Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения и др.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального «каркаса» хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях. Поэтому изучение формирования и развития железнодорожной сети позволяет понять ход хозяйственного освоения территории, проследить эволюцию формирования «экономической ткани» территории, изучаемой экономической географией.

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837г., через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон—Дарлингтон в Англии, открыта «экспериментальная» железная дорога Петербург—Царское Село, а в 1851 г.

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX — начале XX в. Железные дороги строились

в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях:              ;

Центр — Запад: Москва — Смоленск — Минск — Брест (1871 г.); Москва — Ржев — Великие Луки — Виндава (Вентспилс);

Центр — Север: Москва — Ярославль — Вологда (1872 г.), продолженная в 1898 г. до Архангельска; построенная в годы Первой мировой войны дорога Волхов — Петрозаводск — Мурманск;

Центр — Юг: Москва — Рязань — Козлов (Мичуринск) — Воронеж — Ростов-на-Дону — Владикавказ (1875 г.) с ответвлением от Козлова на Тамбов — Саратов (1871 г.), продолженная в 1894 г. от Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Севастополь (1875 г.) с ответвлением от Курска на Киев (1869 г.);

Центр — Восток: Москва — Нижний Новгород (1862 г.); Москва — Сызрань — Самара — Оренбург (1877 г.) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу — Челябинск (1892 г.) — Екатеринбург (1896 г.).

Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) — Орел — Смоленск— Витебск — Рига (1871 г.).

В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем.

Для надежной транспортной связи Урала и Северо-Запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь — Вятка (Киров) — Вологда — Санкт-Петербург.

Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 г. с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) — Красноярск — Иркутск (1899 г.) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897 г.). Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.

Построенная в 1913 г. линия Тюмень — Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в европейскую часть России.

Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу #беспечнла магистраль Оренбург — Ташкент (1906 г.) (рис. 8.1).

' В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Тем не менее до 50-х годов активно

продолжалось строительство железных дорог и в европейской части России (рис. 8.2, см. цветную вклейку).

Для укрепления транспортных связей в восточном направлении в 20-е годы были проложены дополнительные железнодорожные линии, позволившие создать два новых выхода из Центра на Урал: Москва — Казань — Екатеринбург и Москва — Нижний Новгород — Котельничи -г- Киров — Пермь.              :

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение второго выхода из Центральной Азии на железнодорожную сеть России — Туркестано-Сибирской магистрали: Луговая (станция около Алма-Аты) — Семипалатинск и далее по построенной еще в период Первой мировой войны линии Семипалатинск — Барнаул —¦ Новосибирск. Пуск этой Железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные пахотные земли для расширения посевов хлопчатника.              gt;

.

В послевоенное время основные железные дороги строились к востоку от Урала.

Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали, и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской обл.) — Акмолинск (Астана) — Павлодар — Барнаул — Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х — начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Братск на Усть-Кут. В 1974-г1984 гг. эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г. Таким образом, к началу 90-х годов (почти через век после строительства Транссибирской магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, кртррая может оказать огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70—80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург.

В последние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса и отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практически не ведется. В стадии реализации находятся только два достаточно крупных проекта: на севере продолжается строительство Арктической магистрали (Лабытнанги — Бованенковская) для обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке — Амуро-Якутской магистрали (Беркатит — Томмот — Якутск). В то же время изменившееся геополитическое положение России требует решения ряда неотложных проблем, связанных с новым железнодорожным строительством для обеспечения надежных транспортных связей на направлениях Центр — Северный Кавказ и европейская часть страны — Сибирь, проходящих по территории Российской Федерации.

Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Общая протяженность железнодорожных путей составляет 148 тыс. км, из них 86 тыс. км приходится на дороги общего пользования, а 62 тыс. км — на ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднероссийского уровня (50 км на 10 000 км2): она изменяется от 131 км в Волго-Вятском до 265 км в Центрально-Черноземном районе.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 21 км и 13 км на 10 000 км2), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70—80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (36 км на 10 000 км2).

В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место и в грузообороте и по объему перевозок) и минеральные строительные материалы.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 95% от объема их перевозки магистральными видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент, черные металлы (около 90% по каждому виду), лесные и хлебные грузы (свыше 80% ).

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети.. Половина всего грузооборота выполняется Ve частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 12 млн т * км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее груэоналряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире — до 100 млн т • км на 1 км длины) — в основном за счет перевозки кузнецкого угля.

Железнодорожный транспорт играет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (свыше 1/2 от общего пассажирооборота).

Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное — от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга и т. д.), так как на расстояниях свыше 1000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву со столицами новых независимых государств — Минском, Киевом, Ригой и др.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и Новосибирск — на востоке страны.