<<
>>

Основные параметры мировой транспортной системы.

Из­менение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период: и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым отставанием), как и общий валовой продукт, рассчитанный в неизменных ценах.
За этот период удельный миро­вой грузооборот на 1 т произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения выросли в 3,5—4 раза.

Основные параметры мировой транспортной системы и их дина­мика представлены в таблицах 9—13.

Общая протяженность транспортной сети по видам путей сооб­щения в последние десятилетия существенно стабилизировалась, в то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных и скоростных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покры­тием, трудопроводов крупного диаметра. Данные о перевозках по­казывают масштабность выполняемой транспортной работы: душевой оборот за 40 лет вырос с 2,8 тыс. до 3,2 тыс. пассажиро/км. Можно отметить динамизм развития перевозок — объем перевозочной работы вырос более чем в 7 раз, а к 2010 г. вырастет еще в 1,2— 1,3 раза.

В мировом грузообороте резко выделяется морской транспорт, доля которого постепенно возрастала и до сих пор почти не снижа­ется с 52 до 62%. То же можно сказать и о доле в пассажирообороте легкового автомобильного индивидуального транспорта — с 57 до 60%.

Происходит интенсивное изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта. Так, в грузообороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом автомобиль­ным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, и к 2000 г. их доли, сравняются. Доля трубопроводов выросла с 4,2% до 12,8%. В пассажирообороте воздушный транспорт приблизился к уровню железнодорожного — соответственно 10,0% и 10,2%, а к 2000 г. должен превысить его.

Таблица 9

Динамика сети мировой транспортной системы (тыс. км)

Виды транспортных путей 1950 г. 1979 г. 1980 г. 1990 г. 1995 г.
Железные дороги 1320 1340 1248 1210 1180
в т.ч. электрифицированные 60 125 164 193 200
Автодороги 15540 19700 22300 23600 24000
в т.ч. с твердым покрытием 7645 12151 16000 20000 22000
усовершенствованные 2920 5860 9210 11700 13000
Судоходные реки и каналы 560 525 540 544 550
Нефтяные трубопроводы 175 395 520 600 680
Магистральные газопроводы 186 545 760 900 1100
Воздушные пути 3300 5510 6900 7900 8500

Рис. 31. Мировой грузооборот: динамика и структура

Важнейшими критериями для выявления национальных и макрорегиональных различий в транспортной работе являются следующие: 1) транспортоемкость производства, по сути отражающая соотноше­ние между транспортом и производством, размеры и конфигурацию хозяйственной территории; 2) транспортная подвижность населения, отражающая тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции; 3) соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает транспортную парадигму того или иного региона (на что ориентирована хозяйственная система) и, наконец, 4) соотношение видов транспорта в транспортной работе, что является важнейшим типологическим при­знаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.

Рис. 32. Мировой пассажирооборот: динамика и структура

По всем этим критериям можно четко выделить три крупных группы стран: промышленно развитые западные страны, СНГ и стра­ны Восточной Европы, переходящие от планового к рыночному хозяй­ству, развивающиеся страны во всем их многообразии. На 1992 г. транспортоемкость хозяйства, выраженная в ткм на 1 долл. ВВП, составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе — 0,3, Япо­нии — 0,4, тогда как в России 5,0, в странах Восточной Европы — в среднем 1,5. Эти цифры свидетельствуют о решающем значении для уровня транспортной емкости отраслевой структуры хозяйства, относительной роли «тяжелых» сырьевых производств, социально-экономического типа страны и относительно меньшей роли разме­ров территории, о чем говорит разительный контраст между стра­нами Западной и Восточной Европы по показателю транспортной емкости (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то, как и можно было ожидать, значение показателя транспортоемкости зна­чительно варьирует от 0,84 в наиболее экономически отсталых стра­нах до 1,7 в странах Латинской Америки.

