Лекция 61. Мировой морской транспорт

уже говорили, породила эпоха НТР. Во второй половине XX в. развитию морского транспорта способствовало формирование большого межконтинентального разрыва между районами производства и потребления продукции, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских и заокеанских поставок топлива и сырья, а также от сбыта продукции. Неудивительно, что основная часть мирового грузооборота, особенно в международных перевозках, приходится именно на этот вид транспорта.

Это, так сказать, общее вступление, после которого можно перейти к конкретной характеристике масштабов, работы и структуры морского транспорта.

Об этих масштабах можно судить, во-первых, по объему грузов, перевозимых в международной морской торговле. В первой половине XX в. этот объем вырос в 50 раз, а во второй — в 10 раз. В 1950 г. объем мировых морских перевозок составлял 520 млн т, в 1960 г. он достиг 1 млрд, в 1970 г. — 2,6, в 1980 г. — 3,7, в 1990 г. — 4, в 2000 г. превысил 5 млрд т, а в 2005 г. — 6 млрд т. Во-вторых, о масштабах можно судить по размерам грузооборота, который возрастал по мере увеличения расстояний перевозки. Достаточно сказать, что в 1950 г. он составлял 2 млрд тонно-миль, а в 2005 г. — более 22 млрд, т.е. вырос в 11 раз. Правда, в литературе в последнее время отмечается, что темпы развития морского транспорта стали более замедленными. Тем не менее на перспективу прогнозируется если не очень быстрый, то во всяком случае умеренный и стабильный рост перевозок и грузооборота.

Одновременно большие изменения происходили и в структуре мировых морских перевозок. Вы знаете, что морские суда перевозят главным образом массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), навалочные и насыпные (уголь, руда, зерно и др.), причем нередко на расстояние 8-10 тыс. км. Что касается их доли в перевозках, то до начала энергетического кризиса середины 1970-х годов первое место занимали нефтяные грузы, доля которых достигла 55%. После кризиса эта доля начала уменьшаться, сократившись в конце 1980-х годов до 37%, а доля навалочных и насыпных грузов, напротив, возрастать. В 2005 г. мировой морской флот перевез 1820 млн т нефти, 700 млн т каменного угля, 650 млн т железной руды, около 500 млн т нефтепродуктов, 250 млн т зерна.

(лекции 57-61)

Но ваше представление о структуре морских перевозок оказалось бы неполным, если бы мы не сказали о том, что в последние три-четыре десятилетия наиболее быстрыми темпами возрастают перевозки генеральных грузов, т.е. готовых изделий. Как вы понимаете,, это связано в первую очередь с процессом контейнеризации морского транспорта. Еще в конце 1980-х годов контейнерные перевозки составляли 25% всех морских перевозок, а в наши дни они скорее всего занимают уже первое место.

Теперь, после знакомства с масштабами и структурой морских перевозок, мы можем приступить к характеристике инфраструктуры морского транспорта, т.е. морского флота и морских портов.

Морской торговый флот обычно оценивают по двум показателям: количеству судов и их тоннажу. Но оба они в различных источниках различаются довольно сильно. Например, при характеристике количества морских судов чаще всего встречаются два числа — 80 и 40 тыс. судов. Но никакого противоречия между ними нет. Просто з первом случае учитываются суда вместимостью более 100 т, а во втором — более 300 т. В определении тоннажа мирового морского флота студенты тоже часто путаются: то его оценивают в 600, то в 850 млн т. Но это расхождение также легко объяснимо.

Водоизмещение отдельного судна и всего флота — это объемная единица вместимости корпуса судна и надпалубных сооружений. Валовую вместимость измеряют в брутто-регистровых тоннах (брт). 1 бр.— per. т равна 100 футам или 2,83 м3. Грузоподъемность — масса полезного груза и грузовых запасов, которую может поднять судно при погружении на установленную величину. Измеряется в тоннах дедвейт (двт).

А теперь приведем конкретные данные о вместимости и грузоподъемности мирового морского торгового флота. В 1950 г. валовая вместимость его составляла 82 млн брт, а к 2005 г. она увеличилась до 600 млн брт, т.е. более чем в 7 раз. Валовая грузоподъемность мирового флота в 1950 г. была равна 135 млн двт, а к 2005 г. возросла до 900 млн двт, т.е. более чем в 6 раз. Как этот флот распределяется между отдельными странами, вы узнаете с помощью табл. 47, в которую включены 20 стран.

