<<
>>

Лекция 58. Мировой автомобильный транспорт

  Автомобильный транспорт с полным основанием можно назвать детищем XX в. В 1900 г. во всем мире насчитывалось лишь 6 тыс. автомобилей, а ныне их число, как мы уже говорили, превышает 800 млн.
Вот почему XX в. часто называют «автомобильной эрой». Действительно, на протяжении всего этого столетия и начала XXI в. темпы роста данной отрасли были высокими и очень высокими. Это объясняется тем, что автомобиль оказался очень удобным и экономичным транспортным средством, причем для перевозки и грузов, и пассажиров, да еще как на внутренних, так и на международных маршрутах. Отсюда вытекает его влияние не только на наци

ональное, но и на мировое хозяйство.. Внедрение автомобиля в повседневную жизнь людей привело ко многим качественным изменениям в экономике, социальной сфере, экологии и др. В результате в нашу эпоху автомобиль стал поистине неотъемлемой частью современной цивилизации.

Знакомство с автомобильным транспортом предполагает характеристику его дорожной сети и автопарка с последующим выходом на понятие автомобилизации.

Начнем с автомобильных дорог, среди которых обычно особо выделяют дороги с твердым покрытием — мощенные камнем или покрытые асфальтом. Первые из них появились во Франции еще в XVI в., их называли «шоссе», что в дословном переводе означает «обутая». Как вы понимаете, теперь это слово соотносят прежде всего с асфальтированным шоссе, подобием которых служат и городские улицы. Если в середине XX в. доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог составляла 1/2, то теперь — более 9/10, причем более половины их относятся к категории усовершенствованных. К тому же среди них становится все больше автострад, которые начали строить в Германии и Италии в 20-х годах XX в.

При знакомстве с автодорогами мира обычно начинают с их протяженности, как главной составной части их характеристики. Мы уже знаем, что общая протяженность автодорог мира ныне составляет 32,5 млн км.

Если взять только первые 20 стран, на долю которых приходится 85% мировой автодорожной сети, то в ее составе окажутся шесть стран зарубежной Европы, шесть стран зарубежной Азии, две страны Северной Америки, три страны Латинской Америки, одна страна Африки, Австралия и Россия. Если ограничиться первой десяткой, то в ней мы увидим семь экономически развитых и три развивающиеся страны. Но мы, как обычно, познакомимся только с первой пятеркой стран (табл. 40).

Нетрудно подсчитать, что на эти пять стран-лидеров приходится 46% всей мировой длины автодорог. Отметим и то, что в мире больше нет стран, где длина автодорог превышала бы 1 млн км. Да и стран, где эта длина составляет от 500 тыс. до 1 млн км всего шесть: Франция, Канада, Австралия, Италия, Германия и Россия.

Тема 10. География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 5 7-61)

Таблица 40

Первые пять стран мира по протяженности автодорог, 2005 г.

Страна

Протяженность, тыс. км

Доля в мировой протяженности,

%

США

6550

20,2

Индия

3350

10,3

Бразилия

2000

6,2

Китай

1850

5,7

Япония

1200

. 3,7

Страной-лидером по протяженности автодорог были и оста-, ются США, хотя их доля в мире по этому показателю снизилась с 40% в не столь отдаленном прошлом до 20% в наши дни. Значительная часть автодорог США относится к дорогам с усовершенствованным покрытием. Строительство автострад в США началось еще до Первой мировой войны, но особенно продвинулось в 50-х годах XX в., когда президент Д. Эйзенхауэр начал осуществлять программу сооружения сети национальных автострад.

Американская автострада — это как минимум две полосы движения в каждом направлении плюс запасная дорога. Чаще всего полосы встречного движения изолированы, а то и вообще удалены друг от друга. Большинство автодорог находится в ведении властей отдельных штатов, на многих из них взимается плата за проезд. Добавим также, что примерно 13 тыс. населенных пунктов этой страны полностью зависят от автотранспорта, так как не имеют никаких других путей сообщения. Неудивительно, что на основных междугородних автодорогах напряженность автомобильного движения обычно составляет многие тысячи машин в сутки.

Хотя по протяженности автомобильных дорог Япония находится только на пятом месте, знакомство с ними тоже представляет большой интерес.

