<<
>>

Лекция 48. Машиностроение мира: главные черты размещения

  В лекции 39 о промышленности мира мы уже затрагивали вопрос о сдвигах в ее размещении за последние десятилетия. И пришли к выводу о том, что основное содержание этих сдвигов выражается в заметном увеличении доли развивающихся стран, находящихся на разных стадиях индустриализации.
Отсюда вытекают и постоянные изменения пропорций между Севером и Югом.
Те же тенденции — и это вполне закономерно — прослеживаются и в мировом машиностроении. В течение длительного времени после Второй мировой войны, в 50-80-е годы, общая картина размещения мирового машиностроения выглядела, если можно так выразиться, «черно-белой». Удельный вес стран Юга в продукции этой отрасли составлял всего 5-8%, так что на карте почти весь Юг представлял собою сплошное «белое пятно». Но затем соотношение между Севером и Югом стало довольно быстро изменяться, и в 2000 г. составляло уже 75:25, а в 2005 г. — 70:30. Следовательно, доля Юга значительно повысилась. И более конкретно мы можем это показать на примере любой из тех подотраслей, которые мы рассматривали в прошлой лекции — станкостроения, судостроения и даже АРКП (Китай, Индия, Бразилия),

но особенно наглядно — на примере автомобильной и электронной промышленности.
Итак, пример первый — автомобильная промышленность. В XXI в. основным направлением географических сдвигов в этой отрасли стало ее рассредоточение по все большему числу стран. В 1950 г. в автомобилестроении почти безраздельно господствовали США (83% мирового производства), а еще 14% приходилось на Западную Европу. Но уже в 80-х годах началось такое «растекание» автомобилестроения по многим странам, которое привело к существенному изменению пропорции Север — Юг. В 2005 г. автомобильные заводы имелись уже в 52-х странах мира, и в том числе в 22-х развивающихся. (На рис. 55 их несколько меньше, так как на нем не показаны страны с небольшим производством.) А в целом доля стран Юга в мировом выпуске автомобилей, уже достигла 1/3. В результате такой активной миграции автомобильной промышленности в развивающиеся страны они на карте размещения этой отрасли уже отнюдь не представляют собой «белое пятно» (рис. 55). Но при этом на зарубежную Азию приходится 76% всех выпущенных в развивающихся Странах автомобилей, на Латинскую Америку — 20% и на Африку — менее 1%.
Теперь пример второй — электронная промышленность. Если еще в 80-е годы 4/5 производимых в мире ИКТ — товаров приходилось на США, Западную Европу и Японию, то в начале XXI в. доля этой триады снизилась до 2/3, тогда как доля стран Юга приблизилась к . 1/3.
Что же касается мировой торговли ИКТ-товарами, то в наши дни в ней еще доминирует направление Север — Север, но направление Юг — Север уже почти сравнялось с ним, а направление Юг — Юг вышло на третье место. Надо учитывать, что эти данные относятся ко всем ИКТ-товарам. Если же взять отдельно, скажем, электронные компоненты, то здесь на первом месте оказывается направление Юг — Юг, на втором — Север —Юг, на третьем —Север —Север и на четвертом — Юг — Север.
О бытовой электронике и говорить не приходится: товары из Китая и НИС Азии буквально наводнили рынки стран Севера.
Чтобы объяснить подобную миграцию машиностроения в страны Юга, мы, как экономико-географы, должны знать о том, какие факторы более всего влияют на притяжение



