<<
>>

Контейнерная «революция».

Революционизирующее воздей­ствие на структуру морского транспорта, в том числе и на порты оказывает процесс контейнеризации, который сопровождается кон­центрацией судопотоков, портовой деятельности капитала.

Внедрение контейнеров сокращает время доставки, снижает за­траты живого труда, уменьшает время стоянки судна в порту, упро­щает и ускоряет погрузочно-разгрузочные операции, повышает со­хранность груза. По провозной способности одно судно-контейне-ровоз заменяет четыре обычных судна той же грузоподъемности: пропускная способность контейнерного причала по сравнению с об­работкой обычных универсальных судов повышается в 5—6 раз. Контейнеризация вызвана потребностями морского транспорта и в первую очередь усиливающейся диспропорцией между возрастаю­щей массой грузов и ограниченными перерабатывающими мощно­стями морских портов.

Флот судов-контейнеровозов, которые впервые появились на ли­ниях Северной Атлантики в 1968 г., в 1995 г. достиг 1110 судов общим тоннажем 33,1 млн бр.-рег. т. Вместимость флота контейнеровозов составляет 3,0 млн ед., парк контейнеров превысил 6,0 млн ед. Самые большие флоты контейнеровозов в США — 142 судна, Великобритании — 118 судов, Японии — 65 судов и в ФРГ — 62 судна. Контейнеровозы обрабатываются в 200 портах мира, через которые в настоящее время проходит около 70 млн контейнеров в год, в том числе через порты США — 14 млн, Япо­нии — 6, Нидерландов — 4,2, Великобритании — 4, Тайваня — 5,1, ФРГ — 3,2, Сянгана — 3,8, Франции и Австралии — по 2, Италии — 1,8 млн единиц. Среди отдельных портов выделяются Роттердам — 3,3, Нью-Йорк — 2,3, Кобе — 2,2, Сингапур — 3,4, Гаосюн — 3,1, Гамбург — 1,6 млн ед. в год. Многие порты Южной Европы стали крупными контейнерными перевалочными пунктами благодаря резко выросшему вывозу генеральных грузов в страны Ближнего и Среднего Востока.

Контейнеризация чрезвычайно капиталоемка.

Это ведет к высо­кой концентрации данного вида транспортной деятельности: на 10 судоходный компаний США, Дании, ФРГ и других стран приходит­ся 1/3 всей вместимости мирового флота контейнеровозов. Быст­рое наращивание мощностей мировой контейнерной системы со­провождается снижением темпов роста контейнерных перевозок; усиливается недоиспользование судов-контейнеровозов, которое до­стигает 40%, а мировой парк контейнеров используется лишь на 3/4. Вместе с тем продолжается быстрый рост оборота контейне­ров в портах развивающихся стран.

Внедрение контейнеров в корне меняет соотношение в системе порт—хинтерланд, географию транспортных связей, принципы взаи­модействия между морскими и внутренними видами транспорта. Контейнеры меняют размеры и конфигурацию хинтерланда портов, глубину транспортного «внедрения» порта, уровень издержек внутреннего транспорта; усиливаются линии проникновения за пределы традиционных зон тяготения к порту вдоль главных транс­портных осей, перестраивается сама иерархия портов. Транспорт­ные магистрали дополняются фидерными и соединительными ли­ниями. В узлах их пересечений образуются системы внутренних транспортно-распределительных центров. Процесс контейнеризации ведет к концентрации морских транспортных потоков, к созданию крупных терминалов — перегрузочных центров. Так, в США 70% общего оборота контейнеров приходится на шесть портов — Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор, Хэмптон-Родс.

Кризисные явления в экономике, цикличность и неустойчивость ее развития, обострившие борьбу за привлечение клиентуры, уси­ливают тенденцию, направленную на повышение гибкости, приспо­собляемости и «выживаемости» морского судоходства, его меньшей зависимости от портов. Это нашло свое отражение в появлении судов типа «лаш» и «сиби», перевозящих грузы в плавучих контей­нерах. Суда «сиби» принимают на борт 38 груженых барж грузо­подъемностью по 855 т. Время загрузки таких судов сокращается в 10 раз. Грузы без перегрузки доставляются таким образом из внут­ренних районов США в речные порты Западной Европы, а через Тихий океан — в Азию.

Роль портов меняется по мере того, как ряд из них превращается из перевалочных в транзитные пункты. При этом особое значение приобретают суда смешанного плавания типа «река-море» с максимальной осадкой 4,8 м и грузоподъемностью 2,9 тыс. т (например, в сообщениях между речными портами на Миссисипи и портами Центральной Америки)

НТР на морском транспорте оказала определенное влияние на другие виды транспорта, что привело к новым формам их взаимо­действия, к образованию непрерывной транспортной цепи, включа­ющей трансконтинентальные «мосты», с использованием накатных судов или судов-контейнеровозов. Такая концентрация перевозок на море вызывает соответствующую перестройку внутренних сооб­щений — формирование транспортных полимагистралей, обеспечи­вающих беспрепятственное движение автопоездов и маршрутных контейнерных железнодорожных составов, что значительно удешев­ляет перевозки на суше и делает их конкурентоспособными с морски­ми маршрутами. Это стимулирует формирование сухопутных контей­нерных «мостов» (трансамериканский «мост» на маршруте Роттер­дам—Япония, дающий выигрыш во времени до 11 суток, при кото­ром часть прямого морского маршрута заменяется сухопутным). Наи­большее распространение получили «мосты» на маршрутах Япония— восточное побережье США, по которым проходит столько же контей­неров, сколько и на судах через Панамский канал, при равенстве тарифов. При этом путь из Йокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл на 3,3 тыс. км короче. Ожидаемое повышение сборов за проход через канал, а также увеличение габаритов судов-контейнеровозов (канал доступен для судов длиной 297 м, шириной 32,3 м и осадкой 12,2) увеличит роль смешанных перевозок с участием железных дорог.

