терн и новый министр путей сообщения Мельников решили, что дело надо продолжать, ибо постройка железных дорог, по мнению Рейтерна, являлась безусловно необходимой для его основной задачи — развития производительных сил страны вообще и подъема курса наших денег в частности при помощи усиления русского хлебного экспорта. Мельников составил план дальнейшего развития сети, план довольно целесообразный; именно, решено было построить дороги: от Москвы на Севастополь, затем линии Одесса — Киев и Киев — Москва, затем достроить дорогу Динабург — Рига и выстроить дорогу Рига — Либава, а с другой стороны провести соединение этой дороги с Орлом, т. е. центральным пунктом, который мог давать вывозные, главным образом сельскохозяйственные, товары, причем Орел решено было соединить с Тамбовом и Саратовом. С другой стороны было предположено провести железнодорожную линию от Киева или от одного из пунктов линии Одесса —? Киев к австрийской границе в видах стратегических, и затем от Екатеринослава в Донскую область, к Грушевским каменноугольным копям, чтобы обеспечить все построенные дороги минеральным топливом, если не хватит для топлива лесов на их протяжении. Таким образом, план был составлен, по-видимому, правильно, но приступить к его осуществлению было очень трудно. Рей- терн находил по-прежнему, что нужно предоставить это дело частным капиталистам; он ожидал, что, с одной стороны, таким путем будут привлечены русские и иностранные капиталы, а с другой, указывал, что так как значительную часть построек придется все же делать при помощи займов в пособие строителям, то важно, чтобы займы эти были частным делом, хотя бы и при правительственной гарантии, дабы их заключением не подрывался государственный кредит. Мельников думал, наоборот, что при условии уже скомпрометированного частного предпринимательства лучше строить казенным сплособом, всемерно усилив надзор, чтобы не допустить воровства, которое было в прежнее время. Мельникову, однако, пришлось уступить, и вот начались поиски частных концессионеров. Но оказалось, что члены и заправилы «Главного общества», сами поживившиеся русскими деньгами, распространили за границей слухи о чрезвычайной трудности работ в России по постройке железных дорог и, кроме того, утверждали, что это вещь совершенно в России бездоходная, и вот благодаря этому на континенте Европы средств для постройки новых линий найти не удалось. В Англии, по-видимому, легче было найти капиталистов, готовых идти на это предприятие, и правительство шло на всякие жертвы для их привлечения: оно соглашалось даже на такой контракт с английскими капиталистами, которым не только гарантировало им обладание проведенными ими дорогами на 99 лет, не только давало гарантию и на весь акционерный капитал в 5% дохода и в 1/г % погашения, но предполагало даром отводить места под станции в Севастополе, Москве и ряде других мест и соглашалось даже объявить Севастополь porto-franco, т. е. шло на меры, которые, в сущности, могли подорвать его собственную финансовую политику. На этот раз, к счастью, англичане промедлили и пропустили срок, данный правительством; только благодаря этому промедлению концессия, к благополучию казны и России, не состоялась. Когда же, таким образом, оказалось, что концессионеров привлечь нельзя, то Мельников предложил, чтобы, хотя временно, начать постройку некоторых из намеченных линий средствами казны. Начали строить Киево- Балтскую дорогу, и оказалось, что постройка эта, веденная довольно осмотрительно и добросовестно,—ибо и сам Мельников оказался человеком честным,— обошлась всего в 50 тыс. руб. с чем-то на версту. Затем сыграла большую роль в истории постройки наших железных дорог концессия, данная русскому предпринимателю Дервизу. Он взялся построить в 1866 г. дорогу Рязань — Козлов, которая соединяла через Рязань Москву, а через нее и Петербург, с самым плодородным районом, и потому оказалась с самого же начала весьма доходной. Правительство дало концессионеру самые выгодные условия, дало пятипроцентную гарантию, и в данном случае это не заставило казну поплатиться, так как дорога уже в первый год дала дивиденд в 8%, а со следующего года этот дивиденд еще увеличился; кроме того, постройка этой дороги совершенно изменила положение линии Москва — Рязань, на которой стал получаться дивиденд в 12%. Эти обстоятельства, обнаружившиеся после 1866 г., разлакомили аппетит русских предпринимателей и поправили шансы русского железнодорожного строительства и за границей. Искателями концессий стали