предприятий этой отрасли. К ним следует отнести: а) наличие трудовых ресурсов и в особенности достаточность квалифицированных кадров, б) наличие сырья, и в первую очередь металла, в) наличие более или менее емкого рынка сбыта, г) наличие развитого научного обслуживания, д) развитие специализации и кооперирования производства. Во многих странах Юга эти факторы ныне уже достаточно благоприятны. Вспомните хотя бы, что в теме «Население мира» мы уже характеризовали рабочую силу НЙС Азии как достаточно образованную и к тому же дисциплинированную и, самое главное, более дешевую. Так что постепенное увеличение доли стран Юга в мировом машиностроении по всей видимости будет продолжаться.
Но теперь пришло время сделать некоторые оговорки. Во- первых, о том, что безусловными лидерами в машиностроении Юга выступают только 4 ключевые развивающиеся страны — Китай, Индия, Бразилия и Мексика, а также некоторые НИС Азии второй волны — Малайзия, Таиланд, Индонезия, Филиппины. Во-вторых, о совершенно особой роли Китая, который благодаря феноменальному рывку трех последних десятилетий достиг огромных успехов и в такой отрасли как машиностроение, и в особенности в бытовой электронике и электротехнике (первое место в мире по производству телевизоров, радиоприемников, стиральных машин, второе — по выпуску холодильников). Да и по авто- и судостроению, как мы видели, Китай уже вышел на третье место.
В качестве третьей оговорки надо указать на то, что многие ведущие машиностроительные предприятия развивающихся стран принадлежат не национальному капиталу, а могущественным западным ТНК. Например, автозаводы концерна «Тойота» находятся во многих странах Азии и Латинской Америки.
Бразилия по производству автомобилей входит в первую десятку стран мира. Надо, однако, представлять, что успехам отечественного автомобилестроения эта страна обязана, прежде всего, привлечению капиталов западных автокорпораций — таких как «Дженерал Моторе», «Форд Мотор», «Даймлер», «Фольксваген», ФИАТ, «Рено» и др.
Нужно учитывать и то, что машиностроительные предприятия многих развивающихся стран пока еще слишком маломощны. Например, Нигерия производит всего 4000 автомобилей в год, Эквадор — 1500, а Судан — 500. Более того,

Тема 8. География отраслей мирового хозяйства. Промышленность мира (лекции 39-50)
территория Тропической Африки на карте мира (по машиностроению) все еще продолжает оставаться «белым пятном».
Теперь перейдем ко второму аспекту рассмотрения нашей сегодняшней темы — о главных машиностроительных регионах мира, которых всего три.
Первый из них —Северная Америка в составе США и Канады, а также интегрирующейся с ними (вспомните о группировке НАФТА) Мексике. Этот регион дает примерно 30% всей мировой продукции машиностроения. При этом он производит все его виды — от самой высокой до средней и низкой степени сложности. Но, разумеется, прежде всего, определяют его лицо США, где доля машиностроительного комплекса очень высока —ив производстве промышленной продукции и в числе занятых в промышленности она достигает 2/5. Со структурой же этого комплекса (рис. 53) мы уже познакомились, и знаем, что ее в первую очередь определяют автомобильная, электронная промышленность и АРКП.
Автомобильная промышленность США имеет особенно широкое пространственное распространение: автозаводы находятся в 250 городах и 26 штатах страны. Но при этом главным ядром территориальной концентрации данной отрасли был и остается штат Мичиган, где, как мы уже говорили, находится «автомобильная столица» США — город Детройт. «Золотым веком» этого штата называют период до начала мирового экономического кризиса 1929-1933 гг., когда он производил 4/5 всех автомобилей США. Хотя в наши дни эта доля снизилась до 1/3, здесь по-прежнему расположены головные предприятия «Большой тройки» автомобильных корпораций США, в которую входят «Дженерал Моторе», «Форд Мотор» и «Даймлер». Интересно, что многочисленные автосборочные заводы японских компаний, построенные в США за последние два-три десятилетия, находятся в этом же районе США (рис. 56). В результате все три страны НАФТА, взятые вместе, обеспечивают 24-25% мирового выпуска автомобилей.
Вы уже знаете, что именно США стали родиной электронной промышленности. Со временем доля США в мировой электронной промышленности уменьшилась, но они сохранили и большие объемы производства, и сложную структуру отрасли, в которой представлен весь ее разнообразный ассортимент. Особо отметим, что США специализируется на выпус-

ке самой наукоемкой продукции, предназначенной главным образом для внутреннего рынка.
В АРКП США продолжают сохранять свое первенство. В качестве наиболее яркого примера здесь можно привести штат Калифорнию — самый большой в этой стране и по населению, и по объему ВВП, и по масштабам промышленного производства. Не случайно именно Лос-Анджелес соперничает с Нью-Йорком в борьбе за звание «экономической столицы» Соединенных Штатов.

