<<
>>

Агломерация.

Транспортная ориентация и ориентация на тру­довые ресурсы служат основными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионального размещения промышленности. «Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размещения без учета воздействия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной машинной индуст­рии», — писал Вебер.

Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выде­ляющихся либо минимизацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудовым ресурсам. Однако размеры этих промышленных узлов и их производственная мощность в значи­тельной мере определяются агломерационными процессами, не свя­занными конкретно ни с одним из географических пунктов разме­щения производства. В этой независимости и заключено коренное отличие фактора агломерации от региональных факторов, имеющих четкую географическую привязку.

Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышлен­ного производства в каком-либо месте, вытекающее из обществен­ной природы производства. Такое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных еди­ниц или вследствие совместного размещения этих производств, ра­нее рассредоточенных по территории.

Выгоды от подобного сосредоточения связаны со снижением издержек производства, создаваемых самой концентрацией про­мышленности, а не близостью к тому или иному географическо­му пункту.

Преимущества подобной технической и пространственной кон­центрации производства, форсирующие этот процесс, обусловлены общими преимуществами крупного производства, удешевляющего продукцию, и выгодами от экономии на организации различных форм обслуживания отдельных производственных единиц, концентриру­ющихся в данном месте.

Преимущества совместного использования сферы услуг в агло­мерации могут быть весьма разнообразны; они включают организа­цию общих рынков рабочей силы и кредитных услуг, рыночных связей по снабжению материалами и сбыту готовой продукции, склад­ским хозяйством, подъездными путями, энергоснабжением, вспомогательными производствами, включая выделившиеся в самостоя­тельные производства части технологических процессов, ремонт, водоснабжение и очистку отходов и т.п.

Все это ведет к заметному снижению производственных издержек по сравнению с изолиро­ванным размещением производства, а концентрация обслуживаю­щих предприятий и учреждений нередко переходит от форм про­стой технической связи с производством в форму общественных связей. Это обусловлено сочетанием социальных, финансовых и уп­равленческих форм организации территории.

Простое укрупнение производственных единиц Вебер назвал ни­зшей ступенью агломерации, а пространственную концентрацию про­изводств без слияния их в одну единицу — высшей формой агломе­рации. Конкретное изучение факторов агломерации и их веса для данного места Вебер считал задачей эмпирических исследований.

Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начинают противодействовать деагломерационные факто­ры, выражающиеся в форме повышения цен на земельные участки, роста заработной платы и стоимости жизни, повышение цен на ма­териалы и т.п.

Теория штандортов не исследует процесс деагломерации, а ин­тересуется только результатом сложения двух противоположных сил — равнодействующих процессов агломерации и деагломерации, и именно этим результатом определяет степень влияния агломера­ции. В этом ракурсе основная задача теории при анализе процессов агломерации — изучение их взаимоотношений с двумя ведущими факторами размещения промышленности — ориентацией на мини­мизацию транспортных и рабочих издержек. В ходе агломерации происходят изменения в ранее установленной теоретической схеме размещения производства; учет этих изменений и составляет ос­новное содержание исследования агломерационных сил.

Отнеся выгоды агломерации к количеству общей производст­венной массы (суммарному весу произведенной в агломерации про­дукции), мы получим возможность расчета степени воздействия аг­ломерации и ее соизмерения с выгодами от транспортной ориента­ции и ориентации на рабочую силу. Величина экономии от агломе­рации, рассчитанная на единицу продукции, называется индексом экономии от агломерации.

Пусть годовому выпуску в 100 т соответствует индекс издержек — 10 руб., 400 т — 6 руб., 1600 т — 4 руб., 6400 т — 3 руб.

Разница между этими величинами последовательно даст 4, 6 и 7 руб. Эти цифры отражают экономию от агломерации и служат для измерения указанного индекса.

Поскольку в виде общего правила существует устойчивая тен­денция снижения издержек с ростом объемов производства, зави­симость между величиной экономии и этим объемом можно рас­сматривать как функциональную. При таком допущении индекс эко­номии можно включить в более общее понятие — функцию эконо­мии при агломерации.

Общий вывод: экономия от агломерации ведет к отклонению пунктов размещения производства от пунктов транспортных минимумов и рабочих пунктов в тех случаях, когда эта эконо­мия покрывает дополнительные издержки на транспорт и ра­бочую силу, возросшие вследствие перемещения промышленно­сти в пункты агломерации.

Влияние индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается также, как и при ориентации на рабочую силу. Основное различие здесь толь­ко в том, что «рабочие пункты» заданы заранее, а центры агломера­ции, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов, должны быть найдены в ходе исследо­вания.

Графически эта задача при изучении агломерации в условиях транс­портной ориентации решается путем проведения изодапан вокруг за­данных пунктов минимальных транспортных издержек (рис. 12).

Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каждого производства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной концентрации, и где, следо­вательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.

Рис. 12. Определение зоны агломерации

Однако это только первое, но еще недостаточное условие агломерирования. Вторым условием служат показатели числа произ­водств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотно­сти) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производственную массу пункта, которая при данном сочетании производств и их выпуска достаточ­на для экономии издержек от агломерации.

В пределах общего сегмента центр агломерации должен быть размещен в части, ближайшей к транспортному пункту, обладаю­щему наибольшей массой выпуска (суммарным весом). Подобный подход к расчету влияния масштаба агломерации пригоден и для случая с постоянным индексом экономии, и для постоянно повыша­ющегося индекса, или функции экономии от агломерации.

В целом при транспортной ориентации процесс агломерации зави­сит от условий, внутренне присущих самой промышленности (функ­ции экономии данной отрасли и штандортного веса), и от условий среды (тарифные ставки на перевозку грузов и плотность выпуска).

