<<
>>

Лекция 59. Мировой железнодорожный транспорт

  Железнодорожный транспорт можно назвать детищем промышленной революции начального этапа капитализма. Вы уже знаете, что первая коммерческая железная дорога была построена в Англии, в 1830 г. Вслед за ней в 30-х годах XIX в. железные дороги появились в США, Франции, Германии, Бельгии, России. В середине XIX в. начался настоящий бум железнодорожного строительства и уже к концу столетия железные дороги превратились в доминирующий вид транспорта. Эта их роль еще более возросла в первой половине XX в., достигнув своей вершины в 1950-1970-х годах.
При этом рост протяженности железных дорог, их грузо- и пассажирооборо- та сопровождался большими качественными изменениями — увеличением пропускной и провозной способности дорог, повышением скорости движения поездов, механизацией трудоемких погрузочно-разгрузочных работ. Однако после этого значение железнодорожного транспорта, не выдержавшего конкуренции с более новыми его видами, и в первую очередь с автомобильным и воздушным, стало довольно быстро уменьшаться, особенно в наиболее экономически развитых

странах и регионах. Одно время казалось, что до «похорон» железных дорог остались считанные годы.

Однако еще в конце XX в. положение железнодорожного транспорта сначала стабилизировалось, а затем стало изменяться к лучшему. Это объясняется, во-первых, тем, что железнодорожный транспорт нашел, наконец, свою «нишу»: уступив ближние перевозки автомобильному и дальние воздушному транспорту, он сохранил свое значение в перевозках на средние расстояния. Во-вторых, он тоже ощутил на себе технологические и организационные последствия «транспортной революции» эпохи НТР. Речь идет об освоении и внедрении новых технологий, переходе к системам автоматизации и компьютеризации, созданию новых видов тяги и транспортных средств, сверхскоростных магистралей, участии в смешанных перевозках, контейнеризации. В результате железнодорожный транспорт приобрел в наши дни, как принято говорить, своего рода «второе дыхание».

На этом общем фоне вам легче будет понять динамику основных показателей железнодорожного транспорта — протяженности и густоты сети, грузо- и пассажирооборота, к которым мы сейчас перейдем.

Эксплуатационная протяженность железнодорожных путей во всем мире в своей динамике довольно точно повторяет тот ход развития железнодорожного транспорта, который мы только что охарактеризовали. В 1900 г. она составляла 800 тыс. км, в 1940 г. — 1300, в 1970 г. — 1250, в 1990 г. — 1210, а в 2005 г. — 1050 тыс. км. Со странами, лидирующими по этому показателю, вы можете познакомиться с помощью табл. 42.

Таблица 42

Первые пять стран мира по протяженности железных дорог, 2005 г.

Страна

Протяженность, тыс. км

Доля в мире, в %

США

230

21,9

Россия

85

8,1

Китай

66

6,1

Индия

63

6,0

Канада

58

5,5

Тема 10. География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 57-61)

Нетрудно подсчитать, что только пять стран-лидеров концентрируют у себя более 46% мировой протяженности железных дорог.

Если же к ним добавить и вторую пятерку, в которую входят Австралия, Аргентина, Германия, Бразилия и Франция, то их общая доля возрастет до 57%. Вы спросите: как во второй половине XX в. выглядел состав первой пятерки стран, менялся ли он? Отвечу, что в 1950-1970-х годах в нее входили США, СССР, Канада, Индия и Австралия, а затем место Австралии занял Китай. Однако абсолютные показатели протяженности железнодорожной сети в некоторых странах изменялись весьма существенно. Так, по сравнению с серединой прошлого столетия железнодорожная сеть США уменьшилась на 2/3, Канады — на 1/10, тогда как сети Индиц и особенно Китая заметно возросли. Железнодорожная сеть России по сравнению с сетью Советского Союза сократилась на 40%, но затем ее длина, можно сказать, стабилизировалась.