Распределение тоннажа мирового морского флота

по отдельным странам, 2005 г.

Таблица 47

* «Удобныефлаги».

** Специальный адм. р-н КНР.

Анализ данных табл.*47 свидетельствует о том, что, в отличие от большинства других подобных таблиц, в ней довольно широко представлены развивающиеся страны, да и первые два места оказываются тоже за ними. Выходит, что флот одной Панамы по грузоподъемности превосходит флоты всех разви-

Тема 10. География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 57-61)

тых стран, вошедших в таблицу! А обычные лидеры большинства таблиц — США, Япония, Германия, Великобритания, Италия занимают в ней соответственно только 14-е, 13-е, 20-е, е и 17-е места, т.е. входят во вторую десятку. Но этот парадокс имеет свое объяснение.

Обратите внимание на «звездочку», стоящую у названия семи стран, вошедших в таблицу, включая две первые. Ею обозначены «удобные» («дешевые», «подставные») флаги. Их называют также флагами открытой регистрации. Эти флаги «удобны» тем, что позволяют судовладельцам экономить на зарплате моряков, на затратах по обеспечению безопасности судов, а также на тарифах. В результате и началось настоящее «бегство» судов из развитых стран под «удобные» флаги, которые вовсе не ограничиваются только теми, которые приведены в нашей таблице. К ним можно добавить еще Бермудские, Нидерландские, Антильские, Каймановы о-ва, Антигуа и Барбуду и некоторые другие страны. Доля судов, плавающих под такими флагами, увеличилась с 19% в 1970 г. до 34% в 1990 г. и 70% в 1993 г. В действительности же дело обстоит совсем по-другому. Реально наибольшим тоннажем морских судов обладают США (св. 70 млн брт) и Япония.(50 млн брт). Особо отметим также Грецию и Норвегию, суда которых традиционно выполняют роль «морских извозчиков».

Этот же тезис можно доказать и с помощью данных о количестве морских судов. Например, к Панаме, как вытекает из табл. 47, приписано 5,4 тыс. судов, но фактически она владеет только 5 судами. Под флагом Либерии плавает около 1,5 тыс. судов, но реально она не владеет ни одним морским судном. Под флагом Мальты плавает более 1,1 тыс.

В добавление кратко затронем также вопрос о распределении мирового морского флота по типам судов или о его составе. Кратко — потому что этот состав (рис. 90) очень напоминает структуру морских перевозок, о которой мы уже говорили. Интересно, что по дедвейту сухогрузы (балкеры) уже фактически догнали нефтеналивные суда. К тому же состав их стал гораздо разнообразнее (углевозы, рудовозы, лесовозы, автомо- билевозы, банановозы). Появились и комбинированные суда, которые можно использовать для перевозки навалочных и жидких грузов. Значительную часть перевозок генеральных

Рис. 90. Структура мирового морского флота (по дедвейту)

грузов ныне берут на себя контейнеровозы, прирост тоннажа которых отражает увеличение доли готовых изделий в морских перевозках. В наши дни по морям и океанам плавает уже примерно 3,5 тыс. судов-контейнеровозов общей вместимостью более 6 тыс. контейнеров (в переводе на 20-футовый эквивалент).

Вторую важнейшую часть инфраструктуры морского транспорта образуют морские порты. По поводу общего их количества в литературе можно встретить разные цифры. Но нас прежде всего интересуют крупные порты, имеющие грузооборот свыше 10 млн т в год, а среди них — наиболее крупные, с грузооборотом более 50 и уж конечно более 100 млн т. Последние две категории подпадают под понятие «мировые порты», что отражает их особую роль в мировом хозяйстве. Всего таких портов в мире более 60, и в том числе с грузооборотом свыше 100 млн т — 27, но мы назовем только самые сверхкрупные из них с грузооборотом свыше 200 млн т (табл. 48).

(лекции 57-61)

Как видим, в этой лидирующей группе из десяти портов Китай представлен шестью портами, а Республика Корея, Сингапур, Нидерланды и США — одним. Можно добавить, что в следующей подгруппе портов — с грузооборотом от 100 до 200 млн т — Китай представлен пятью портами, Япония и Республика Корея — четырьмя, США и Австра- лия — двумя, а Бельгия и Германия имеют по одному порту.

