Отраслевая и территориальная структура транспорта


Воздушный транспорт. Создание и развитие этого вида транспорта в наибольшей степени отвечает функционированию хозяйственной и общественной жизни в отдельных странах, регионах и мире в целом. Он взял на себя важнейшие задачи интернационализации и глобализации всех сторон человеческой деятельности во второй половине XX в.
Главное преимущество воздушного транспорта — скорость сообщения, охват его деятельностью практически всех территорий и акваторий земного шара. Это сближает функции воздушного транспорта и телекоммуникаций, где главное — доставка информации или ее создателя — человека. Вместе с тем авиаперевозки обеспечивают перемещение только самых ценных или срочных грузов — продукции наиболее квалифицированной деятельности науки и промышленности.
Воздушный транспорт до последнего времени развивался преимущественно как специализированное средство пассажирских перевозок. Однако он все больше осваивает достаточно круцные перемещения грузов, выполняет функции разного характера: научные, природоохранные, противопожарные, спасательные, монтажные, полицейские и т.д. Они будут расширяться по мере создания новых типов и поколений самолетов и вертолетов, других родственных видов воздушных средств. Все это расширяет перспективы роста воздушного транспорта. Уже в настоящее время идет процесс формирования личных летательных средств, насчитывающих сотни тысяч единиц.
В эпоху НТР существенно увеличилась деятельность воздушного транспорта: за 1950-1995 гг. протяженность линий мировой сети увеличилась с 3,3 до 7,9 млн км, т.е. более чем в 2 раза, а число авиапассажиров достигло 1,3 млрд человек — около 1/4 населения земли. В структуре пассажирских авиаперевозок преобладают внутренние рейсы, на которых в 1995 г. было обслужено 71% пассажиров, а на международных — 29% всего их количества.
Инфраструктуру отрасли составляет сеть аэропортов: в мире сооружено около 1100 аэропортов, обслуживающих международные перевозки, и еще большее количество аэропортов местного значения для трасс протяженностью до 700-800 км (в Западной Европе — 300- 400 км). Крупнейшие из 25 ведущих аэропортов, выполнявших международные операции в 1995 г., размещались преимущественно в Европе (16), в Азии (5) и в Северной Америке (4).
Воздушный транспорт сильно монополизирован. В мире насчитывается около 1,5 тыс. авиакомпаний, однако в 1995 г. надолго 20 крупнейших из них приходилось около 54% мировых перевозок пассажиров и 61% пассажирооборота. Преобладали компании Северной Америки (8), Европы (6), Японии (3). В деятельности авиакомпаний идут сложные процессы конкуренции, которые вынуждают их стремиться к интеграции и кооперации. Это усиливает их роль в концентрации авиаперевозок. Только за 1980-1995 гг. доля крупнейших авиакомпаний в мировом пассажирообороте увеличилась с 50 до 60%. Они контролируют практически все регулярные пассажирские авиаперевозки.
Развитие воздушного транспорта во второй половине XX в. изменило роль отдельных регионов в пассажирообороте (табл. Х.6).
Авиационный пассажирский транспорт выявил все свои преимущества на дальних и супердальних маршрутах и в преодолении больших водных и арктических пространств. Показателем этого является рост международного пассажирооборота, составившего 56% всех авиаперевозок в 1995 г.
Он сильно различается по регионам мира: Западная Европа, Африка и Океания 80—90%; Северная Америка — всего 30%.
Ведущая роль Северной Америки в авиаперевозках пассажиров значительно изменилась, но пока регион остается их лидером, особенно США (в 1995 г. — более 38% пассажирооборота в мире). Сильно возросла доля Азии как за счет Японии (6% в мире), так и КНР (до 3%). Западная Европа по-прежнему вторая в авиаперевозках: наибольший пассажирооборот в Великобритании (около 7%). Распад СССР и СЭВ отбросили Восточную Европу в отрасли к ее роли в 50—60-е гг. Разукрупнение одной из самых больших в мире авиакомпаний «Аэрофлот» на 380 мелких позволило ей в 1995 г. занять только 25-е место среди всех авиакомпаний мира (табл. Х.7).