Если взять за основу показатель густоты железнодорожной сети, то ранжир стран окажется во многом иным. В данном случае самым высоким показателем принято считать 100 и более километров пути на 1000 км2 территории. До недавнего времени таких стран в мире было всего три — Бельгия, Чехия и Германия, но теперь осталась только Чехия (120 км). Густоту сети от 80 до 100 км на 1000 км2 территории имеют Германия, Швейцария и Венгрия, от 70 до 80 — Словакия, от 60 до 70 км — Великобритания, Нидерланды, Австрия, Словения и Польша, от 50 до 60 км — Франция, Италия и единственная внеевропейская страна — Япония. На другом полюсе находятся страны, где показатель густоты железнодорожной сети не достигает и 10 км на 1000 км2 территории. Их можно подразделить на две группы. Во-первых, это, как вы уже догадались, многие развивающиеся страны, в том числе и такие, где этот показатель составляет всего 1-2 км (Алжир, Эфиопия, Танзания). Во-вторых, это страны с очень большой протяженностью железнодорожных путей, но имеющие и очень большую площадь: Китай, Бразилия, Канада, Австралия, Россия. В этих странах густота железнодорожной сети составляет 4-6 км на 1000 км2 территории. В США и Индии она все же достигает 20-25 км.

Большой интерес для характеристики сети железных дорог представляет знакомство с уровнем их электрификации (рис. 79). На этом рисунке показаны 13 стран, имеющих более

Рис. 79. Протяженность электрифицированных железных дорог по странам мира (в скобках указана их доля в общей протяженности железных дорог страны)

тыс. км электрифицированных железнодорожных линий. Обратите внимание на то, что 9 из этих стран — европейские. И на то, что по этому показателю Россия (как в прошлом Советский Союз) занимает внеконкурентное первое место в мире. Очень интересен и показатель доли электрифицированных дорог в общей длине железнодорожной сети. Судя по рис. 79, он наиболее высок в Швейцарии (100%) и Италии (69%). Но для того, чтобы узнать действительные страны-рекордсмены, нужно дополнить рис. 79 еще небольшим перечнем: в Грузии и Армении уровень электрификации железных дорог достигает 100%.

Обратимся теперь к показателю работы железнодорожного транспорта. Чтобы вы могли представить объем его мирового грузооборота скажу, что в 70-х годах XX в. он достигал 5,9 трлн т/км, к 2000 г. снизился до 4,1 трлн, а к 2005 г. снова увеличился до 7,5 трлн т/км. За этими показателями стоит, прежде всего, небольшая группа стран-лидеров. В 1970- 1990-х годах это были СССР, США, Китай, Канада и Индия, а с нынешними лидерами вы можете ознакомиться с помощью табл. 43.

Страна Грузооборот, млрд т/км Доля в мировом грузообороте, %
США 2450 31,4
Китай 1950 25,0
Россия 1860 23,8
Индия 360 4,5
Канада 315 4,0

Тема 10.

География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 57-61)

Таблица 43

Первые пять стран мира по грузообороту железных дорог, 2005 г.

Выходит, что включенные в таблицу пять стран обеспечивают почти 9/10 всего мирового грузооборота железных дорог — с такой долей первой пятерки мы еще никогда не встречались! В начале XXI в. тенденция к росту грузооборота железных дорог явственно проявилась и в США, и в Китае, и в России, что по сути дела предопределило и рост мирового грузооборота. А за пределами первой пятерки более или менее значителен грузооборот железных дорог только в Украине, Казахстане и Германии.

Мировой пассажирооборот железных дорог в начале XXI в. устойчиво держится на уровне 1,9 трлн пас./км. В первую пятерку стран по этому показателю уже довольно длительное время входят одни и те же страны, но их порядковые места не остаются неизменными. В 2005 г. в состав этой пятерки входили: Индия (520 млрд пас./км), Китай (460), Япония (385), Россия (172) и Франция (75 млрд пас./км).

В международной статистике для пассажирских перевозок железнодорожного транспорта используется также несколько иной показатель: сколько километров проезжает по железной дороге в среднем за год один пассажир. Здесь самый высокий показатель у Швейцарии (2100 км). На втором месте — Япония (1900), на третьем — Белоруссия (1450), на четвертом — Франция (1250), на пятом — Германия (1170) и на шестом — Россия (1060 км). За ними следуют страны зарубежной Европы и Украина.

