<<
>>

Фрахтовый рынок и структурные изменения морского су­доходства.

Решающее значение для мировой торговли имеет фрах­товый рынок морского тоннажа, который осваивает более 75% об­щего объема международных перевозок. Из 458 млн т бруттореги-стрового тоннажа мирового флота около 1/4 зарегистрировано под флагами западных промышленно развитых государств, более 1/3 тоннажа принадлежит западным судоходным компаниям, но плавает под «удобными» флагами Либерии, Панамы, Сингапура и др.
(что обеспечивает владельцам значительные налоговые и другие льготы), около 1/5 составляет доля развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки, тогда как на них приходится около 50% физического объема морских перевозок.

Морской транспорт как отрасль, в известной степени формиру­ющая территориальную структуру мирового хозяйства, отличается значительным своеобразием, определяемым технико-экономически­ми и организационными особенностями этого вида транспорта:

1) тесным взаимодействием и взаимопроникновением сфер функционирования национальных систем морского транспорта, что определяет международный характер этой отрасли инфраструк­туры;

2) в отличие от других отраслей инфраструктуры опережающи­ми по отношению к основным производственным отраслям темпами развития;

3) своеобразным проявлением НТР, часто закрепляющим сло­жившиеся внутриотраслевые диспропорции между динамично раз­вивающимися и трансформирующимися подвижным составом (флотом) и более инерционной портовой инфраструктурой;

4) новыми формами взаимодействия, конкуренции (даже вытес­нения) между морским транспортом и другими видами транспорта как результатом быстро меняющихся требований клиентуры к ка­честву транспортного обслуживания, что ведет к трансформации всего транспортного процесса;

5) усилением воздействия морского транспорта на интенсифика­цию и усложнение всей структуры мирохозяйственных связей, на повышение уровня «чувствительности» любого производственного пункта в мире к изменениям деловой обстановки в любом другом пункте;

6) резким повышением роли крупных морских портов в концен­трации производства многих видов продукции и формировании «кон­тактных» экономических районов «суша-море».

Составляющая морского транспорта в стоимости внешнеторго­вых грузов по промышленно развитым капиталистическим странам достигает в среднем 12,8%, по импортным (экспортным) грузам у Японии — 24(12), Испании и Финляндии — 12(22), Франции — 15(10), Италии — 8(9), США — 18(18), Канады — 23(23). У разви­вающихся стран доля транспортных затрат в стоимости экспортных грузов относительно велика.

Отсюда стремление к снижению транспортных издержек в пер­вую очередь путем увеличения масштабов перевозок.*

* Средняя эффективность танкеров разной грузоподъемности (100 тыс., 250 и 350 тыс. т дедвейт) на маршрутах из Персидского залива в Роттердам выражается следующими данными: провозная способность (тыс. т перевози­мой нефти в год) соответственно 560, 1400, 1840; стоимость судна (долл./т дедвейт) — 300, 200, 160; капитальные затраты (долл./т перевозимой неф­ти) — 7,9, 5,2, 4,5; эксплуатационные расходы (долл. в сутки) на 1 судно — 6750, 8500, 9500; на 1 т перевозимой нефти — 4,4, 2,2,1,85; энергетические затраты (долл./т перевозимой нефти) — 22,8, 13,3, 11,2.

Транспортное освоение океанических пространств, темпы и про­странственная структура этого процесса тесно связана и во многом определяется долговременными тенденциями трансформации миро­вого фрахтового рынка. Важнейшие из них:

обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избы­точности (до 1/4 тоннажа) перевозочных мощностей; широкое ис­пользование таких мер транспортной политики, как протекционизм и дискриминация флагов;

возрастание роли «удобных» (дешевых) флагов за 20 лет с 15% до 36% мирового тоннажа, показавших в условиях кризиса судо­ходства повышенную жизнестойкость;

усиление монополизации судоходства, концентрация капитала на фрахтовом рынке западного мира;

активизация морской политики развивающихся стран, стремя­щихся смягчить диспропорции между тоннажем под национальны­ми флагами и объемом проходящих через их порты грузов;

отсюда усиление тенденции к «присвоению» морских пространств, сужение сферы «свободного» судоходства;

появление на мировой арене стран новой индустриализации с чрезвычайно активной политикой в области судоходства (Синга­пур, Тайвань) и судостроения (Бразилия, Республика Корея);

развитие перевозок грузов иностранных фрахтователей (невиди­мый экспорт транспортных услуг) флотами норвежских, герман­ских, британских, греческих и других судовладельцев;

переход многих развивающихся стран в разряд крупных импор­теров как сырья и топлива, так и готовой продукции;

сдвиги в структуре грузовой массы в сторону роста доли гене­ральных грузов, в том числе контейнеризованных, а также измене­ние состава топливных грузов;

изменение состава и структуры мирового флота, замедление ро­ста размера судов, внедрение автоматизации, специализация не толь­ко на перевозках определенных грузов, но и на районах плавания под влиянием НТР и требований клиентуры;

усиление роли природоохранных и природовосстановительных предписаний и мероприятий;

принятие в 1982 г.

морской Конвенции, устанавливающей 200-мильную экономическую зону, что увеличивает степень соприкос­новения государств;

усиление процесса формирования прибрежных контактных зон, связанного с освоением шельфа и сдвигами хозяйства к морю, с портами как ядрами кристаллизации хозяйственно деятельности;

усложнение функций самих портов и их трансформация в портово-промышленные комплексы, транспортно-распределительные центры;

новый этап интеграции морского и внутренних видов транспор­та, связанный в первую очередь с агрегированием генеральных грузов и формированием международной контейнерной системы, глубокая трансформация хинтерландов портов и образование сухопутных кон­тейнерных «мостов».

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Фрахтовый рынок и структурные изменения морского су­доходства.:

  1. Фрахтовый рынок и структурные изменения морского су­доходства.