<<
>>

Сдвиги в структуре морских перевозок.

Последнее 20-летие характеризуется значительным изменением тенденций мировых перево­зок. Однако за средними «кризисными» цифрами скрываются сложные процессы изменения структуры перевозок, отражающие возрастаю­щую роль морского транспорта в перестройке мирового хозяйства.

Важнейшим следствием энергетического кризиса стало сокра­щение объема перевозок сырой нефти с 1,26 млрд т в 1975 г. до 0,87 млрд т в 1985 г. К 1996 г. объемы перевозок достигли уровня 1975 г. при сокращении их средней дальности с 13 тыс. до 8,0 тыс. км. Доля сырой нефти в перевозках морем, составляющая в 1995 г. 30%, к 2000 г. снизится до 27%. Несмотря на развитие целого ряда нефтеносных районов международного значения, и к 2000 г. около 1/2 всего объема перевозимой в дальнем плавании нефти будет отгружаться из района Персидского залива. Однако средняя даль­ность перевозок нефти так и не достигнет уровня 1975 г. Это вызо­вет замедление роста или даже сокращение флота супертанкеров (более 200 тыс. т дедвейт). В целом доля танкеров в мировом флоте снизится с 52% до 35—40%.

Напротив, перевозки нефтепродуктов продолжают расти с 0,23 млрд в 1975 г. до 0,27 млрд в 1985 г. и до 0,3 млрд т в 1995 г. при росте дальности перевозок с 6 тыс. км до 8 тыс. км вследствие интенсивного строительства нефтеперерабатывающих заводов в нефтеэкспортирующих странах.

Рис. 36. Основные пути и грузопотоки в Мировом океане

С проблемой транспорта нефтегрузов тесно связана и перспек­тива разработок месторождений на шельфе Мексиканского залива, Калифорнии, Каспия, Персидского залива, Индонезии, Северного моря, Гвинейского залива. Перспективными нефтегазоносными районами являются Канадский сектор моря Бофорта, северо-западная и юго-восточная прибрежные зоны Австралии. На сроки ввода этих месторождений во многом влияют удаленность их от потребителей, геологические параметры месторождений, гидрологический режим морей.

Сдвиги в мировом топливном балансе вызовут также рост пере­возок угля — к 2000 г. до 450 млн т против 390 млн т в 1995 г. с выходом на первое место сред массовых сухих грузов. При этом соотношение коксующегося и энергетического угля в перевозках за последние 20 лет изменилось с 4,5:1 до 0,7:1.

Происходят значительные изменения в географии морских угольных потоков — снижается роль США как главного экспор­тера (из-за отсутствия глубоководных портов на восточном по­бережье), возрастает доля Австралии и ЮАР, где мощность крупнейшего в мире углевывозящего порта Ричарс-Бей повысится с 28 до 45 млн т в год. Новые угольные потоки будут генериро­ваться из КНР, Колумбии, Индии, Индонезии, Ботсваны. Основ­ная проблема организации новых грузопотоков угля — создание специализированной инфраструктуры морского и сухопутных ви­дов транспорта.

Перевозки железной руды за 1992—2000 гг. возрастут с 339 до 400 млн т. Основными отправителями останутся Бразилия с круп­нейшим в мире рудовывозящим портом Тубаран (около 79 млн т в год), Австралия, страны Западной Африки. Возрастут сверхдальние потоки Бразилия—Япония, Австралия—ФРГ. Ввиду быстрого роста импорта железной руды развивающимися странами (до 100 млн т к 2000 г.) обостряется проблема неадекватности оборудования при­нимающих портов в этих странах.