Далее мы рассмотрим некоторые региональные особенности железнодорожного транспорта.

Начнем с зарубежной Европы, где железнодорожный транспорт не только зародился, но и на протяжении полутора столетий играл ведущую роль. Но именно в этом регионе, где расстояния перевозок большей частью не очень велики, железные дороги испытали наибольшую конкуренцию со сто

роны автомобильного транспорта. Протяженность и густота железнодорожной сети стали сокращаться, а размеры грузо- и особенно пассажирооборота падать. Однако, на рубеже XX и XXI вв. этот регресс все же удалось приостановить, вернув железным дорогам часть утерянных ими грузов и пассажиров.

Это произошло благодаря коренной реконструкции железнодорожной сети региона. И в особенности тех железнодорожных магистралей международного значения, которые формируют ее каркас. Примером такого рода могут служить две главные широтные трансъевропейские магистрали: 1) Брест —Париж — Берлин — Варшава — Минск — Москва и 2) Лондон — Париж — Вена — Будапешт — Белград — София — Стамбул. На западном отрезке оба эти трансъевропейских коридора получили развитие благодаря «стройке века» — Евротоннелю через пролив Ла-Манш.

Этот тоннель, проекты которого неоднократно составлялись с начала XIX в., был построен совместными усилиями Великобритании и Франции всего за 7 лет и торжественно открыт в 1994 г. Общая длина тоннеля, соединяющего Кале и Фолкстон (рис. 80), составляет 50 км, из которых 37 км — его подводная часть. Курсирующие по этой линии поезда «Евростар» («Звезда Европы») представляют собой образец технического совершенства. Каждый состав состоит из 18 вагонов, имеет длину 400 м и развивает скорость до 300 км/ч. В среднем за сутки по тоннелю проходят 300 составов. За первые 10 лет после открытия Евротоннелем воспользовались уже 60 млн пассажиров. Еще бы, ведь весь путь от парижского Северного вокзала до лондонского вокзала Ватерлоо занимает всего 2 ч 15 мин. Скоростное движение открыто также между Лондоном и Брюсселем, Лондоном и Амстердамом, Лондоном и Кельном.

А вот в восточной части зарубежной Европы осуществляется проект создания девяти транспортных коридоров направления Запад-Восток, которые должны сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции. Каждый такой коридор представляет собой полимагистраль, т.е. сочетание разных видов транспорта. Но едва ли не ведущая роль при этом отводится железным дорогам. Согласно упомянутому выше проекту всего до 2010 г. должно быть проложено 9 тыс. км железнодорожных линий и реконструировано 15 тыс. км.

Еще одно важное новшество железнодорожного транспорта зарубежной Европы — ввод в эксплуатацию высокоскоростных железных дорог (ВСЖД). Пионером в этом деле выступила Франция еще в начале 1980-х годов, и теперь ВСЖД соеди-

Тема 10. География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 57-61)

Рис. 80. Евротоннель

няют Париж с Марселем (через Лион), Бордо, Страсбургом, Нантом, Шербуром и другими городами. Пример Франции оказался заразительным, и его поддержали Германия, Италия, Испания, Великобритания, малые страны региона. Затем перешли к созданию международных ВСЖД, и теперь уже протяженность таких дорог измеряется тысячами километров (рис. 81). Поезда по таким дорогам обычно ходят со скоростью 150-250, а иногда и 300 км/ч. В результате из Лондона до Барселоны или до Мюнхена можно доехать за 7 ч.

В зарубежной Азии, как мы уже отмечали, единая региональная транспортная система пока не сложилась. И хотя начало ее созданию уже положено (я имею в виду транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия от Стамбула до Пекина, который называют также новым «Великим шелковым путем»), мы кратко остановимся на транспортных проблемах только трех стран — Японии, Китая и Индии.

Главная особенность железных дорог Японии заключается в том, что они берут на себя массовые перевозки пассажиров. В течение почти всего послевоенного периода, соревнуясь с Советским Союзом, она занимала первое место в мире по пассажирообороту железных дорог, и только в самое последнее время ее обогнали Индия и Китай — страны с миллиардным населением. Для японцев железная дорога (наряду с ав-


Рис. 81. Трансъевропейская сеть высокоскоростных

железнодорожных магистралей в перспективе до 2010—2020 гг.