Рис. 56. Автосборочные заводы японских корпораций в США (по А. И. Громову)



Тема 8. География отраслей мирового хозяйства. Промышленность мира (лекции 39-50)
Лос-Анджелес является едва ли не крупнейшим в мире центром АРКП. Именно здесь корпорации «Макдонелл-Дуглас», «Локхид», «Нортроп» и другие гиганты ТНК заложили основы АРКП. Именно здесь в 70-е годы был создан космический корабль «Аполлон», а позднее — космический корабль- челнок «Шаттл». Основу АРКП Калифорнии и Лос-Анджелеса составляют военные заказы.
Второй крупный машиностроительный регион мира — зарубежная Европа, что ныне почти эквивалентно странам Евросоюза. По размерам производства он примерно равен региону Северной Америки и фактически делит с ним первое и второе места. Зарубежная Европа специализируется на выпуске самой разнообразной машиностроительной продукции разных уровней сложности, в значительной мере — в отличие от США — предназначенной для экспорта. Но основу ее ассортимента составляют легковые автомобили, самолеты, морские суда, металлорежущие станки, электроприборы, изделия электроники, оборудование для различных отраслей промышленности, производство вооружений. По большинству перечисленных позиций страны Евросоюза весьма впечатля- ющевыглядяти на мировом фоне. Например, в производстве автомобилей их доля выше доли Северной Америки (27- 28%).
Если перейти теперь к отдельным странам рассматриваемого региона, то, разумеется, их роль в его машиностроении не одинакова. Рассматривая этот вопрос, Б.Н. Зимин в свое время предложил типологию машиностроения этих стран, включающую 11 градаций, которая может заинтересовать специалистов. Мы же, выделяя лишь самое главное, ограничимся двумя группами стран.
Первую из них образуют четыре страны-лидеры этого региона, входящие в состав «большой семерки» — Германия, Франция, Великобритания и Италия. Доля машиностроения в продукции обрабатывающей промышленности во всех этих странах находится в пределах от 32 до 38%, а в стоимости экспорта превышает 35%. Среди них особо выделяется Германия, где не только два приведенных выше показателя самые высокие (38 и 48%), но и номенклатура выпускаемых машиностроительных изделий самая полная, тогда как в остальных трех странах она имеет более или менее существенные пробелы.

Вы уже знаете, что по производству автомобилей Германия занимает в зарубежной Европе первое место. В середине 20-х годов XX в. была основана автомобильная компания «Даймлер-Бенц», головные предприятия которой находятся в г. Штутгарте. В середине 30-х годов появилась компания «Фольксваген». Ее головное предприятие по выпуску «народного автомобиля» было построено в г. Вольфсбурге. Затем появились заводы фирмы БМВ ( «Байерише моторенверке») в Мюнхене. Надо также учитывать, что в ФРГ работают заводы таких автомобильных гигантов США как «Дженерал Моторе» («Опель» собирают в Бохуме, Франкфурте-на-Майне), «Форд», а также заводы японских автокомпаний.
Вторую группу образуют малые высокоразвитые страны зарубежной Европы, наиболее типичные из которых — Бельгия, Нидерланды, Австрия, Финляндия, Норвегия, Дания. По показателю удельного веса машиностроения в обрабатывающей промышленности они близки к странам первой группы, но по общим масштабам уступают им не менее чем в 3-4 раза. Ассортимент их машиностроительной промышленности тоже намного меньший, причем специализация в значительной мере рассчитана на экспортные поставки (например, у Финляндии — на оборудование,для лесобумажной промышленности, морскйе суда). Б.Н. Зимин считал, что Швейцария и Швеция занимают как бы промежуточное положение между первой и второй группой стран. В особенности это относится к Швейцарии, которая специализируется на выпуске дорогостоящих и точных изделий.
В третий крупный машиностроительный регион мира после Второй мировой войны превратилась Восточная и Юго- Восточная Азия. Более того, азиатский регион уже по многим показателям намного опережает Северную Америку и зарубежную Европу. Например, здесь строят 9/10 всех морских торговых судов, выпускают 1 /2 всех станков и более 1 /3 всех автомобилей. За такими высокими показателями стоят совершенно определенные страны.
Прежде всего — Япония, которая по темпам роста машиностроения опередила и США, и зарубежную Европу. Еще в середине 50-х годов по стоимости продукции машиностроения она находилась на уровне Италии, но к середине 60-х годов достигла уровня ФРГ и Великобритании, а в середине 70-х годов намного опередила и его. В наши дни по общим масштабам машиностроения Япония уступает США примерно в 2 раза, но по отдельным видам продукции опережает и эту страну. Из прошлой лекции вы уже знаете, что Япония зани-