Общий вывод: высокие показатели функции экономии от аг­ломерации и плотности выпуска, низкие показатели штандорт­ного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломе­рационные процессы, а обратные условия подавляют их.

При учете воздействия ориентации на рабочую силу Вебер ана­лизирует условия конкуренции между агломерационными и «рабо­чими пунктами», стремящимися отклонить штандорт от пунктов транспортного минимума. Дело в том, что в «рабочих пунктах» мо­жет идти концентрация производства по причинам, не связанным с чистой агломерацией, а вследствие общей дешевизны рабочих рук или других видов издержек (на сырье, транспорт и т.п.). Эта «слу­чайная агломерация» и вызывает усиление влияния рабочих мест и притяжение к ним и «чистых агломерационных процессов».

Различия в структуре производственно-технического аппарата и в организации промышленного труда создают для каждой отрасли специфичную функцию экономии от агломерации при одинаковых размерах агломерационных центров. Введение в анализ этих разли­чий позволило Веберу уточнить условия агломерации. Относя уро­вень издержек на труд, а также расходы на основной капитал (зда­ния, машины, оборудование) к единице продукции, Вебер ввел но­вое понятие: индекс стоимости формирования.

Конкретные расчеты показали, что обе составляющие индекса и их отношение имеют большое значение для размеров агломерации и направления ее развития.

Поскольку наряду со стоимостью фор­мирования полностью сохраняется значение штандортного веса, по­стольку для совместного учета обоих показателей введен коэффи­циент формирования, рассчитанный как отношение стоимости фор­мирования к количеству перевозимого груза в штандортной фигуре.

С помощью новых понятий Вебер уточняет первоначальный вы­вод об условиях агломерации. Новый вариант гласит: производст­ва с высоким коэффициентом формирования обладают сильной способностью к агломерированию производства, с низким коэф­фициентом — характеризуются слабой способностью к агло­мерации.

Высокие значения коэффициента формирования непосредствен­но зависят от преобладания высоких значений рабочего коэффици­ента, что ведет к сильной агломерации с ее ориентацией на рабочие пункты.

Низкие значения коэффициента формирования типичны для от­раслей, структура которых определяется высокой стоимостью ма­шинного формирования и значительным потреблением материалов и топлива. Естественно, что появление агломерации в таких отрас­лях будет наблюдаться в центрах, расположенных недалеко от пун­ктов транспортного минимума этих отраслей.

Тенденция к агломерации «рабочих пунктов» и «материальных складов» (главным образом, угольных) определяла процессы фор­мирования агломерационных единиц промышленности в конце XVIII и XIX вв.

* * *

В дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточне­нию, трансформации с использованием нового математического ап­парата — векторного анализа и линейного программирования. Уже сам Вебер в разделе «Общая ориентация» указал, что при переходе от теоретических построений к реальности необходим пересмотр многих допущений теории, начиная с обособления каждого произ­водства и полного цикла — от сырьевого до готовой продукции. Выделение основных стадий производства уже ведет к новой поста­новке вопроса о транспортной ориентации и расчета издержек. Как правило, начальные стадии будут тяготеть к «материальным скла­дам», а конечные — к местам потребления.

Особое внимание Вебер уделял историческому анализу среды и формирования системы рабочих пунктов. Подчеркивая рост значи­мости издержек на рабочую силу, Вебер указывал на важность ин­дуктивно-теоретических подходов к этой проблеме, ее зависимость от анализа большого эмпирического материала. Всеобщая значи­мость подобной ориентации для развития современной территори­альной структуры мирового хозяйства в конце XX в. подтвердила этот вывод А.Вебера.

Вопросы и задания

1. Какие предварительные методологические допущения ввел А.Вебер?

2. Какие издержки и почему взяты как основные факторы размещения штандорта промышленности?

3. При каких условиях «рабочие пункты» будут перетягивать к себе про­изводство из пунктов минимальных транспортных издержек?

4. Какие условия благоприятствуют процессам агломерации и при каких условиях (коэффициент формирования) агломерация будет осуществляться?

5. Произведено 500 т продукции, для чего использовано 600 т локализо­ванного сырья с потерей в весе 50% и 400 т убиквитета с потерей в весе 50%. Какова ориентация подобного производства? Как она изменится, если количество убиквитета возрастет до 1000 т с той же нормой потери веса?

6. Выход муки при переработке ржи равен 98,5%, а масла из молока — 4%. При одинаковых транспортных ставках 6 руб./ткм подсчитайте, во что будет обходиться провоз сырья и готовой продукции от места производства до места потребления на расстояния в 5, 10, 20, 50, 100, 500 км. Как это должно влиять на размещение этих производств?

7. При рабочем коэффициенте 24 тыс. руб./т в хлопчатобумажном пря­дильном производстве и 1 тыс. руб./т при выплавке стали и при возможно­сти экономии на издержках на рабочую силу в 10% и транспортном тарифе 10 руб./ткм определите, на какое расстояние может переместиться штандорт производства от места транспортного минимума.

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Агломерация.:

  1. Север и социальные сети: как последние становятся первыми
  2. Современные городские агломерации России как «инкубаторы» креативности
  3. Единица - ноль, единица - вздор, но если в агломерацию сгрудились малые. Агломерационный эффект и малый бизнес
  4. Город и городские агломерации
  5. Лекция 28. Крупногородское население мира
  6. Городское и сельское население
  7. Городское население
  8. § 1. Урбанизация
  9. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИРЕЦИКЛИНГА ПЛАСТМАСС
  10. 3.8. Агломерация поселений
  11. 3.11. Мегалополисы