Показатель подвижности населения имеет противоположную тен­денцию — наиболее высоко его значение в промышленно развитых западных странах. Душевой междугородный пассажирооборот, выра­женный в тыс. пассажиро/км, в Северной Америке составляет 12,9, в Западной Европе — 8,5, в Японии — 6,3, тогда как в России — 3,6, а в Восточной Европе — всего 2,9. Транспортная подвижность населения — это сложное социальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политиче­ского и демографического характера.

Таблица 10

Мировой грузооборот по видам транспорта

Виды транспорта 1950 г. 1970 г. 1980 г. 1995 г.
млрд. ткм % млрд. ткм % млрд.
ткм
% млрд. ткм %
Железнодорожный 2120 30,8 5470 18,9 6909 14,5 5607 12,0
Автомобильный 516 7,5 2315 8,0 3288 6,9 4813 10,3
Внутренний водный 385 5,6 868 3,0 1191 2,5 1262 2,7
Морской 3570 51,9 18145 62,7 32164 67,5 29015 62,1
Нефте- и продукто-проводный 213 3,0 1447 5,0 2859 6,0 3832 8,2
Газопроводный 76 1,1 666 2,3 1191 2,5 2149 4,6
Воздушный 7 0,1 29 0,1 48 0,1 52 0,1
Всего 6887 100,0 28940 100,0 47650 100,0 46730 100,0

Таблица 11

Мировой пассажирооборот (внегородской) по видам транспорта

Виды транспорта 1950 г. 1970 г. 1980 г. 1995 г.
млрд. ткм % млрд. ткм % млрд. ткм % млрд. ткм %
Железнодорожный 655 25,8 1284 15,2 1680 11,8 1872 10,2
Автомобильный 1820 71,6 6533 77,2 11250 79,0 14551 79,3
в т.ч. автобусный 377 14,8 1411 16,7 2706 19,0 3486 19,0
легковой 1443 56,8 5122 60,5 8544 60,0 11065 60,3
Внутренний водный 15 0,6 42 0,5 57 0,4 55 0,3
Морской 20 0,8 25 0,3 43 0,3 37 0,2
Воздушный 30 1,2 566 6,7 1210 8,5 1835 10,0
Всего 2540 100,0 8450 100,0 14240 100,0 18350 100,0

С проблемой подвижности тесно связан вопрос автомобилиза­ции населения.

Рост автомобилизации — это один из самых устой­чивых динамичных и неэластичных процессов в рамках развития человечества за послевоенный период, чем во многом и определя­ются различия в уровне подвижности. Этот показатель по развива­ющимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок, так как отражает только поездки на механических видах транспорта без учета велосипедных и пеших передвижений — в наиболее экономически отсталых странах — 0,65, а в Северной Африке — 2,0, в Латинской Америке — 1,5.

Важным типологическим критерием, отражающим транспортную парадигму хозяйственной системы, является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 ткм по «весу» приравнивается к 1 пассажиро/км), при всей условности таких сопоставлений. Здесь мы исходим из двухпродуктивности (грузовые и пассажирские пе­ревозки) транспорта. Безусловно, это соотношение тесно коррели­рует с уровнями приведенных выше показателей транспортоемкости и подвижности. Это соотношение для США равно 1,2 (т.е. по абсолютному размеру общий грузооборот в 1,2 раза превосходит суммарный междугородный пассажирооборот), для Западной Евро­пы 0,34, для Японии 1,1, для России 7,8, для Восточной Европы 3,53, в развивающихся странах — от 0,4 в наименее развитых стра­нах, до 2,5 в странах Северной Африки. В значительной мере на это соотношение, так же, как и на подвижность, влияет развитие в регионе или отдельной стране туризма и всей рекреационной сферы.

