<<
>>

Сдвиги в размещении сельского хозяйства под влиянием прогресса на транспорте.

Специализация, т.е. расширение одной или нескольких отраслей аграрного производства за счет осталь­ных, будучи прогрессивным явлением на уровне как отдельного сель­скохозяйственного предприятия, так и района, наталкивается, та­ким образом, на определенные преграды в ходе своего развития.
Однако в большинстве случаев путь специализации еще далеко не пройден до конца, поскольку она имеет своим непременным услови­ем глубокое разделение труда в обществе. Чтобы современные то­варные хозяйства могли успешно функционировать и рассчитывать на денежный доход, они должны ориентироваться на рыночные свя­зи, следовательно, иметь возможность включиться в сеть путей со­общения, обеспечивающую достаточно низкую стоимость перево­зок. При этом чем меньше транспортные затраты, тем острее вста­ет вопрос о производственных издержках для каждого хозяйства, и районы, обладающие лучшими природными и прочими условиями для возделывания той или иной культуры или для разведения того или иного вида домашнего скота, приобретают преимущественные шансы для соответствующей специализации.

С определенной долей условности можно утверждать, что гео­графическое разделение труда в сфере сельского хозяйства получи­ло сначала главные импульсы благодаря коренным сдвигам в торговом судоходстве с изобретением парохода, затем оказалось тесно свя­занным со строительством железных дорог и, наконец, было уско­рено и усилено с распространением грузовых автоперевозок. С по­зиций мирового хозяйства особо значимые последствия имел тех­нический прогресс на морском флоте, так как удалось объединить в глобальную хозяйственную систему отдаленные друг от друга кон­тиненты, кардинально различающиеся в естественно-историческом отношении и по уровню социально-экономического развития. Это послужило основой для формирования в общих чертах той картины размещения производства, которая сложилась к нашим дням и определяется дихотомией «промышленный Север — аграрный Юг».

Железные дороги в большей мере повлияли, если придерживать­ся схематичного изложения, на становление внутрирегиональной специализации сельского хозяйства, а автотранспорт — внутрирайон­ной. Причем им по-прежнему трудно соперничать в доставке массо­вых аграрных грузов с торговыми судами. Так, уже с конца XIX в. в Шанхай привести пшеницу из Австралии было дешевле, чем даже из близко расположенных внутренних районов Китая. Подобная же картина наблюдается в настоящее время во многих странах Афри­ки, где крупные приморские города зависят от поставок пшеницы из-за океана, что неблагоприятно сказывается на местном зерновом производстве, теряющем главные рынки сбыта.

Однако по вполне очевидным причинам то многообразное сель­скохозяйственное производство, которое возникло на земном шаре, обслуживается в первую очередь наземными видами транспорта. Притом, как свидетельствует опыт промышленно развитых стран, резкое расширение транспортной системы предшествовало перехо­ду сельского хозяйства на индустриальную базу и формированию межотраслевых продовольственных и агросырьевых комплексов. По­ныне чем хуже территория обеспечена путями сообщения, тем в большей мере пространственная дифференциация аграрной эконо­мики зависит от «рисунка» сети путей сообщения и тем сильнее возрастает значение магистральных дорог, вдоль которых формиру­ются очаги товарного сельского хозяйства. Оно приобретает также все более интенсивный характер, поскольку располагающиеся на этих магистралях города становятся центрами притяжения жите­лей глубинных районов. Подобная картина отчетливо прослежива­ется, например, в Тверской области России вдоль трассы Москва— Санкт-Петербург, где плотность сельского населения в 2—2,5 раза выше, чем на обезлюдевшей периферии. Ее слабая обеспеченность дорогами выступает мощным фактором, тормозящим развитие мес­тного агропроизводства.

Закономерно, что специализация сельского хозяйства наиболее продвинулась в США, где, во-первых, в силу обширности террито­рии отчетливо выражены порайонные различия в агроприродной обстановке и, во-вторых, отсутствует проблема бездорожья: в сельской местности дороги образуют сетку с расстоянием 3,2 км в одном направлении и 1,6 км в другом.

К тому же, при насыщенно­сти ферм сельскохозяйственными машинами и орудиями и высокой стоимости наемной рабочей силы возможность более полного использования имеющейся техники составляет весомый дополни­тельный аргумент в пользу порайонной специализации агропроиз­водства.

Рис. 28. Уровни интенсивности сельского хозяйства региона Москва—Санкт-Петербург (по Т.Г.Нефедовой)

В США в условиях надежно налаженного, хорошо оснащенного и скоростного транспортного обслуживания даже пригородное сель­ское хозяйство резко сдало свои позиции. Задача, которая на нем лежала, во многом решается теперь принципиально иным путем: снабжение жителей крупных городов свежими овощами, фруктами, картофелем, зачастую молоком ведется из отдаленных от потреби­телей районов, но обладающих самыми благоприятными предпо­сылками для получения той или иной аграрной продукции с наименьшими издержками. Тем же путем следует уже пригородное хозяйство в Западной Европе, где продукции французских или не­мецких товаропроизводителей бывает трудно соперничать с южно­европейской — не в их пользу действует и менее теплый климат, и относительная дороговизна живого труда, вложения которого в вы­ращивание плодовых и огородных культур очень значительны.

Транспорт служит также действенным средством аграрной поли­тики государства. Оно в состоянии через повышение или пониже­ние ставок на перевозки существенно воздействовать на развитие и размещение сельскохозяйственного производства. Вот один из из­вестных примеров: действовавший с 1897 по 1913 г. так называе­мый «челябинский перелом», согласно которому для хлеба, шедше­го из Сибири, тариф исчислялся до Челябинска и после него раз­дельно. От Челябинска расстояния начинали отсчитывать заново, как будто довезенный до Челябинска груз был здесь выгружен, сдан адресату и затем снова отправлен на запад. Это был прямой удар по сибирскому крестьянину-хлеборобу в пользу помещиков европейской части России, чтобы усилить конкуренцию производимого в их хозяйствах зерна на хлебном рынке. Имеются и примеры обрат­ного рода: в Канаде удешевлена доставка кормового зерна из степ­ных провинций в восточные с целью облегчить там развитие интен­сивного животноводства.

Рис. 29

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Сдвиги в размещении сельского хозяйства под влиянием прогресса на транспорте.:

  1. Глава 15 Рынок и природа
  2. 2. Социально-экономическое развитие СССР в 70-е — первой половине 80-х годов.
  3. о ПАСПОРТАХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ НАУЧНЫХ РАБОТНИКОВ
  4. Глава 15 ОБЪЕКТИВНЫЕ И СУБЪЕКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ГЕОГРАФИИ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВАВ ЭПОХУ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
  5. Социальная география сельского хозяйства
  6. Глава 4 ХОЗЯЙСТВО РОССИИ: СТРУКТУРНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
  7. Глава 5 ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: ОСОБЕННОСТИ СТРУКТУРЫ И ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
  8. Поиск идей пространственного развития современной России.
  9. Теоретические основы науки
  10. Глава 5 Машиностроительный комплекс
  11. Экономическое районирование
  12. 3. РОССИЯ В ЭПОХУ КАПИТАЛИЗМА
  13. 4. РОССИЯ В КОНЦЕ XIX – НАЧАЛЕ XX в.