Вспоминаются американские, австралийские, японские автострады, германские автобаны, которые, будем надеяться, и вам доведется увидеть. Это прямые многополосные автомагистрали без каких либо пересечений, позволяющие автомобилям развивать очень большую скорость. Через населенные пункты они обычно не проходят и, более того, отгорожены от них специальными защитными стенками. На японских автострадах через каждые 15—20 км в наиболее живописных местах обычно располагаются площадки для отдыха — с кафе, таксофонами междугородной и аварийной связи, заправочными

станциями, киосками сувениров. А через каждые 40—60 км оборудованы станции техобслуживания, работающие круглосуточно. Еще одна необходимая принадлежность таких автострад — шлагбаумы с контролерами, которые взимают с каждого автотранспортного средства плату за проезд; полученные средства идут на поддержание дороги в хорошем состоянии.

Наряду с протяженностью автомобильных дорог большой интерес представляет также показатель густоты (плотно с т и) их сети, который варьирует в еще больших пределах. Нетрудно догадаться, что по логике вещей он должен быть наиболее высоким в высокоразвитых странах с небольшой территорией. Так оно и есть: в Бельгии этот показатель достигает 4800 км на 1000 км2 территории, в Нидерландах и Японии превышает 3000 км, в Италии составляет 2700, а в Германии и Франции 1700-1800 км.

В странах-гигантах, как и можно было предположить, густота автодорог, даже при очень большой их протяжённости, значительно меньше. Например, в США она составляет 670, в Китае и Бразилии — 200, в Австралии и Канаде 90-100, а в России и вовсе 34 км на 1000 км2 территории.

При характеристике густоты автодорог нужно вспомнить и о микрогосударствах. Понятно, что абсолютных рекордсменов следует искать именно среди них — как и по показателю плотности населения. А на другом полюсе находятся многие развивающиеся страны, особенно африканские, где густота автомобильных дорог самая низкая. Например, в Алжире и Египте она составляет всего 40—45 км на 1000 км2 территории, в Эфиопии — 30, а в Судане и того меньше — 5 км.

Большой интерес для географа представляет также вопрос о конфигурации сети автомобильных дорог. В качестве стран, где они имеют в основном радиальную направленность, можно привести Францию и Венгрию, меридиональную — Норвегию и Чили, широтную — Австралию и Канаду, решетчатую — США и Германию. В наши дни в странах Евросоюза создается общеевропейская сеть автодорог, в которой сочетаются разные виды ее конфигурации.

Знакомство с сетями и системами автомобильных дорог уже само по себе дает определенное представление о состоянии современного автомобильного транспорта. Но для того, чтобы это представление было еще более полным, необходимо рассмотреть — не менее, если не более важный вопрос — вопрос о мировом автомобильном парке, который на протяжении всего XX в. возрастал очень быстро. Перед* началом Первой

Тема 10. География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 57-61)

мировой войны в мире насчитывалось примерно 350 тыс. автомобилей, а перед началом Второй мировой войны их стало уже 46 млн. Полумиллиардный рубеж был преодолен в 1987 г., а вскоре за этим число автомобилей возросло до 600, затем до 700 и наконец до 800 млн. Интересны здесь и примеры отдельных стран. Например, автомобильный парк Японии в 1950- 2005 гг. увеличился примерно в 380 раз! Теперь назовем страны, которые лидируют по размерам автомобильного парка (табл.

41). На этот раз в виде некоторого исключения включим в таблицу не пять, а десять стран.

Таблица 41

Первые десять стран мира по размерам автомобильного парка, 2005 г.

Страна

Автопарк, млн машин

всего

в т.ч. легковых

США

230

136*

Япония

75

56

Германия

47

45

Италия

38

34

Франция

35

30

Великобритания

33

30

Россия

31

26

Бразилия

. 28

23

Испания

23

19

Канада

20

17

* Исключая «комби».

При анализе табл. 41 обратите внимание на то, что в ней фигурирует только одна развивающаяся страна и одна постсоциалистическая страна, а остальные восемь стран представляют высокоразвитые страны Севера. Подчеркнем также, что на первые десять стран приходится 70% мирового автопарка, а на первую пятерку — 53% и в том числе на США — 29%. Но при этом нужно учитывать, что еще в середине XX в. автопарк США составлял половину мирового. Отметим также, что и в мире и в отдельных странах парк легковых автомобилей намного превышает парк грузовиков, не говоря уже об автобусах. Хотя очень большое распространение, особенно в США, промежуточных (полугрузовики, «комби», фургоны и т.д.)