(по О. А. Волкову)

томобилем) остается главным путем сообщения, мы уже говорили, что каждый из них проезжает по ней за год 1900 км. А токийский вокзал Синдзюку по всей видимости — крупнейший в мире. В этом свете становится понятным, почему Япония сыграла такую же пионерную роль в деле высокоскоростного железнодорожного строительства, как Франция в Европе. Успехи Японии в создании ВСЖД нагляднее всего можно продемонстрировать на примере магистрали «Синкансен» («ли-

ни я новой колеи»), которая была открыта еще в 1964 г., .накануне Токийской летней Олимпиады. Она соединила «большую тройку» городских агломераций Японии, т.е. Токио, Нагою и Осаку, образующих вместе мегалополис Токайдо.

По новой магистрали стал ходить бело-голубой поезд-экспресс «Хикари» («Свет»), вмещающий от 1200 до 2000 пассажиров, причем расстояние в 454 км он преодолевал всего за 2,5 ч. Й это несмотря на сложнейшую трассу с 300 мостами и 66 тоннелями. Позднее по этой магистрали стал курсировать поезд-экспресс «Нодзоми» («Надежда»), скорость которого достигает 300 км/ч. Для этой магистрали характерна также исключительная густота движения, достигающая 285 поездов в сутки. В результате за год по «линии новой колеи» перевозится 120 млн пассажиров, что даже немного превышает все население страны. А за все время существования магистрали ее услугами воспользовались 5,5 млрд человек! Причем за все это время ни один из них не пострадал по причине каких-либо происшествий на железной дороге. А среднее опоздание поездов за год составляет всего 0,4 мин. Добавим, что со временем магистраль «Синкансен» была продлена до г. Фукуока на севере о.Кюсю, так что теперь ее протяженность достигает 1100 км, являясь как бы стержнем Тихоокеанского пояса Японии (рис. 82).

В Китае и Индии — двух странах гигантах и ключевых странах развивающегося мира железнодорожный транспорт также продолжает играть первостепенную роль. Мы уже говорили о том, что по грузообороту железных дорог они занимают третье и четвертое, а по пассажирообороту первое и второе места в мире. Конфигурацию железных дорог Китая скорее всего можно отнести к типу «решетка», причем в последнее время особенно было усиленно направление Север-Юг, в том числе и благодаря сооружению новой транскитайской меридиональной магистрали Пекин-Сянган длиной 2400 км. В 2006 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Пе

кин-Лхаса, связавшая Тибет с основной частью страны. А в Индии костяк железнодорожной сети скорее напоминает форму ромба. Главные транспортные коридоры связывают здесь Дели, Колкату, Ченнаи и Мумбай. Прочтите об этом подробнее в «Географической картине мира».

В транспортной системе Северной Америки, и прежде всего США, железные дороги выполняют во многом совершенно другие функции. Мы уже говорили о том, что в историческом развитии США железнодорожный транспорт сыграл исключительно большую роль. Строительство железных дорог, в особенности трансконтинентальных магистралей, оказало очень большое воздействие на развитие и размещение производительных сил страны. Еще в 30-х годах прошлого столетия от океана до океана добирались через всю страну поездами. Но затем из-за конкуренции автотранспорта роль железных дорог стала быстро снижаться, а общая протяженность железнодорожной сети сокращаться. Это сокращение происходит прежде всего за счет ликвидации параллельных линий, построенных в период бума железнодорожного строительства. Отличительная черта железных дорог США — очень низкий уровень их электрификации (всего 1%) и резкое преобладание тепловозной тяги. Это объясняется в первую очередь политикой нефтяных монополий, заинтересованных в железнодорожном транспорте как важном потребителе нефтетоплива. Правда, в последнее время в США наметился некоторый «ренессанс» железнодорожного транспорта, но он касается только грузовых перевозок. Действительно, по размерам грузооборота железных дорог США продолжает занимать первое место в мире. При этом главную роль играют уже не столько массовые грузы, сколько гораздо более дорогая продукция, перевозимая в контейнерах. А вот в пассажирских перевозках железнодорожный транспорт уже почти не участвует. Еще в конце XX в. этим видом транспорта ежегодно пользовались лишь 20 млн человек. По размерам пассажирооборота железных дорог США входят только во вторую десятку стран мира, уступая Индии в 23, Китаю — в 21, Японии — в 17 и России — в 8 раз. Попытайтесь представить себе полимагистрали, цементирующие северо-восточный мегалополис страны «Босваш». Расстояние между Нью-Йорком и Вашингтоном пассажирский экспресс преодолевает примерно за 3 ч. Но при тамошних первоклассных автострадах на автомобиле его можно преодолеть и быстрее.