Таблица 12

Распределение внутреннего междугородного грузооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)

Регионы Виды транспорта
Автомо­бильный Железно­дорожный Водный (речной и каботажный) Трубопровод­ный (нефть и газ)
Россия 9 46 5 40
Северная Америка 26 28 18 28
Западная Европа 67 19 8 6
Восточная Европа 9 78 2 11
Япония 40 9 51

И, наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевоз­ках определяется составом грузообразующих отраслей хозяйства, степенью территориальной концентрации производства.

На промышленно развитые страны Запада и Востока приходится примерно 80% грузооборота мирового внутреннего (без морского дальнего плава­ния) транспорта, который делится почти поровну между этими дву­мя группами стран. Однако соотношение видов транспорта носит, можно сказать, принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомо­бильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний водный, мор­ской каботаж и трубопроводный. В СНГ и в странах Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60% в среднем, тогда как на грузовой автомобильный транс­порт приходится лишь 9%. В Северной Америке доли железнодо­рожного и автомобильного транспорта в грузообороте практически сравнялись, тогда как в России они составляют соответственно 46 и 9%. Огромный разрыв в себестоимости железнодорожных и автомо­бильных перевозок (15-кратный) объективно сдерживает развитие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия в свою очередь объясняются рядом факторов: слабым развитием дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с капитальным покрытием в России менее 1/3, тогда как в США — более 60% при 6-кратной общей длине), структура грузового автомобильного парка (в России до сих пор преобладают среднетоннажные автомобили, что определяет низ­кую загрузку парка) и т.д. Еще более разительны различия между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Восточной Европы — соответственно 19 и 67, 78 и 9%.

В развивающихся странах на железнодорожный, автомобильный транспорт и трубопроводы приходится в среднем почти по 1/3 все­го внутреннего грузооборота (в Латинской Америке доля автомо­бильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже).

Почти 90% грузооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этого вида транспорта в об­щем грузообороте России в 12 раз ниже, чем в грузообороте США, хотя абсолютно эти доли достаточно малы в обеих странах — соот­ветственно 0,04 и 0,5%.

В России доля третичного сектора в ВВП (около 40%) на 1/4 ниже, чем в США. Ожидаемый рост значения этого сектора эконо­мики (и в первую очередь — туризма) наталкивается на архаич­ность пассажирской транспортной системы.

По последним данным, около 50% взрослого населения России не выезжает на отдых во время отпуска. Отсутствие развитой до­рожной сети, низкий уровень автомобильных перевозок, как авто­бусных, так и особенно легковых автомобильных, становятся серь­езным препятствием в развитии рекреационного сектора. Воздуш­ный пассажирооборот, несмотря на его высокую долю, по абсолютному объему уступает американскому в 3,5 раза, западноевропей­скому — в 1,5 раза. Эти изменения и различия вызваны влиянием целого ряда факторов, которые можно свести в четыре группы.

Таблица 13

Распределение междугородного пассажирооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)

Регионы Виды транспорта
железно­

автомо­

дорожный автобусный бильный воздушный

легковой

Россия 42 20 15 23
Северная Америка 1 2 81 16
Западная

Европа 21 17 54 8
Восточная

Европа 30 40 26 4
Япония 44 10 40 6

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Основные параметры мировой транспортной системы.:

  1. 2. Значение ленд-лиза в оснащении вооруженных сил СССР
  2. 2. Начало Второй мировой войны: причины, характер. Международная деятельность политического руководства СССР в 1939—1941 годах.
  3. о ПАСПОРТАХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ НАУЧНЫХ РАБОТНИКОВ
  4. Глава 15 ОБЪЕКТИВНЫЕ И СУБЪЕКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ГЕОГРАФИИ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВАВ ЭПОХУ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
  5. Отраслевая и территориальная структура транспорта
  6. Глава 8 Транспорт
  7. Лекция 57. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
  8. Глава 22 ГЕОГЛОБАЛИСТИКА
  9. Окружение политической системы и японский феномен
  10. Характеристика основных металлургических баз
  11. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
  12. 9.1. Концепция и основные положения системного менеджмента качества