Грузовые авиаперевозки растут быстрее, чем пассажирские, особенно после ввода в эксплуатацию самолетов большой грузоподъемности. Они выросли соответственно более чем в 100 раз (1995 г.
83 млрд ткм) и в 82 раза (2228 млрд пас. км). Доля воздушного транспорта в мировом грузообороте всех видов транспорта очень мала и составляет доли процента. Однако его роль в доставке срочных грузов вне конкуренции, а в условиях глубокого международного разделения труда это приобретает все большее значение (см. табл. Х.2 и Х.З).
Воздушный транспорт для своей устойчивой и безопасной работы нуждается в очень сложной инфраструктуре. Через каждый крупнейший аэропорт мира (например, в США в Чикаго, Атланте, Далласе, Лос-Анджелесе, в Великобритании в Лондоне) ежегодно проходит от 50 до 70 млн пассажиров — население целой большой страны. Это обусловливает жесткие требования не только к безопасности полетов, но и к приему пассажиров, организации их обслуживания. Современные аэропорты мирового значения — это сложнейшие инженерно-технические сооружения, насыщенные самыми современными видами оборудования. В первую очередь это относится к мощным системам радиолокации и телекоммуникаций, позволяющим непрерывно контролировать и регулировать взлет и посадку самолетов, поддерживать связь с авиалайнерами в зоне обслуживания аэропортов. Не менее сложна и наземная техника для обеспечения авиалайнеров всем необходимым. Аэропорты воплощают в своей инфраструктуре все новейшие достижения науки и техники.
Автомобильный транспорт. Его развитие в регионах и отдельных государствах определяется величиной парка автомобилей, протяженностью и состоянием автодорожной сети, а также экономической возможностью и потребностью в работе автотранспорта. При общем количестве автомобилей в мире, превысившем в 1995 г. 650 млн, их распределение по территории регионов и стран не одинаково. На Северную Америку приходится более 36% всех легковых, грузовых автомобилей и автобусов, а на Западную Европу — 31%, т.е. около 2/3 всего мирового автопарка сконцентрировано всего в двух регионах (в Азии около 20%). Различно и количество автомобилей, приходящихся на 1000 жителей (в среднем в мире 85 легковых автомашин и 26 грузовых, а в США и Италии легковых более 500, в Японии грузовых — 200, в США — 185).
Автодорожная сеть мира (с твердым покрытием и усовершенствованные дороги) в 1995 г. значительно превосходила по протяженности железные дороги (соответственно 24 и 1,2 млн км). Это обеспечило 80% мирового пассажирооборота и более 10% грузооборота на всех видах транспорта. Основная часть пассажирооборота традиционно с 50-х гг. выполняется автомобильным транспортом, и доля его продолжает расти. Основная часть пассажирских и грузовых перевозок осуществляется в пределах отдельных государств.
Однако создание автопоездов, грузовиков высокой грузоподъемности, соединение автодорог отдельных государств превратило эти перевозки во внутрирегиональные и даже межрегиональные (например, между Западной и Восточной Европой, между Западной Европой и Азией (через Босфор в Турцию и т.д.) с возможным выходом в Юго- Восточную Азию к Сингапуру. Для межрегиональных транспортных перевозок особое значение приобретают дальние скоростные автодороги (например, Панамериканская система автомагистралей в 34 тыс. км, ведущих из США в столицы и крупные города стран Южной Америки). Они могут получить развитие в Евразии, где уже существующие автодороги через Турцию идут на Ближний Восток, из России в пограничные страны зарубежной Азии. Проект автомагистрали от Берлина в Варшаву и далее в Москву и Нижний Новгород уже стал предметом финансирования.