(лекции 57-61)

В железнодорожном транспорте Австралии можно усмотреть некоторые черты сходства с Северной Америкой. Основу ее железнодорожной сети образуют две трансконтинентальные магистрали — широтная и меридиональная. Сходство и в том, что роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках уже почти совсем сошла на нет, но в грузоперевозках сохранилась. В первую очередь это относится к таким массовым грузам как уголь, руды металлов, зерно. Например, в железорудном бассейне Хаммерсли на западе страны руда добывается открытым способом, грузится в железнодорожные составы (иногда по 150 вагонов, но с тремя локомотивами) и доставляется в порты вывоза. Такие магистрали, вообще характерные для Австралии, принято называть «линиями проникновения».

Еще больше таких линий в Африке, где они связывают глубинные районы добычи полезных ископаемых с вывозными морскими портами. Примером такого рода могут служить построенные еще в колониальную эпоху дороги, соединяющие Медный пояс ДРК и Замбии с побережьями Атлантического и Индийского океанов. Еще одна черта, которая отличает Африку от других регионов, — наличие многих стран, где железные дороги вообще отсутствуют. Если вы обратитесь к экономической карте Африки, то увидите, что в числе таковых оказываются и довольно большие по территории страны — Ливия, Нигер, Чад, ЦАР, Сомали.

ВЛатинской Америке железнодорожная сеть получила значительно большее развитие, причем по ее протяженности особо выделяются Аргентина, Бразилия и Мексика, а по густоте — Мексика, Аргентина и Куба. Конфигурация сети здесь в большинстве случаев тоже более сложная. И все же нельзя не учитывать, что она создавалась в основном в конце XIX — начале XX в. и предназначалась для обеспечения связи мест добычи сырья и топлива или выращивания плантационных культур, расположенных в глубинных районах, с морскими портами. Наиболее яркий пример такого рода являет собой железнодорожная сеть Аргентины (рис. 83). Недаром известный шведский писатель А. Лундквист в своей книге о Латинской Америке «Вулканический континент» сравнил Буэнос- Айрес с могущественным пауком, который «сидит на краю паутины, опутывающей страну».

Железнодорожный транспорт стран СНГ — это прямое наследие дореволюционной России и Советского Союза, в эпо-

Рис. 83. Железнодорожная сеть Аргентины

хи существования которых сложилась фактически вся ныне существующая в них сеть железных дорог. Напомню вам, что Советский Союз часто называли великой железнодорожной державой. Действительно, общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (1970-1980) достигала 145 тыс. км, а их грузооборот составлял 3900 млрд т/км, обеспечивая нашей стране первое место в мире.

Судя по тем цифрам, которые уже приводились в лекции, основная часть наследства и царской России и СССР досталась современной России. Неудивительно, что по протяженности железных дорог она уступает только США, по грузообороту — только США и Китаю, а по пассажирообороту только Индии, Китаю и Японии. Но необходимо добавить, что по грузонапря-

Тема 10. География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 57-61)

женности, которую измеряют в млн т/км на 1 км пути за год, Россия, как и Советский Союз, удерживает за собой первое место. Ее показатель грузонапряженности в 2 раза выше, чем в США, в 2,6 раза выше, чем в Канаде и в 8 раз выше, чем в Германии. Железные дороги обеспечивают примерно 2/3 внутреннего грузо- и пассажирооборота России, а во внешних перевозках их доля составляет 40-45%. Чтобы было еще понятнее, скажу, что железные дороги России ежегодно перевозят млрд т грузов и 1,3 млрд пассажиров.