Обратите внимание на заголовок табл. 48, свидетельствующий о том, что в ней представлены универсальные порты, т.е. порты, которые принимают и отправляют самые различные грузы — генеральные, наливные, навалочные, насыпные. В связи с этим их отдельные участки обычно рассчитаны на разгрузку и погрузку контейнеров, нефти, угля, руды, зерна, лесоматериалов, минеральных удобрений, химических веществ и т.д. Такие порты резко преобладают в экономически развитых странах с многопрофильной экономикой, да и в целом в мире их подавляющее большинство.

Таблица 48

Первые десять универсальных портов мира по размерам грузооборота, 2006 г.

Крупные универсальные морские порты обычно представляют собой средоточие многих функций морского хозяйства — судоходства, судостроения, судоремонта, рыболовства. Но главное даже не в этом, а в том, что с середины XX в. началось перемещение в эти порты промышленных производств, работающих на импортном сырье или ориентирующихся на экспорт своей продукции. Так возникла специфическая «портовая промышленность», которую обычно представляют нефтепереработка и нефтехимия, черная и цветная металлургия, тепловая электроэнергетика. Впрочем, по мере развития контейнерных перевозок генеральных грузов в портах стали возникать перегрузочные пункты — терминалы, связанные не только с отраслями тяжелой промышленности, но и с высокотехнологичными отраслями. Все это привело к формированию портово-промышленных комплек- сову в которых территория используется и для собственно портовых, и для промышленных целей. Конкретным примером портово-промышленного комплекса может служить крупнейший порт Западной Европы, а до сравнительно недавнего времени и мира — Роттердам, расположенный на одном из рукавов дельты Рейна (рис. 91).

Конечно, прежде всего это мировой порт, располагающий 50 бассейнами, где могут одновременно обрабатываться 375 судов. Грузооборот его, как мы уже знаем, — 355 млн т, судооборот — 30 тыс. морских и 250 тыс. речных судов в год. Вы должны понимать, что таких масштабов этот порт достиг потому, что он обслуживает не только Нидерланды, но и ряд соседних стран и, в частности, обеспечивает выход к морю для Рурского промышленного района Германии. Но одновременно Роттердам является крупнейшим промышленным центром. Все 33 км, отделяющие город от моря, заняты портово-промышленными сооружениями. Это искусственная гавань для навалочных грузов — Ваал, крупнейший в Европе нефтеперерабатывающий завод в Пер- нисе, железорудный и нефтяной терминалы в Ботлеке, а у самого моря — тоже крупнейший в Европе контейнерный терминал Маасвлахте. Вся западная часть эстуария получила название Европорта, поскольку она обслуживает многие страны.

Надеюсь, что теперь понятие об универсальном порте вами усвоено. Но помимо универсальных есть и второй тип портов. Это специализированные порты. Они ориентированы, как правило, на погрузку одного массового товара, являющегося предметом вывоза данной страны. Специализированные порты особенно характерны для развивающихся стран, но они есть и в развитых странах, где начинаются те океанические

alt="" />

Тема 10. География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 57-61)

мосты, о которых мы уже говорили. Конкретными примерами такого рода могут служить нефтяные порты Мина-эль-Ахма- ди, Рас-Таннура, Харк в Персидском заливе, Валдиз на Аляске и Тампико в Мексике, угольный порт Ричардс-Бей в ЮАР, железорудные порты Тубаран в Бразилии и Порт-Хедленд в Австралии.

Следующий вопрос сегодняшней лекции — география мирового морского судоходства. Здесь нас в первую очередь интересует география главных морских трасс, которая в свою очередь зависит от расположения морских портов, морских проливов и каналов. Устойчивое географическое разделение труда привело к тому, что направления большинства морских трасс сохраняются на протяжении многих десятилетий и даже столетий. В свою очередь мы распределим эти трассы по отдельным океанам (рис. 92).