Автомагистрали, используемые автотранспортом в настоящее время в пределах отдельных государств, как правило, образуют единые транспортные системы. Они учитывают потребности экономики страны, взаимосвязаны с системами железнодорожного и водного транспорта. В Западной Европе такие системы большинства государств уже хорошо выполняют межгосударственные транспортные задачи. Они в значительной степени превращаются в региональную автотранспортную систему, гораздо более мобильную, чем железнодорожная (большая часть внешнеторгового обмена западноевропейских стран — это конечная продукция, перевозимая небольшими партиями, преимущественно в контейнерах на грузовиках). В других регионах формирование таких систем только развертывается (Восточная Европа) или они имеют ограниченное количество стран-участников (Северная Америка).
Трубопроводный транспорт. Современное его развитие было подготовлено достижениями в металлургии и машиностроении, а также потребностями хозяйства в транспортировке массовых жидких и газообразных продуктов. Создание широкой сети трубопроводов позволило более эффективно перемещать природный газ, нефть и нефтепродукты на большие расстояния без промежуточных процессов их перегрузки, что имеет место на других видах транспорта. Важная особенность трубопроводного транспорта — непрерывность его функционирования. Это обеспечивается трубопроводами большого диаметра (обычно до 1420, а в будущем до 1620 и даже 2200 мм) и давлением до 75 и более атмосфер.
Трубопроводный транспорт все больше специализируется на перемещении отдельных видов продукции: жидких (от нефти и нефтепродуктов до молока), газообразных (природный и попутный газы, аммиак, этан, этилен и др.), твердых (уголь, зерно и др.). Они перемещаются на разные расстояния — от нескольких километров до нескольких тысяч километров. Конечные пункты поставок разные, нефти — нефтеперерабатывающие заводы; природного газа, аммиака, этана, этилена — химические предприятия; угля и мазута чаще всего электростанции. У других видов продукции — массовые потребители (природный газ для коммунального и, особенно, бытового потребления, нефтепродукты — это бензин, керосин и т.д.). Поэтому помимо магистральных трубопроводов имеется и разветвленная разводящая сеть трубопроводов.
Достоинство трубопроводного транспорта — возможность прокладки его магистралей в условиях разного рельефа местности, через большие водные пространства, в том числе моря, в условиях вечной мерзлоты. Газопроводный транспорт использует для хранения добытого газа естественные или искусственные подземные пустоты. Создание газо- и нефтепроводов приводит к определенным экологическим проблемам (разрыв труб и выброс нефти и газа, нарушение естественного покрова при прокладке труб, в северных районах при наземных трассах трубопроводов — помехи для миграции животных).
Суммарная протяженность только магистральных нефте- и газопроводов в мире приближается к 2 млн км, т.е. почти вдвое превышает длину железных дорог и в отличие от последних продолжает увеличиваться. По протяженности нефте- и газопроводов лидируют Северная Америка и Восточная Европа, далеко превосходя Западную Европу и другие регионы мира. Самая протяженная сеть трубопроводов сооружена в США, которые первыми развернули их создание. В СССР, который уступал США по протяженности газо- и нефтепроводов, их строительство началось позже, и были использованы трубы бблынего диаметра. Поэтому в СССР объемы работы трубопроводного транспорта (в 1990 г. — 58% в мире) превосходили таковые в
США. В России доля работы трубопроводного транспорта в мире за 1990-1995 гг. уменьшилась с 25 до 11%.
Железнодорожный транспорт остается преимущественно внутри- континентальным видом транспорта и обслуживает перевозки находящихся в регионе государств (табл. Х.8). Там он приобретает значение международного вида транспорта. Однако и в пределах одного региона железные дороги далеко не всегда образуют единую систему, прежде всего из-за разной ширины колеи. Западная Европа имеет, кроме государств Пиренейского полуострова и Финляндии, единую колею, в Северной Америке такая же колея. На территории бывшего СССР исторически сложилась более широкая колея, а в других частях Восточной Европы она соответствует западноевропейской. В остальных регионах мира, даже в пределах одного государства, железные дороги имеют разную колею. В целом на западноевропейскую колею приходится до 3/4 протяженности дорог мира.
Единую транспортную систему железные дороги образуют лишь в Северной Америке и подавляющей части Западной Европы (включая часть государств Восточной Европы). Россия и входившие в состав СССР государства образуют свою самостоятельную систему железных дорог уже в силу особой ширины колеи.