Важная особенность нашей страны заключается еще и в том, что по ее территории проходят несколько транзитных линий общей направленности Запад — Восток, и в том числе самая длинная в мире Транссибирская магистраль (10 тыс. км), 100-летие открытия которой торжественно отмечалось в 2001 г. С ней непосредственно связана и «стройка века» советской эпохи — Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Впрочем, то же можно сказать и о некоторых других важных магистральных линиях (рис. 84). Конечно, Транссиб; прежде всего, обслуживает внутрироссийские перевозки. Но наряду с этим он давно уже превратился в важнейшее звено международного транспортного коридора, который связывает Западную Европу с Восточной Азией. Использование этого МТК обходится на 20% дешевле, чем транспортировка контейнеров морским путем через Суэцкий канал, где расстояние возрастает до 20 тыс. км. Уже в самом начале XXI в. по этому МТК проходило 50 тыс. контейнеров в год. Завершение полной электрификации Транссиба и соединение его с железнодорожной сетью Северной и Южной Кореи способствовало дальнейшему росту этого грузопотока. А время в пути сократилось до 12-14 суток. Благодаря развитию Транссиба, а в дальнейшем осуществлению грандиозного проекта связи нашей страны с Северной Америкой через Берингов пролив Россия может занять центральное место в процессе глобализации железнодорожного транспорта (рис. 85).

Включению железных дорог России в мировую их сеть несколько препятствует одно техническое обстоятельство — различие в ширине колеи, которая у нас имеет 1520 мм, а в большинстве стран зарубежной Европы, США, Японии — 1435 мм. Кто из вас пересекал на поезде западную границу СНГ, знает, что на пограничной станции нужно задержаться, чтобы была произведена замена колесных пар. Конечно, это не очень удобно. Поэтому вопрос о «перешивке» транспортной сети России или даже одного Транссиба пока не стоит. Однако в связи с постоянно растущим грузопотоком в направлении

Рис, 84. Транссибирская магистраль и другие транзитные линии России

(по Ю.Н. Гладкому и Н.Д. Сухорукову)

с Востока на Запад в 2007г. было принято решение о создании новой транзитной железнодорожной магистрали, которая пройдет по маршруту Москва — Киев — Западная Украина — Братислава — Вена.

В 2007 г. была принята «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года», осуществление которой должно кардинально повысить транспортную обеспеченность страны. Согласно этому документу, предстоит построить 20 тыс. км новых линий. Грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот — на 30%. Особое внимание будет уделено организации высокоскоростного пассажирского движения. Помимо уже действующей линии Москва — Санкт-Петербург, которая будет продлена до Хельсинки, войдут в строй ВСЖД Москва — Минск — Западная граница, Москва — Киев, Москва — Нижний Новгород. Уже в 2009 г. на линии Москва — Санкт-Петербург начнут курсировать скоростные поезда «Сапсан», развивающие скорость 250, а то и 300-320 км в час. Так что любому из вас для поездки в Питер потребуется 2-3 часа.

Контрольные вопросы Сравните пути развития железнодорожного и автомобильного транспорта. Охарактеризуйте изменения, происходящие в протяженности железных дорог мира. Охарактеризуйте работу железнодорожного транспорта. Расскажите о региональных особенностях железнодорожного транспорта зарубежных регионов и стран. Расскажите об особенностях железнодорожного транспорта России.

<< | >>
Источник: Максаковский В.П.. Общая экономическая и социальная география. Курс лекций. В двух частях.Часть 2. 2009

Еще по теме Лекция 59. Мировой железнодорожный транспорт:

  1. Лекция 60. Мировой трубопроводный транспорт. Мировой воздушный транспорт
  2. Лекция 58. Мировой автомобильный транспорт
  3. Лекция 61. Мировой морской транспорт
  4. Железнодорожный транспорт
  5. Глава 21 СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  6. 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  7. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  8. Глава 33 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД
  9. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  10. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  11. 21.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  12. РАЗДЕЛ II ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
  13. РАЗДЕЛ Ш ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)