Вот уже в течение пяти веков — с начала Великих географических открытий — первое место в мировом морском судоходстве занимает Атлантический океан, на берегах которого расположены 70 стран с общим населением 1,5 млрд человек и 2/3 всех морских портов. Рисунок 92 показывает, что в Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное из них — североатлантическое, вбирающее в себя морские трассы между Западной Европой и Северной Америкой. По нему перевозятся как топливно-сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному, Черному, Северному, Балтийскому морям. До середины XX в. это был также самый большой в мире сгусток морских пассажирских линий. Еще в конце 1950-х годов половину пассажиров между Европой и Северной Америкой перевозили морские суда, но в наши дни фактически весь пассажирооборот между нами обеспечивает воздушный транспорт. Что касается главных портов на европейском и североамериканском флангах, то их вы найдете на том же рис. 92.

Второе место по объему морских перевозок занимает Т и - хий океан, но он быстро догоняет Атлантический. К этому океану выходят примерно 30 государств, в большинстве своем быстро развивающихся, с населением, которое приближается к «отметке» в 3 млрд человек. На берегах Тихого океана, особенно в его азиатской части, находятся многие крупнейшие

порты мира. Здесь зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки также объединяют в несколько направлений. Одно из них связывает США и Канаду с Японией, Китаем, Республикой Корея. Второе проходит вдоль азиатского побережья океана. К нему же с юга примыкают уже известные вам «транспортные мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), связывающие Австралию с Восточной Азией. Еще одно меридиональное направление проходит вдоль западных берегов Северной и Южной Америки.

Третье место по объему морских перевозок принадлежит Индийскому океану, к берегам которого выходит 30 государств с населением более 1,5 млрд человек, Индийский океан выделяется по своим нефтяным грузопотокам, которые зарождаются в Персидском заливе и следуют оттуда в Европу и в Восточную Азию.

Судоходству в Индийском океане в последнее время чрезвычайно мешает распространение морского пиратства. Пиратских районов здесь несколько, но самый главный находится у берегов Сомали. Вооруженные до зубов пираты часто нападают на суда в Аденском заливе и непосредственно у берега Сомали, требуя за освобождение огромный выкуп. Подобный беспредел на одном из самых оживленных морских перекрестков привел к тому, что Совет Безопасности ООН впервые в истории принял в 2008 г. резолюцию, разрешающую странам отправлять свои военные корабли в территориальные воды погрязшей во внутренних распрях Республики Сомали.

Давайте особо выделим морские контейнерные перевозки, которые растут быстрее всего. Более того, уже действуют мировые контейнерные линии, связывающие: 1) Западную Европу с Северной Америкой, с Юго-Западной, Южной, Юго-Восточной и Восточной Азией, с Латинской Америкой, Африкой, Австралией; 2) Северную Америку со всеми субрегионами Азии, с Латинской Америкой, Африкой и Австралией; 3) Восточную Азию с Южной и Юго-Западной Азией, с Латинской Америкой, Африкой, Австралией. Появились и кругосветные контейнерные линии. А к числу крупнейших контейнерных портов относятся в первую очередь порты Восточной и Юго-Восточной Азии Сянган, Сингапур, Шанхай, Шэнчжень, Пусан, Гаосюн. И только за ними кучной группой следуют американский Лос-Анджелес и европейские Роттердам, Гамбург и Антверпен. Через все контейнер- (лекции 57-61)

ные порты ежегодно проходит около 300 млн контейнеров (в 20 футовом исчислении).

Теперь вы поняли, какое огромное воздействие на географию мирового морского судоходства оказывает расположение морских портов, особенно самых крупных. Но общая картина осталась бы неполной, если именно в данном месте мы не упомянули бы о международных морских каналах. Рассматривая формирование международного географического разделения труда, Н.Н. Баранский писал о таких ключевых местах, обладание которыми позволяет перехватывать мировые морские грузопотоки. В качестве примеров таких ключевых мест он приводил Суэцкий и Панамский перешейки, которые привлекли внимание развитых капиталистических стран еще в XIX в., что и реализовалось в сооружении Суэцкого и Панамского каналов.

В истории сооружения этих каналов довольно много общего. Начать с того, что оба эти канала строили компании под руководством французского инженера и предпринимателя Фердинанда Лессепса. Суэцкий канал компания строила десять лет, а его открытие состоялось 17 ноября 1869 г. Торжества при дворе египетского хедива продолжались целый месяц. Специально к ним знаменитый итальянский композитор Верди написал свою оперу «Айда». Была организована поездка по каналу представителей королевских домов Европы. Но тут оказалось, что казна египетского хедива пуста, и английское правительство,- воспользовавшись финансовой поддержкой банкирского дома Ротшильдов, скупило акции канала, фактически завладев ими. Только через восемьдесят с лишним лет Египет, завоевав политическую независимость, смог национализировать Суэцкий канал, который теперь приносит стране большие доходы.