Велики различия в степени электрификации железных дорог: в целом по Западной Европе и Восточной Европе она далеко превосходит Северную Америку. Однако и в Европе далеко не все направления электрифицированы, а на электрифицированных разные стандарты (постоянный, переменный ток). Различаются параметры используемых грузовых вагонов, цистерн, вес составов и др.
В Северной Америке и Западной Европе все государства связаны с общерегиональной сетью (после сооружения подводного тоннеля под Ла-Маншем к ней присоединилась и Великобритания, а скандинавские страны имеют связь с помощью железнодорожных паромов, мостов и тоннеля). Западная Европа через Восточную Европу имеет выходы в Китай и Вьетнам через дороги разной колеи. Других межрегиональных единых железнодорожных связей нет. Проекты прокладки подводных тоннелей из Европы в Африку, а из России через Берингов пролив в США пока не имеют реальной основы. Сложившаяся железнодорожная сеть регионов мира, формировавшаяся почти два века, пока не привела к созданию единой наземной транспортной системы, которая могла бы обеспечить непрерывные мирохозяйственные связи.
На общем фоне сокращения протяженности железных дорог мира в отдельных странах ведется новое их сооружение (особенно в КНР, в России). Многие территории ряда крупных по площади государств
не обеспечены этим видом транспорта. Проекты новых межрегиональных дорог также будут способствовать росту протяженности сети в отдельных государствах. Большое значение приобретает строительство скоростных железных дорог в ряде стран, которые могут приобретать и известное международное экономическое значение, особенно в Европе.
Современная роль железных дорог в отдельных регионах мира различна в грузо- и пассажирообороте. Она зависит от многих факторов (протяженность линий, величина территории, численность населения, экономический потенциал и др.). Северная Америка, Восточная Европа и Азия выполняют наибольшую работу по перевозкам грузов на железных дорогах мира — от 1400 до 1700 млрд ткм, в 5—7 раз превосходя уровень Западной Европы (табл. Х.9) В этих регионах лидеры перевозок США, КНР и Россия. По пассажирообороту Азия далеко превосходит Западную и Восточную Европу (в 1995 г. он был выше соответственно в 5 и 6 раз), а лидером в мире оставалась Япония — 395 млрд пас. км, КНР — 354, Индия — 323, Россия — 192, США — 8,7 млрд пас. км (табл. Х.9-Х.11).
Морской транспорт в наибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализации хозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли в кооперировании производства, которое получает все большее значение. Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупных промышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.). Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозок межрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспорта потребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.
Морской транспорт — важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей и объединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительность существенно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественные морские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество занятых на самих транспортных средствах невелико. В результате себестоимость перевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте.
Средства морского транспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывно совершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность, методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций, специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Поэтому тоннаж и грузоподъемность мирового флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объем работы морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностями флота (табл. Х.12).
Морской транспорт — «грузовик» мирового значения. На его долю приходится все еще более 3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводного транспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжают расти. Это обусловлено увеличивающейся специализацией отдельных стран в сфере материального производства, особенно в добыче и поставках на экспорт топлива и других видов сырьевых товаров. Территориальный разрыв между продуцентами этих товаров и их потребителями достигает 8-10 тыс. км.
Состав торгового флота определяется судами разного типа в зависимости от характера перевозимых грузов. Подавляющая их часть (до 2/3) массовые продукты добывающих (нефть, руда, уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы) отраслей, сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торгового флота зависит от спроса на грузы в рыночной экономике, подверженного сильному изменению. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г. составляла 41%, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г. достигала 55%, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. она упала до 32%.
Вторая половина XX в. характеризовалась миграцией ряда добывающих и других отраслей промышленности с получением массовой продукции (руды и концентраты черных и цветных металлов, уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализация международная и ряда развитых стран на производстве и экспортных поставках массовых видов продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральные удобрения, цемент и т.д.), сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина). Объемы их перевозок морским транспортом сопоставимы с объемами наливных грузов. В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд т. Это определяет высокую долю сухогрузов (балкеров) в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 г.).