Тема 8. География отраслей мирового хозяйства. Промышленность мира (лекции 39-50)
мает первое место в мире по выпуску станков и автомобилей, второе место — по судостроению. Добавим к этому, что доля машин и оборудования в экспорте Японии тоже самая высокая в мирен составляет почти 2/3.
Обращаю ваше внимание также на то, что с течением времени структура японского машиностроения существенно менялась. На начальном этапе, когда японская экономика развивалась еще в значительной мере экстенсивно, в этой стране преобладало металлоемкое машиностроение (например, производство морских судов). Затем — стала возрастать роль трудоемкого и, наконец, наукоемкого машиностроения (автомобили, промышленные роботы, компьютеры, приборы, разнообразная производственная и бытовая электроника и др.). По уровню развития электронной промышленности Япония до недавнего времени занимала второе место в мире после США.
О Китае, который уже стал второй машиностроительной державой Азии после Японии, а по некоторым позициям даже вышел вперед, скажу кратко, поскольку в предыдущей лекции он уже много раз фигурировал и в тексте и в таблицах. Напомню только, что эта страна за очень короткое время выдвинулась на второе место в мире по производству ИКТ-това- рови на третье —по выпуску станков, морских судов и автомобилей. Быстро развивается в Китае и АРКП.
В литературе вы встретите указание на то, что автомобильная промышленность Китая ныне вступила в первую стадию, сущность которой заключается в переходе к широкомасштабному производству легковых автомобилей отечественных марок. Создание совместных предприятий (СП) с иностранными фирмами считается пройденным этапом, так как китайская автопромышленность уже в значительной мере освоила иностранный опыт. К тому же СП, в значительной мере, ориентированы на местный рынок, а Китай хочет заявить о себе и на внешних рынках.
Как вы уже, наверное, догадались, третью составную часть машиностроительного региона Восточной и Юго-Восточной Азии образуют новые индустриальные страны. Все они используют выгоды своего экономико-географического положения, наличия квалифицированных трудовых ресурсов, а также во многом повторяя опыт Японии, совершили поистине «прыжок тигра» от вековой отсталости к прогрессу, который не мог не затронуть машиностроения.

Самая общая черта НИС Азии — бурное развитие электронной промышленности, о чем в своем учебнике подробно пишет Н.В. Алисов. В результате Республика Корея вышла на 4-е место в мире по производству телевизоров, Малайзия и Сингапур заняли соответственно второе и третье места по выпуску радиоприемников. По общему экспорту ИКТ-товаров Сингапур занимает 5-е, а Республика Корея — 7-е место в мире, причем их экспорт примерно равен экспорту такой страны как ФРГ. Сделайте ревизию своей домашней электронике, и вы увидите, что южнокорейский «Самсунг» вполне конкурентен японской «Сони». Но в том-то и дело, что большинство НИС Азии уже совершило (или совершает) переход от бытовой к производственной электронике. Итак, электроника — это как бы общий стержень всех НИС. Он интересен еще и тем, что эта отрасль в значительной мере привязана к технологическим паркам. Что же касается других отраслей, то здесь специфики гораздо больше: Республика Корея и Сингапур — это морские суда, а о.Тайвань — станки, Республика Корея и Таиланд — автомобили и т.д.
В заключение лекции хотелось бы затронуть еще один довольно непростой вопрос. Если вы откроете школьный учебник для 10 класса, то увидите, что в нем я выделяю еще один ведущий машиностроительный регион мира — страны СНГ. Но это была скорее дань прошлому и относилась ко времени существования Советского Союза, который действительно занимал в мировом машиностроении видное место. Однако, в 90-е годы экономический кризис едва ли не сильнее всего ударил именно по этой отрасли промышленности. В результате и в 2005 г. доля стран СНГ в мировом производстве автомобилей не достигла и 2,5%, что трудно сравнивать с долёй трех регионов, рассмотренных нами выше. А по станкам, морским судам, ИКТ-товарам эти доли еще ниже.
Разумеется, что такое снижение произошло в первую очередь за счет России. Производство станков в нашей стране уменьшилось со 130 тыс. в 1975 г. до 4 тыс. в 2005 г., так, что теперь в этой отрасли Россия уступает не только Бельгии, Нидерландам и Австрии, но и Индии, Турции, Малайзии, находясь только в начале третьей десятки стран мира. Еще больший урон понесло тракторостроение: в 1990 г. было выпущено 114 тыс. тракторов, а в 2005 — 5,5 тыс. Фактически деградировало судостроение, которое только-только начинает возрождаться. Автомобильная промышленность в большей мере удержалась «на плаву», но по выпуску автомобилей современная Россия находится лишь на 13-м месте в мире, уступая не только ведущим