типов машин сильно затрудняет их классификацию. Это, так сказать, один полюс.

А на втором полюсе, как и можно было ожидать, находятся многие развивающиеся страны, где автопарк не дотягивает и до уровня 100 тыс. машин. Примером такого рода может служить хотя бы Эфиопия.

Для оценки работы автомобильного транспорта обычно используются показатели грузооборота и пассажирооборота. Мы уже говорили о том, что в мировом грузообороте доля автотранспорта составляет 11% (хотя он перевозит основную массу грузов, но на небольшие расстояния). Впрочем, в абсолютных цифрах и эти 11% выглядят весьма впечатляюще, трансформируясь в 3500 млрд т/км. Главную роль в этом грузообороте играет «большая семерка» стран Запада, возглавляемая США, Японией и Германией. Как мы уже говорили, в мировом пассажирообороте автомобильному транспорту принадлежит внеконкурентное первое место — 80%. В абсолютных показателях это примерно 11-12 трлн пас./км. И лидируют здесь те же страны.

Теперь мы подошли едва ли не к самому важному вопросу сегодняшней лекции — об уровне автомобилизации. В какой- то мере об этом уровне можно судить и по тем показателям, которые мы уже рассмотрели — по длине и густоте автомобильных дорог, по размерам автопарка. Но наряду с ними существует и специальный показатель определения уровня автомобилизации населения, который измеряется числом индивидуальных (личных) легковых автомобилей, приходящихся на 1 тыс. жителей. Вы понимаете, что это один из очень важных показателей благосостояния населения, который все время растет. Но при этом разительные контрасты в этих уровнях все еще сохраняются.

Начнем, как обычно, со стран с высоким уровнем автомобилизации, которые показаны на рис. 78. Выходит, что в мире насчитывается 19 стран, в которых на 1000 жителей в среднем приходится 400 и более легковых автомобилей, и в том числе 11 стран, где этот показатель составляет 500 и более машин. Чтобы вы лучше представили себе значение приведенных чисел, добавлю, что в среднем в мире на 1000 жителей приходится 100 легковых машин. Что же касается лидирующей группы стран, то в нее, как и следовало ожидать, входят страны Западной Европы, США и Канада, Япония, Австралия и Новая Зеландия, т.е. ведущие постиндустриальные страны мира.

Тема 10. География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 57-61)              ~

Рис. 78. Страны мира с наиболее высоким уровнем автомобилизации

В принципе в качестве крупномасштабного примера для показа автомобилизации можно было бы выбрать любую из этих стран. И все-таки мы выберем США, которые занимают в данном случае первое место. (Иногда при оценке уровня автомобилизации учитывают не легковые автомобили, а все мо- тотранспортные средства. При этом варианте в США на 1000 жителей приходится 775 мототранспортных средств, а это также первое место в мире.) Доля автомобильного транспорта в пассажирообороте США превышает 4/5, а в грузообороте составляет 1/4.

О том, что представляет собой автомобиль в Соединенных Штатах, вы можете судить по художественной литературе и публицистике. Перечитайте еще раз «Одноэтажную Америку» И. Ильфа и Е. Петрова, где именно автомобиль, можно сказать, выступает в роли главного героя. Вспомните метафоричную фразу английского писателя Джона Пристли о том, что «в Америке автомобили становятся людьми». Действительно, автомобиль в США стал подлинно массовым средством передвижения, неотъемлемой частью так называемого американского образа жизни. Работа, отдых, покупки, развлечения, спорт, путешествия — все это обычно не мыслится без автомобиля, культ которого начал складываться еще в начале XX в. Есть специальные кинотеатры, банки и даже церкви, где все операции можно совершать, не выходя из автомобиля. Наряду с этим, автомобиль в США — это не только транспортное

средство, но и своеобразный символ положения в обществе. В зависимости от уровня их принято более или менее часто менять на все более престижные. Поэтому на въездах в любой американский город можно увидеть многоэтажные кладбища выброшенных автомобилей, и украшенные флажками станции по их продаже, где за передним стеклом указывается цена. Как мы уже говорили, благодаря автомобилю американцы — самая подвижная нация в мире. Здесь люди не боятся расстояний. На протяжении жизни американец в 13 раз чаще переезжает с места на место, чем житель другой страны. Очень высоким уровнем субурбанизации США тоже в первую очередь обязаны автомобилю.