В еще большей степени увеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадные объемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам в разных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к их сохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставки комплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мирового разделения труда.
Мировое производство только таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины, достигает 0,5 млрд шт. Значительная их часть составляет категорию генеральных грузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил создание контейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризации перевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных портах, повысил сохранность грузов.
Все это позволило организовать «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разными видами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутных контейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такую инновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». На суда для доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20% общего тоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов — около 1/3. Тем не менее они перевозят до 40% всех этих грузов.
В условиях рыночного хозяйства вся организация мирового торгового флота приобрела специфические особенности. Это четко видно на приписке судов к портам отдельных стран. В 1995 г. Панама располагала флотом в 72 млн бр.-рег. т, Либерия 60, Греция 30, Кипр — 25 млн бр.-рег. т. Все они в большей или меньшей степени только регистрируют чужие суда и дают право плавать под своим флагом, а это — 38% всего мирового тоннажа торгового флота (политика «удобного» флага для уклонения от высоких налогов).
В первую десятку крупнейших судовладельцев входят лишь немногие крупные государства мира: Япония — 6-е место (20 млн бр.- рег. т), КНР — 7-е место (17), Россия — 8-е место (15) и США — 10-е место (13 млн бр.-рег. т). В целом на 10 государств приходится 59% тоннажа мирового торгового флота (по танкерам 65%).
Использование «удобного» флага предопределило и распределение флота по регионам мира в 1995 г. Самым крупным тоннажем располагала Западная Европа — 25%, Азия — 23, Южная Америка 23, Африка — 16% мирового (Восточная Европа — 7, Северная Америка — 5%). Сопоставление показателей разгрузки судов в портах разных регионов показывает, что ни один из них не обслуживается полностью приписанными судами, особенно в Северной Америке. На них работает весь флот, плавающий под «удобными» флагами целого ряда стран. Нередко суда Панамы, Либерии и других стран принадлежат ТНК в США, странах Западной Европы.
Основные грузопотоки на морском транспорте уже длительное время обслуживали преимущественно регионы, омываемые Атлантическим океаном, где сходились морские трассы из большинства регионов мира. Шедшие по ним потоки грузов направлялись главным образом в Западную Европу и Северную Америку. Однако с 70-х гг. XX в., несмотря на рост трубопроводного и других видов транспорта в единых материках Евразии, а также Северной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельных регионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихого океана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов отдельных регионов в обработке прибывающих морем грузов (табл. Х.13). Азиатские морские порты в 1990-1995 гг. обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона мира.
Существенные изменения произошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов (табл. Х.14). В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия, Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощный рывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузообороте морских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав — США, Японии, Нидерландов, Великобритании.
Морские порты выполняют очень большие задачи в международных экономических связях. Через них проходят главные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Их непрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслей промышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странах Западной Европы, Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств на добыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальными крупных специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля (Ричардс- Бей в ЮАР), нефти, зерна и т.д. Рост перевозок генеральных грузов форсировал появление специализированных контейнерных портов.
Большинство морских портов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, в каботажных перевозках). Для внешнеэкономической оценки портов необходим учет структуры их грузооборота (табл. Х.15).
Таким образом, доля международных грузов в разных морских портах существенно различается.


<< | >>
Источник: Алисов Н.В., Хорев Б.С.. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник. 2003

Еще по теме Отраслевая и территориальная структура транспорта:

  1. Отраслевая и территориальная структура
  2. 3.3. Отраслевая и территориальная структура хозяйства.
  3. Отраслевая и территориальная структура
  4. Отраслевая и территориальная структура энергетики
  5. Отраслевая и территориальная структура цветной металлургии
  6. Отраслевая и территориальная структура черной металлургии
  7. Лекция 36. Отраслевая и территориальная структурамирового хозяйства
  8. 11.1. Отраслевая структура хозяйства
  9. Отраслевая структура
  10. Отраслевая структура