являться даже высокопоставленные лица, или имеющие связи среди них, и даже многие земства. Предположения Рейтерна в это время были проверены в Особом комитете под председательством члена Государственного совета Чевкина, между прочим, при участии Н. А. Милютина, причем решено было, что дальнейшая постройка железных дорог есть жизненный вопрос для России. Милютин указывал, что в ближайшие десять лет (1865—1875) нужно построить не меньше пяти тысяч верст железных дорог. На деле оказалось, что этот расчет Милютина, казавшийся многим в 1865 г. оптимистическим, был далеко превзойден, потому что после начавшейся концессионной горячки в виду выгодности Ря- зано-Козловской линии, после того, как все бросились на сооружение железных дорог, между 1865 и 1875 гг. было построено не 5 тыс. верст, а больше 12 тыс. верст, и к 1875 г. в России оказалась железнодорожная сеть протяжением около 17 тыс. верст — сеть, которая соединила наиболее плодородные местности с портами, с районом добычи каменного угля в Донской области и давала возможность широкого экспорта внутренних произведений страны за границу. Таким образом, можно сказать, что планы железнодорожного строительства в конце концов широко реализовались, но если бы обратиться к вопросу о том, во что это обошлось казне и стране и насколько это дело было сделано сколько-нибудь совестливо, то в этом отношении надо сказать, что не только стоимость сооружения дорог в общем была чрезмерно велика и огромные капиталы были положены в карманы «грюн- деров», но было много и других вопиющих злоупотреблений, причем замешанными в них оказались многие высокопоставленные лица. Особенно странным является эпизод с продажей Николаевской железной дороги «Главному обществу». Из моего рассказа вы видели, что такое представляло из себя это «Главное общество», как оно вело свои дела,— и оно-то явилось покупщиком Николаевской железной дороги у казны. Дело в том, что когда Рейтерн еще считал особенно важным поощрять частное строительство и когда оказалось, что по многим дорогам пришлось приплачивать в силу данной казною гарантии, когда правительству приходилось искать для этого денег, то Рейтерн решил, что делать это невыгодно при помощи займов, что лучше образовать особый железнодорожный фонд, из которого уже и уплачивать все такие расходы. Этот фонд начал составляться при помощи внутренних займов, но затем Рейтерн стал говорить, что, в сущности, очень бессмыслен такой порядок, когда, с одной стороны, мы будем держать бездоходные или малодоходные государственные имущества,— каковым оказалась, вследствие своей чрезмерной стоимости, Николаевская дорога,— а с другой, делать займы для развития железнодорожной сети, что гораздо лучше продать такие имущества (т. е. Николаевскую дорогу) и образовать на эти деньги нужный железнодорожный фонд. Это, так сказать, еще понятные соображения, но затем дело пошло совершенно непонятным путем. Желающим купить Николаевскую железную дорогу явилось весьма солидное общество московских капиталистов, представителем котрррго был А. И. Кошелев, известный тогда правительству как солидный человек, на которого можно, казалось бы, было положиться, и тем не менее, несмотря на то что и условия этого общества были очень сравнительно выгодны, дорога была продана «Главному обществу», которое начало свою карьеру с мошенничеств, затем заставило поплатиться казну уплатой огромной гарантии, вела свои дела плохо и имело громадный долг правительству же. По объяснению некоторых лиц, в данном случае — независимо от злоупотреблений, которые тут могли быть,— продажа дороги именно «Главному обществу» мотивировалась именно тем, что правительство желало ему помочь расплатиться со своими кредиторами, т. е. прежде всего с казною же. Правительство будто бы этим путем давало возможность своему же должнику с собой расплатиться •— расчет, во всяком случае, довольно исключительный! Таким образом, совершилась постройка железнодорожной сети, которая явилась могущественным фактором будущего развития капиталистического строя в России. Что касается в остальном финансовой политики и планов Рейтерна, то наряду с постройкой железных дорог он много усилий положил на создание и расширение частного кредита. Надо сказать, что в дореформенное время и в первые годы пореформенного периода в России организованного частного кредита почти не было. Многие из тех операций, которые производятся теперь повседневно частными и государственным банками, чрезвычайно облегчая торговый внутренний и международный