Формирование «мостов» обеспечивает большую свободу ма­невра как для отправителя, так и для судоходной компании, обостряет конкуренцию между портами и, в конечном счете, ведет к еще большей концентрации перевозок, расширению хинтерландов отдельных портов и к существенным сдвигам в геогра­фии грузопотоков.

Как следствие, в ряде портов восточного по­бережья США и Мексиканского залива произошло сокращение оборота.

По Транссибирскому контейнерному «мосту» перевозится лишь 70 тыс. ед. контейнеров в год (в 1981 г. — 153 тыс.). 60% контей­неров из Японии за пределами бывшего СССР продолжает путь по железным дорогам, 30% морем, 10% — автотранспортом. Длина Транссибирского моста 13,8 тыс. км (продолжительность 35 суток), морской путь через Суэцкий канал — 20,1 тыс. км (28 суток), вокруг Африки — 26,3 тыс. км, через Панамский канал — 23,8 тыс. км. Однако доставка контейнеров по Сибирскому пути обходится кли­ентуре на 20% дешевле.

Помимо высокой капиталоемкости контейнеризация сталкивает­ся с дефицитом свободных площадей и заторами в портах, необхо­димостью накопления грузовой массы, которая может быть контейнеризована (сооружение крупного контейнерного терминала эконо­мически оправдано при годовом грузообороте 400—500 тыс. т гене­ральных грузов), с необходимостью хорошо организованной фидер­ной контейнерной системы, обслуживаемой каботажными и речны­ми судами и наземными видами транспорта и включающей также и второстепенные порты на «концах» фидерных линий, с несбаланси­рованностью потоков по направлениям.

Тенденция к укрупнению судов-контейнеровозов реализуется лишь при организации крупных перевалочно-распределительных тер­миналов с системой фидерных линий, что позволяет использовать суда 3-го и 4-го поколений контейнеровозов дедвейтом 30—50 тыс. т и вместимостью 2—3 тыс. единиц контейнеров. При этом, однако, возрастают затраты на перевалку и хранение контейнеров по срав­нению с прямым вариантом доставки, а также добавляются затраты на развоз контейнеров по фидерным линиям. Обследование 20 кон­тейнерных терминалов в разных регионах мира производительностью от 9 до 31 контейнера за судо-час (строительная стоимость около 16 тыс. долл./пог. м) показало, что при «средних» условиях опти­мальная вместимость судна при прямом варианте перевозок колеб­лется в пределах 1—1,6 тыс. ед. контейнеров, с перевалкой — 2,2— 2,8 тыс. ед. контейнеров. Что особо существенно, удельные затраты при реализации прямого варианта на 190—350 долл./ед. выше, а суммарная годовая экономия от внедрения крупных судов с пере­валкой колеблется от 35 млн до 115 млн долл.

Это и определило внедрение в 1984 г. в мировое судоходство новой, наиболее совершенной формы организации — кругосветных контейнерных линий: тайваньской «Эвергрин» с 12 судами и амери­канской «Ю.С.Лайнз» (22 судна). Суда этих компаний заходят всего в 10—15 портов мира. Несмотря на низкую себестоимость перево­зок (в 2 раза ниже, чем на обычных контейнерных линиях) круго­светные линии терпят большие убытки из-за недогрузки судов как результата чрезмерной концентрации перевозок. Хотя в результате этого деятельность «Ю.С.Лайнз» приостановлена, в Бремене орга­низована третья кругосветная линия, использующая фрахтованный тоннаж.

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Контейнерная «революция».:

  1. 4.3. Экономическое сотрудничество в новых условиях: тенденции и перспективы
  2. МИФ ПОСТИНДУСТРИАЛЬНОГО ОБЩЕСТВА И МАРКСИЗМ И.В. Купряшкин
  3. Глава 2 Будущее — то же прошлое (хотя это не всегда так)
  4. Глава 9 Сужаемо ли нам быть друзьями?
  5. Отраслевая и территориальная структура транспорта
  6. Лекция 30. Техника и технология как подсистема НТР
  7. Лекция 61. Мировой морской транспорт
  8. Морской транспорт мира
  9. СОВРЕМЕННАЯ НТР И НАЧАЛО ПОСТИНДУСТРИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ
  10. ГЛАВА 6 Сфера услуг: главное направление постиндустриальных сдвигов
  11. 79. Транспортный фактор размещения
  12. 133. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»
  13. 52. Пекин и Шанхай – крупнейшие города Китая
  14. Контейнерная «революция».
  15. Развитие прибрежных регионов и роль морских портов.
  16. СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