Продовольственный кризис выражается в медленном росте объ­ема перевозок зерна со 137 млн т в 1975 г. до 260 млн т в 1995 г. По прогнозам, объем перевозок зерна должен достигнуть 250 млн т при снижении доли пшеницы и росте доли фуражного зерна. Круп­нейшие порты по отгрузке зерна — Сиэтл, по выгрузке — Иокога­ма. Ведущими экспортерами останутся США (подавляющая часть мирового экспорта), Канада, Австралия, Аргентина. Важным сдви­гом в географии перевозок является быстрый рост импорта зерна в развивающиеся страны (более 1/2 объема перевозок), что натал­кивается на отсталую портовую инфраструктуру.

Принципиальным изменением структуры перевозок является бы­стрый рост доли генеральных грузов с 12% в 1975 г.

до 20% в настоящее время и до 25—26% к 2000 г., при этом доля контейне­ризованных грузов должна возрасти с 1/3 до половины всех пере­возимых грузов.

Значительны изменения пространственной структуры перевозок и в первую очередь (на что исследователи до сих пор не обратили внимания) значительное уменьшение дисбаланса между прибытием и отправлением в главных грузополучающих регионах. За послед­нее 10-летие он уменьшился по портам восточного побережья США с 1,2 до 1,1, Северо-Западной Европы — с 2,2 до 1,5, Южной Евро­пы — с 4,0 до 2,8, Японии — с 6,5 до 4,2.

В главных грузоотправляющих регионах дисбаланс между от­правлением и прибытием также значительно сгладился: по восточ­ному побережью Южной Америки с 2,7 (превышение погрузки над выгрузкой) до 1,6, по средиземноморским портам Африки и Азии с 3,4 до 2,1, по портам Персидского залива с 12,0 до 4,1, Юго-Восточной Азии с 1,4 до 1,2.

Среди главных грузополучающих регионов доля портов восточ­ного побережья США и Японии изменились незначительно (12— 13% и 20—22% соответственно), тогда как доля портов Северо-западной Европы снизилась с 26% до 22%, Южной Европы с 12,0 до 10%. Крупными получателями стали некоторые традиционные грузоотправляющие регионы, и в первую очередь порты Персидского залива (рост за 20 лет с 24 млн до 190 млн т, включая внутрирегиональные перевозки), Юго-Восточной Азии (с 61 млн до 145 млн т), средиземноморские порты Африки и Азии (с 36 млн до 113 млн т).

По росту отправления значительно опережают среднемировые темпы нестабильные регионы — порты Центральной Америки (с 16 млн до 83 млн т, т.е. в 5 раз), Юго-Восточной Азии (с 105 млн до 202 млн т, в 2 раза), а также порты Южной и Восточной Африки (с 27 млн до 72 млн т), Австралии (со 102 до 227). Характерно, что регионы с наиболее динамичными межбассейновыми связями испы­тывают и наибольший рост внутрирегиональных (между портами региона) перевозок. Так, перевозки между портами Персидского залива увеличились почти в 7 раз, достигнув 103 млн т, Юго-Вос­точной Азии — более чем в 2 раза (до 37 млн т), Центральной Америки — в 3 раза, между Средиземноморскими портами Африки и Азии — в 2 раза.

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Сдвиги в структуре морских перевозок.:

  1. Глава 19 Власть народа и рыночная экономика
  2. Глава 3 СОСТОЯНИЕ ВНУТРЕННЕГО РЫНКА
  3. ГЛОБАЛЬНЫЕ СТРУКТУРНЫЕ СДВИГИ и НИША РОССИИ
  4. о ПАСПОРТАХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ НАУЧНЫХ РАБОТНИКОВ
  5. Глава 18 РОЛЬ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССАВ ИЗМЕНЕНИЯХ ОТРАСЛЕВОЙ И ПРОСТРАНСТВЕННОЙСТРУКТУР МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА
  6. География транспортного машиностроения мира
  7. Отраслевая и территориальная структура энергетики
  8. ГЛАВА 5 Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции
  9. ВНУТРИОТРАСЛЕВЫЕ СДВИГИ И ТЕНДЕНЦИИ
  10. 103. Машиностроение мира