обмен, тогда почти не производились или осуществлялись с большим трудом — вплоть До того момента, когда Государственный банк получил в 1860 г. возможность производить некоторые коммерческие операции. Рейтерн, не довольствуясь реформой Государственного банка, произведенной до вступления его в должность министра, решил, что надо поощрять учреждение частных банков. Вопрос этот сильно занимал в то время и периодическую печать и ученые общества; был выработан ряд уставов; нашлись подходящие предприниматели-капиталисты и при Сильном содействии Министерства финансов вскоре был образован целый ряд обществ для разнообразного частного кредита. Рейтерн заботился и о банках долгосрочного кредита, интересовался также вопросом и об общем поземельном кредите, но здесь он действовал гораздо более робко, так как ему не без основания казалось, что ввиду постоянного колебания цен на землю это дело при слабости правительственного надзора будет чревато различными злоупотреблениями. Непосредственной задачей Рейтерна в области государственного хозяйства, в узком смысле этого слова, являлось все это время борьба с дефицитами и упорядочение государственного бюджета. Бюджет наш рос в это время гораздо меньше, чем можно было ожцдать согласно перспективам, рисовавшимся во время эпохи реформ. В начале управления Рейтерна он был равен лишь 350 мЛн.руб., и к концу его управления, к 1878 г., т. е. через 15 лет, он возрос только до 600 млн. руб. (кредитных). И надо сказать, что, несмотря на такой умеренный рост бюджета, несмотря на постоянную экономию в расходах отдельных ведомств, которая чрезвычайно задерживала даже реорганизацию армии, признанную совершенно необходимо# после Крымской войны, все-таки каждый год заключался с дефицитом, и Рейтерну приходилось вести постоянную борьбу с отдельными министрами, чтобы уменьшить эти дефициты. Только к 1873—1874 гг. удалось Рейтерну этот дефицит сперва свести к нулю, а затем в 1875 г. добиться и превышения доходов над расходами и начать накопление свободной наличности государственного казначейства, которое он считал необходимым для перехода к металлическому обращению. В конце концов мечты его, однако же, не реализовались, гак как этому помешала начавшаяся в 1877 г. война, как раз в тот момент, когда он подготовил, казалось ему, возможность перехода к металлическому обращению. Те же могущественные побуждения, которые заставляли правительство — не только в эпоху реформ, но и в последующие годы — идти навстречу назревшему капитализму, подготовлять и поощрять его развитие и процветание, заставили правительство совершить, в этот реакционный по существу период, несколько новых преобразований, связанных по внутреннему своему значению с эпохой реформ. В этом отношении очень поучительно, что министр финансов Рейтерн, с деятельностью которого я только что вас познакомил, министр, вовсе, разумеется, не разделявший многих идейных стремлений прогрессивной части русского общества и особенно его передовых представителей, вынужден был, однако, уже в 1866 г., в том же самом году, когда Каракозов стрелял в императора Александра, вступить в упорную борьбу с наиболее реакционными своими коллегами в Комитете министров и прежде всего с шефом жандармов графом Шуваловым, причем борьба эта едва не стоила ему места... В одной из своих посмертных записок, изданных его наследниками лишь в 1910 г. в виде приложений к его биографии, составленной А. Н. Ку- ломзиным, Рейтерн прямо говорит следующее:
<< | >>
Источник: А. А. КОРНИЛОВ. Курс истории России XIX века. 1993

Еще по теме ЛЕКЦИЯ XXIX:

  1. ЛИТЕРATУРА
  2. III. ЗОЛОТОЕ СЕЧЕНИЕ В ПРИМЕНЕНИИ К РАСЧЛЕНЕНИЮ ВРЕМЕНИ.
  3. ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ТЕОРИИ ИСКУССТВА
  4. Список литературы 1.
  5. Литература 1.
  6. Лекция 9. Фатализм и самоубийство: смерть вне добра и зла
  7. § 2. Вторая створка: - разум»
  8. Глава 3                                                                                                               jjg Краткое описание психологической типологии К.Юнга
  9. Литература
  10. ОБЗОР КОЛЛЕКЦИИ ДОКУМЕНТОВ Г.В. ВЕРНАДСКОГО В БАХМЕТЕВСКОМ АРХИВЕ БИБЛИОТЕКИ КОЛУМБИЙСКОГО УНИВЕРСИТЕТА В НЬЮ-ЙОРКЕ
  11. Вещи, встречающиеся в достоверно мужских погребениях
  12. Лекция 62. Международные экономические отношения
  13. Критическая проверка теорий
  14. Список сочинений, относящихся к истории России в царствование Екатерины II
  15. ЛЕКЦИЯ XXIX
  16. ЛЕКЦИЯ XXXIX
  17. Оглавление III части
  18. Использованные источники и литература