Из других стран мира очень высок уровень автомобилизации у некоторых небольших государств, преимущественно нефтеэкспортирующих (в Брунее на 1000 жителей приходится 575 автомобилей, в Кувейте — 360), но не только — в Ливане этот показатель достигает 320, на Мальте — 495, а на Кипре — даже 745.

Что же касается другого полюса, то самые низкие в мире показатели уровня автомобилизации характерны для наименее развитых стран Азии и Африки. Например, в странах Западной и Центральной Африки на 1000 жителей в среднем приходится 1-2 легковых автомобиля. В печати можно встретить ссылку на то, что последнее место в этом рейтинге занимает Гвинея-Бисау, где на тысячу жителей приходится лишь одна автомашина. Но гораздо важнее сильное отставание автомобилизации в Китае и Индии, где из каждой тысячи жителей владеют автомобилем всего соответственно 23 и 12 человек. Но автомобилизация в этих странах развивается такими темпами, что эти цифры будут устаревать с каждым годом.

Замечу попутно, что для определения уровня автомобилизации используют и другой, возможно, еще более наглядный показатель — .количество людей, приходящихся в среднем на один легковой автомобиль. В США он меньше 2, в Германии, Франции, Великобритании, Канаде, Японии находится в пределах от 2-х до 3-х, в Бразилии составляет 8, в Китае — 65, а в Индии — 110 человек.

К нашему рассказу об автомобилизации необходимо одно нажное дополнение. О том, что это общечеловеческое благо порою оборачивается к людям своими теневыми сторонами. 11ервая из них — загрязнение воздуха на городских улицах и дальних автомагистралях. Напомню, что об этом мы уже говорили в лекциях по теме 4. Примеры тому — не только далекие «емогополисы» Лос-Анджелес и Мехико, но и гораздо более шакомые Москва, Санкт-Петербург и другие наши большие

Тема 10. География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 5 7-61)

города. Вторая теневая сторона, по своему не менее важная, — это дорожно-транспортные происшествия (ДТП), ставшие буквально бичом дорожного движения; о них мы тоже упоминали в теме 5, но в общемировом аспекте. А сейчас назовем отдельные страны. Согласно статистике в первую шестерку стран по числу ДТП (в которых были пострадавшие) в 2003 г. входили: США (I960 тыс.), Япония (950), Германия (355), Республика Корея (240), Великобритания (220) и Россия (204). Добавим, что число погибших из расчета на 100 тыс. жителей в Великобритании, Швеции, Норвегии и Нидерландах составляет 6-8 человек, во Франции и Испании — 14-15, в России — 20, а в Индии — 35 человек.

В заключительной части лекции остановимся на вопросе об автомобильном транспорте России. Поскольку с автомобилем каждый из нас в той или иной степени имеет дело почти ежедневно, рассмотрим его немного подробнее.

В целом по уровню развития автомобильного транспорта Россия пока еще заметно отстает от высокоразвитых стран Запада, хотя в последнее время она начала успешно преодолевать этот разрыв. Покажем это на фактах.

Начнем с печально знаменитых еще с XIX в. российских дорог, которые и по протяженности, и по качеству уступают дорогам многих зарубежных стран. Вспомним, что по общей протяженности автодорог Россия не попадает в состав первой пятерки стран и занимает только восьмое место в мире. Примерно 1/3 ее дорог имеет гравийное, щебенчатое или булыжное покрытие, а 1/10 — это грунтовые дороги. Понятно, что при огромных размерах территории средний показатель густоты автодорог тоже не может быть большим. Мы уже отмечали, что в России он составляет всего 34 км на 1000 км2; это намного меньше даже, чем в других странах-гигантах (США, Канада, Бразилия, Индия, Китай, Австралия). Добавим, что в стране еще 37 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичного автосообщения, а 15 млн человек проживают в условиях бездорожья или сезонных дорог, так что слова известной песни военных времен «эх, дороги», можно сказать, имеют к ним прямое отношение. Чтобы изменить ситуацию, в России в последние годы начато большое дорожное строительство, только в 2005-2007 гг. расходы федерального бюджета на эти цели практически удвоились. В ближайшей перспективе намечено вводить в строй 10 тыс. км новых автодорог в год. Ин-

тересно также, что в 2010-2015 гг. намечено построить около 2 тыс. км, а до 2030 г. — 9 тыс. км платных автодорог.