Тема 8. География отраслей мирового хозяйства. Промышленность мира (лекции 39-50)
развитым, но и таким ключевым развивающимся странам как Бразилия и Мексика, не говоря уже о Китае (табл. 26). Из восьми автомобильных заводов России только один АвтоВАЗ в Тольятти имеет более или менее оптимальную для этой отрасли продуктивность (740 тыс. автомобилей в год), хотя среди автозаводов мира он занимает только 18-е место. Гражданское авиастроение тоже, можно сказать, выжило, но и столкнулось с очень большими трудностями, которые удалось преодолеть только благодаря образованию в 2007 г. объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В 2005 г. в стране было построено всего 5 гражданских самолетов, в 2008 г. по плану их должно было быть 40, а в 2015 г. — 600!
Вот почему в новом издании учебника «Экономическая и социальная география мира» я решил снять небольшой абзац о четвертом машиностроительном регионе мира. Но когда положение в отечественном машиностроении улучшится — в том числе и в связи с образованием Объединенных авиастроительной и судостроительной корпораций, которые должны стать мотором развития всей отрасли — этот текст будет снова исправлен и дополнен. Так и должен реагировать школьный учебник на те или иные события в мировой политике, в мировом хозяйстве.
Контрольные вопросы Объясните, почему и как в мировой машиностроительной промышленности стало изменяться соотношение Севера и Юга. Охарактеризуйте машиностроительный регион Северной Америки. Охарактеризуйте машиностроительный регион Зарубежной Европы. Охарактеризуйте машиностроительный регион Восточной и Юго-Восточной Азий.
<< | >>
Источник: Максаковский В.П.. Общая экономическая и социальная география. Курс лекций. В двух частях.Часть 2. 2009
Помощь с написанием учебных работ

Еще по теме Лекция 48. Машиностроение мира: главные черты размещения:

  1. Лекция 47. Машиностроение мира: значение и отраслевая структура
  2. и. м. дьяконов Лекция 1 ВОЗНИКНОВЕНИЕ ЗЕМЛЕДЕЛИЯ, СКОТОВОДСТВА И РЕМЕСЛА. ОБЩИЕ ЧЕРТЫ ПЕРВОГО ПЕРИОДА ИСТОРИИ ДРЕВНЕГО МИРА И ПРОБЛЕМА ПУТЕЙ РАЗВИТИЯ
  3. 9.5. Машиностроение мира
  4. География транспортного машиностроения мира
  5. § 18. Условия и факторы размещения отраслеймирового хозяйства. Промышленность мира
  6. Лекция 26. Размещение и миграции населения
  7. Лекция 38. Факторы размещения производительных сил (продолжение)
  8. Лекция 37. Пространственные модели мирового хозяйства.Факторы размещения производительных сил
  9. Лекция 1: Общие черты второго периода Древней истории
  10. Лекция 50. Лесная и деревообрабатывающая промышленность мира.Текстильная промышленность мира
  11. Лекция 42. Газовая промышленность мира. Угольная промышленность мира
  12. Лекция 39. Промышленность мира
  13. Лекция 55. Животноводство мира
  14. Лекция 49. Химическая промышленность мира
  15. Лекция 41. Нефтяная промышленность мира
  16. Лекция 53. Зерновое хозяйство мира
  17. Лекция 21. Численность населения мира
  18. Лекция 28. Крупногородское население мира