Панамский канал тоже начала строить компания Фердинанда Лессепса, но она быстро обанкротилась. Более того, разразился грандиозный скандал, и именно с этого времени в международный лексикон вошло слово «панама», означающее аферу, связанную с подкупом должностных лиц. В результате строительство Панамского канала перешло в руки США, которые в 1903 г. поддержали требование Панамы об отделении от Колумбии и в виде своего рода компенсации получили в пользование «Зону Панамского канала» площадью 1,4 тыс. км2. Панамский канал был открыт в 1914 г., когда президент США Вудро Вильсон, нажав золотую кнопку в своем кабинете в Вашингтоне, подбрвал последнюю земляную перемычку. А «Зоной Панамского канала» США владели до 31 декабря 1999 г., после чего она снова была передана под юрисдикцию Панамы.

По своим технико-эксплуатационным данным Суэцкий и Панамский каналы довольно существенно различаются, о чем свидетельствует табл. 49.

Таблица 49

Сравнительная характеристика Суэцкого и Панамского каналов

Но с позиций социально-экономической географии нас, конечно, в первую очередь интересует роль обоих каналов в мировом морском судоходстве. Главная функция Суэцкого канала — обеспечение морской связи между Европой и Азией и даже шире — Европой и АТР. Путь от Лондона, Гамбурга или Марселя до Мумбай он сокращает (по сравнению с маршрутом вокруг Африки) на 40-50%. Из Европы в Азию по нему следуют навалочные и генеральные грузы, из Азии в Европу — главным образом нефть из района Персидского залива (хотя в последнее время ее поток уменьшился).

Основная функция Панамского канала — обеспечение морской связи между Атлантическим и Тихим океанами. Конкретизировать эту слишком общую формулировку вам поможет рис. 93, который показывает, что в данном случае речь идет о связях между восточным и западным побережьями США (это главное направление), между Европой и Тихоокеанским побережьем США и Канады, между США и Европой и Восточной Азией, между США и Европой и Австралией, между Восточным побережьем США и Тихоокеанским побережьем Южной Америки. К числу основных грузов, проходящих через Панамский канал, относятся зерно, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения; осуществляются такие контейнерные перевозки. В настоящее время ведется

(лекции 57-61)

реконструкция Панамского канала, которая будет закончена к его 100-летию в 2014 г. Она позволит удвоить пропускную способность канала, доведя его грузооборот до 600 млн т. Кстати, существует проект строительства еще одного меоке- анского канала через Панамский перешеек — на территории Никарагуа.

К ключевым местам, способным перехватывать морские грузопотоки, Н.Н. Баранский относил и морские проли- в ы. По размерам суточного судооборота некоторые из них не только не уступают Суэцкому и Панамскому каналам, но и намного опережают их. Например, через Ла-Манш ежесуточно проходит примерно 300 морских судов, через Гибралтаре-, кий — 200, через Эресунн — 175, через Малаккский — 150, через Ормузский — 100. Но использование некоторых морских проливов фактически стало ограниченным, поскольку самые крупнотоннажные супертанкеры и сухогрузы они уже не могут пропустить.

Напомню вам, что гарантированные глубины в датских проливах Эресунн и Большой Бельт составляют соответственно 14 и 8 м, в проливе Ла-Манш — 35, в Босфорском — 27, в Малаккском — 25 м. А вот какова осадка современных супертанкеров: при дедвейте 100 тыс. т — 14 м, 200 тыс. т — 18,300 тыс. т — 22, а 500 тыс. т — 30 м. Вот почему самые крупные супертанкеры не входят в Ла- Манш, а вынуждены разгружаться в специальных глубоководных аванпортах на подступах к нему. А в Японию они следуют не через Малаккский (Сингапурский), а через более глубокие обходные Макасарский и Зондский проливы.

А теперь посмотрим как на мировом фоне выглядит Россия. Советский Союз уже к концу 1980-х годов занимал второе место в мире по количеству морских судов и четвертое после Панамы, Либерии и Японии — по его тоннажу (25 млн двт). Этот флот мог перевозить до 80% внешнеторговых грузов страны. При разделе советского торгового флота после распада СССР к России отошло 11 млн т тоннажа. Но в кризисные 1990-е годы состояние морского транспорта заметно ухудшилось. Флот сократился по причине ухода судов под «удобные флаги» и вывода устаревших судов из эксплуатации. На мировом фрахтовом рынке значительная часть российского флота оказалась просто неконкурентоспособной. А другая часть стала обслуживать перевозки иностранных компаний, тогда как для перевозки собственных экспортноимпортных грузов приходилось фрахтовать суда за границей. Нужно учитывать также и чисто географические изменения. И в первую очередь то, что после 1991 г. Россия лишилась многих портов на Балтийском и Черном морях и была вынуждена пользоваться портами Украины, стран Балтии и Финляндии.

В начале XXI в. положение стало постепенно улучшаться. Тем не менее и в 2007 г. морской флот России перевез только 27 млн т грузов, превосходя в этом отношении лишь воздушный транспорт. По размерам грузооборота морской транспорт тоже опережает только воздушный. Судя по всему Россия вот-вот войдет в табл. 47 по тоннажу своего флота. Но табл. 49 так и останется для нее недостижимой. Ведь самый большой из 43 российских портов — Новороссийск имеет грузооборот 75 млн т. Да и по правде говоря он больше напоминает специализированный нефтяной порт, чем универсальный.

Будущее отечественного морского транспорта связано с реализацией уже упоминавшейся «Транспортной стратегии России на период до 2020 года», которая предусматривает значительное обновление флота и портовой инфраструктуры. К 2015 г. суммарный грузооборот российских портов должен увеличиться в 2 раза — до 455 млн т. С географических позиций она особенно интересна тем, что предусматривает развитие Северного морского пути, который представляет собой в 2-3 раза более короткую дорогу из Европы в Азию, чем дороги через Суэцкий или Панамский каналы. Соответственно

Тема t(). География отраслей мирового хозяйства. Транспорт (лекции 57-61)

понадобится и флот атомных, ледоколов. Все вы знаете о недавней научной экспедиции к Северному полюсу с атомным ледоколом «Сибирь». Так что мы можем смело сказать: «Продолжение следует...»

Контрольные вопросы Охарактеризуйте масштабы работы и структуру мирового морского транспорта. Дайте характеристику мирового морского флота. Дайте характеристику мировых морских портов. Расскажите о географии мирового морского судоходства Расскажите о морском транспорте России.

Литература

Основная Максаковский В.П. Географическая картина мира. Учебное пособие для вузов. Кн. 1. Общая характеристика мира. Изд. 4-е. — М.: Дрофа, 2008. Тема 5. Максаковский В.П. Экономическая и социальная география мира. Учебник для 10 кл. Изд. 16. — М.: Просвещение, 2008. Тема 5.

Дополнительная Алисов Н.В., Хорев Б. С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор). Учебник для вузов. — М.: Гардарики, 2000. Раздел X. География. Учебник для студентов /Под ред. Е.В. Баранчикова. — М.: Академия, 2005. Гл. 5, раздел б. Гладкий Ю.Н., Сухоруков В. Д. Общая экономическая и социальная география зарубежных стран. Учебник для студентов. — М.: Академия, 2006. Гл. 26. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С. Б. География мирового хозяйства. Учебное пособие для студентов. — М.: ВЛАДОС, 1999. Часть IV. Максаковский В.П. Новое в мире: цифры и факты. Дополнительные главы к учебнику «Экономическая и социальная география мира». 10 класс. Изд: 4-е. — М.: Дрофа, 2009. Раздел IV.

Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет / Под. ред. И.С. Королева. — М.: Экономистъ, 2003. Гл. 14 Мовсесян А.Г., Огнивцев d5. Мировая экономика. Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2001. Гл. 7. Россия и страны мира. — М.: Росстат, 2008. Раздел «Транспорт». Социально-экономическая география зарубежного мира. Учебник для вузов / Под. ред. В.В. Вольского. — М.: Дрофа, 2001. Часть II, гл. 5. Холина В.Н., Наумов А.С., Родионова И.А. Социально-экономическая география мира. Справочное пособие. — М.: Дрофа-Дик, 2006. Раздел «Транспорт».