Как мы уже знаем, по размерам автомобильного парка (31 млн) Россия тоже занимает только седьмое место в мире. Однако этот автопарк растет очень быстро. Достаточно сказать, что еще совсем недавно, в 1995 г. он составлял всего 17 млн машин. В одной Москве автомобильный парк уже достиг 5 млн машин, а к 2015 г., как полагают, возрастет до 8 млн. Думается, вам будет интересно узнать и о том, что 3/4 нашего автопарка составляют машины отечественного производства (и в том числе 1/2 — «Жигули»), а 1/4 приходится на долю иномарок.

В заключение вернемся к вопросу об уровне автомобилизации в России. Пока еще этот уровень (180 легковых автомобилей на 1000 жителей) более низкий, чем, скажем, в странах не только Западной, но и Восточной Европы. Но если учесть, что еще в 1985 г. этот показатель находился на уровне 44 автомашин, который был сравним с современным уровнем Марокко или Колумбии, то прогресс окажется неоспоримым. Однако отдельные субъекты РФ по уровню автомобилизации различаются очень сильно. По С.А. Тархову к десяти ведущим субъектам Федерации по этому показателю в 2002 г. относились Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Калининградская область, Краснодарский край, Самарская область, Тюменская область, Ханты-Мансийский а.о., Камчатская и Сахалинская области. При этом в четырех из них (Московская, Калининградская, Камчатская области и Ханты-Мансийский а.о.) уровень автомобилизации уже превысил 200 легковых автомобилей на 1000 жителей. У нас всех перед глазами пример Москвы, где автомобилей всего вдвое меньше, чем жителей. Так что об автомобильных пробках все мы имеем очень хорошее представление. А показатель ниже 100 автомобилей на 1000 жителей сегодня имеют уже очень немногие субъекты Федерации. Это, например, Дагестан и Ингушетия, республики Марий-Эл и Мордовия, Архангельская область и Ненецкий а.о., Бурятия, Чукотка. О том, что по количеству ДТП Россия замыкает первую пятерку стран мира, вы уже знаете. Для борьбы с этим злом в начале 2008 г. была введена новая система наказаний за нарушения правил дорожного движения, которая привела к заметному уменьшению ДТП, и в особенности ДТП со смертельным исходом.

(лекции 57-61)

Если и среди вас есть автомобилисты, то, как сказал классик, «учитесь властвовать собою», не садитесь за руль в нетрезвом виде. Рассказывают, что поэт Михаил Светлов, живший в Москве на улице Горького, напротив Центрального телеграфа, еще до войны вышел как-то вечером погулять. И встретил группу иностранных туристов, которые спросили его: «Скажите, где тут ближайший бар, чтобы выпить»? Светлов, немного подумав, ответил: «Я точно не знаю, но, наверное, в Хельсинки...» Другое дело теперь!

Контрольные вопросы Расскажите о протяженности и густоте автомобильных дорог мира. Охарактеризуйте автомобильный парк мира. Объясните понятие об автомобилизации и охарактеризуйте различия в ее уровнях. Дайте краткую характеристику автомобильного транспорта России.

<< | >>
Источник: Максаковский В.П.. Общая экономическая и социальная география. Курс лекций. В двух частях.Часть 2. 2009

Еще по теме Лекция 58. Мировой автомобильный транспорт:

  1. Краткая история
  2. Приложение З О ПЕРЕЧНЕ ПЕРИОДИЧЕСКИХ НАУЧНЫХ ИЗДАНИЙ
  3. Приложение 6
  4. Лекция 18. Загрязнение окружающей среды
  5. Лекция 30. Техника и технология как подсистема НТР
  6. Лекция 31. Производство как подсистема НТР
  7. Лекция 34. Международное географическое разделение труда.Международная экономическая интеграция
  8. Лекция 35. Глобализация мирового хозяйства
  9. Лекция 36. Отраслевая и территориальная структурамирового хозяйства
  10. Лекция 38. Факторы размещения производительных сил (продолжение)
  11. Лекция 47. Машиностроение мира: значение и отраслевая структура
  12. Лекция 57. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА