<<
>>

Повышение качества транспортного обслуживания.

Транс­порт адаптируется к новейшим сдвигам и тенденциям мирового хозяйства, к новым требованиям клиентуры, что вызвано, в част­ности, резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей.
Отсюда новые тре­бования к скоростям и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспорт­ных схем и т.д.

В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и экс­плуатационных систем, и, наконец, — к специализации сетей уни­версальных видов транспорта.

Тенденция к повышению надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов проявляется по-разному. Напри­мер, происходит изменение географии источников основных массо­вых грузов: с одной стороны — переход к относительно близким и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к сниже­нию средней дальности перевозок. Вместе с тем, по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственно­го уникального источника сырья за счет поиска альтернативных, хотя и дальних источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности перевозок, например, импорт в Японию бразильской руды.

Другое проявление тенденции к повышению надежности перево­зок — дублирование транспортных коммуникаций мирового значе­ния — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горячих» (нестабильных) точек пла­неты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансара­вийский нефтепровод в Саудовской Аравии до Янбу (Красное море), проектируется трансафриканский нефтепровод Судан—Камерун, что­бы миновать Суэцкий канал. Сформирована транспиренейская ав­томагистраль, позволяющая избежать прохода через Гибралтарский пролив.

Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования, к объединению транспортных сетей, на­пример, стыковка южной и северной системы трубопроводов в За­падной Европе, создание европейского газопроводного «кольца», открытие «Евротуннеля» под Ла-Маншем.

По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок играют все большую роль, а фактор текущих транспорт­ных затрат отступает на второй план. Наиболее ярким проявлени­ем этих тенденций стало формирование мировой контейнерной си­стемы, революционизирующей весь транспортный процесс. Морской оборот контейнеров достигает 70 млн ед. в год, в них уже перево­зится около 40% генеральных грузов. Конкретное проявление этого процесса, тесно связанное и с повышением надежности и гаранти­рованности транспортных связей, — формирование трансконтинен­тальных контейнерных «мостов», комбинация морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, авто­поездами (контрейлеры): Транссибирского Япония—Западная Ев­ропа, Трансамериканского, Западная Европа—Ближний и Средний Восток.

В связи с коренным изменением геополитической ситуации в Европе, вызванным завершением холодной войны и противостоя­ния Восток—Запад, начинает реализовываться интеграционный потенциал транспортных систем. Ослабление барьерных функций политических границ позволило разработать концепцию формиро­вания транспортных коридоров (полимагистралей), которых в Евро­пе выделено девять: 1) Хельсинки— Таллин— Рига— Калининград— Вроцлав; 2) Берлин—Варшава—Минск—Москва—Нижний Новго­род; 3) Берлин—Вроцлав—Краков—Киев; 4) Дрезден—Прага—Бу­дапешт—София—Стамбул; 5) Венеция—Любляна—Будапешт—Уж­город—Львов; 6) Гданьск—Катовице—Эллин—Познань; 7) Дунай­ский водный путь с выходом на канал Рейн-Майн-Дунай; 8) Дур-рес—Тирана—София—Пловдив—Варна; 9) Хельсинки—Санкт-Пе­тербург—Москва—Киев—Бухарест (в дальнейшем продолжение до Новороссийска и до Астрахани).

Рис.

33. Мировая контейнерная система

На Третьей Панъевропейской транспортной конференции в Хель­синки (1997 г.), где были утверждены проекты формирования и усиления транспортных коридоров, получила реализацию идея раз­вития трех региональных систем: на Севере континента, на побе­режьях Средиземного и Черного морей.

К важнейшим мирохозяйственным тенденциям, имеющим долго­временное воздействие на транспорт, относится изменение внешне­торговых связей развивающихся стран — традиционных поставщи­ков на мировой рынок минерального сырья и продовольствия. Наря­ду с этим теперь быстро растет их импорт продовольствия. Это требует развития портового и складского хозяйства, усиления транс­портных связей с хинтерландами портов. В связи с этим и с повсе­местным сооружением металлургических заводов растет также им­порт железной руды в развивающиеся страны — за 70-е гг. он вы­рос с 1,5 млн до 15 млн т, а к 1993 г. достиг уже 60 млн т.

Именно эти страны, не имеющие возможности быстрого перехода на альтернативные виды топлива и внедрения энергосберегающей технологии, высокими темпами увеличивают импорт нефти. В свою очередь страны-экспортеры нефти (ОПЕК), используя нефтедолла­ры, быстро наращивали ввоз готовой продукции, что потребовало перестройки всей внешней транспортной системы этих стран: со­здания контейнерных терминалов, ввода специализированных средств с соответствующим усилением транспортной сети. В связи со все возрастающей финансовой задолженностью и по многим другим при­чинам для развивающихся стран все острее встает вопрос выбора альтернативных капитало- или трудоемкого вариантов развития и эксплуатации транспорта. Трудоемкие варианты повышают заня­тость, снижают импортный компонент капитальных затрат. Между тем, под воздействием западных консультантов, отражающих точку зрения своих государств и международных органов, предпочитаю­щих направлять «помощь» в инфраструктуру, зачастую строятся избыточные и престижные объекты.

Рис.

34. Европейская система международных транспортных магистралей

Рис. 35. Девять транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой

Транспортная подвижность и автомобилизация. В области пассажирских перевозок все возрастающее значение приобретает тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфортности поездок. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые поездки, более 70% поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользования. Воз­растает роль поездок с целью туризма (рекреационные пригород­ные и загородные поездки), что не только повышает «качество» населения, но и увеличивает экономический потенциал прежде «затухающих» территорий и малых городов.

Что касается требований к услугам пассажирского транспорта, то помимо комфортности, которую можно обеспечить и на обще­ственном транспорте, все более важное место начинает занимать стремление к индивидуализации поездок — отсутствие жесткого графика движения, случайных попутчиков, свободный выбор марш­рута и т.д., что и определяет в значительной мере устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономиче­ские и внеэкономические меры, включая фискальные, субституционные (отмена платы на общественном транспорте — эксперимент в городах Италии, введение проката машин у нас в 60-е гг.), дирек­тивные (сдерживание выпуска автомобилей и т.д.), не принесли ощутимых результатов, более того, это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологическими потерями.

Резкое повышение цен на бензин во всем мире мало повлияло на темпы автомобилизации (в США на 1 тыс. жителей приходится около 600 автомобилей, в Западной Европе — 400—500, в России почти 100 автомобилей), лишь снизило годовой пробег автомобиля, а главное, сократило удельные расходы бензина на 100 км пробега.

Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урба­низации, являясь фактически его порождением. В то же время но­вые формы урбанизации — суб-, контр-урбанизация, формирование агломераций и конурбаций — не смогли бы реализоваться без мас­совой автомобилизации населения.

Современные процессы урбанизации находятся в сложной зави­симости с развитием городских и пригородных пассажирских сооб­щений. За последние 25 лет процесс субурбанизации привел к со­кращению доли поездок в центры городов из пригородов США с 35 до 10%. В среднем по странам Европейского Союза 50% переме­щений в городах совершается в легковых автомобилях, 12% пеш­ком, 20% автобусом, трамваем, метрополитеном, 15% — на вело­сипедах и мопедах, 3% — городской железной дорогой.

По подсчетам специалистов, развитие средств информатики и связи снижает потребность в деловых поездках на 20—25% и в бытовых поездках — даже на 50%.

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Повышение качества транспортного обслуживания.:

  1. 4.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДОРОГИ. ЗНАЧЕНИЕ ТУРКСИБА
  2. Объекты концессии
  3. о ПАСПОРТАХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ НАУЧНЫХ РАБОТНИКОВ
  4. Эволюция понятия качества. Динамика качества (tQm)
  5. Тема 5 ОРГАНИЗАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ РАБОЧИХ МЕСТ
  6. География транспортного машиностроения мира
  7. Лекция 57. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
  8. Проблемы развития и размещения транспортного комплекса Российской Федерации
  9. Перспективы и проблемы развития Северо-Западного федерального округа
  10. § 6. Сокращение выбросов автотранспорта,работающего на углеводородном топливе
  11. § 9. Проблема повышения эффективностиуправления отходами
  12. Инфраструктурное обеспечение активизации создания, внедрения и производственного освоения нанотехнологий в регионе
  13. 123. Мировая транспортная система
  14. Определение размера транспортных издержек при перевозке генеральных грузов и контейнеров морским и речным линейным тоннажем
  15. Свойства и признаки производственной (транспортной) инфраструктуры.
  16. Современный этап развития транспортной системы.