<<
>>

Снижение ресурсоемкости.

Все большее воздействие на ми­ровую транспортную систему оказывает мировая энергетическая ситуация. При ее рассмотрении представляется необходимым увя­зать перспективные сдвиги в структуре мирового топливно-энерге-тического баланса с изменением в объемах и составе (по видам транспорта) перевозок, в географии и дальности грузопотоков, ис­ходя из того, что по объему основные энергоносители — нефть, уголь и природный газ — остаются до сих пор главным грузом в мировой транспортной системе.

Мировое потребление энергии за последующие 15 лет должно увеличиться с 8,3 млрд до 13 млрд т нефт. экв. По американским данным, исходя из того, что для годового потока нефти в 50 млн т и газа 10 млрд мЗ требуется один крупный трубопровод, для потока угля в 25 млн т — один пульпопровод или железнодорожная линия, до 2010 г. число магистральных международных нефтепроводов дол­жно возрасти в регионах-потребителях (производителях) нефти на 14(12), газопроводов — на 57(49), углепроводов или углевозных железных дорог — на 70(74) с соответствующими выходами на морские порты и коммуникации.

Проблема снижения энергоемкости перевозок решается по край­ней мере по трем направлениям: 1) технологическому — путем совершенствования двигателей и движетелей, снижения веса тары и транспортных средств; 2) эксплуатационному — через повыше­ния загрузки транспортных мощностей, т.е. снижение порожних, балластных пробегов, рейсов, сокращение простоев, улучшение ис­пользования грузоподъемности и вместимости, но наряду с этим — и снижение скоростей движения; 3) структурному — посредством изменения структуры перевозок по видам транспорта в сторону уве­личения роли более энергоэффективных видов — морского и тру­бопроводного. При этом однако усиливается противоречивость раз­вития, так как продолжают относительно быстро расти перевозки самых энергоемких видов транспорта — автомобильного и воздуш­ного, что связано в первую очередь со всемирным распространени­ем туризма (за последние 20 лет доля туристов в международных воздушных перевозках возросла с 30 до 75%), а также с новыми требованиями к грузовым перевозкам.

На транспорте постоянно усиливается тенденция к замене жи­вого труда овеществленным путем широкого внедрения достиже­ний НТР, т.е. повышения фондовооруженности. Но эта тенденция не реализуется автоматически — так, суда под «дешевыми» флаг­ами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла с 15 до 42%), обеспечивает в 3 раза и более низкую себестоимость перевозок, чем на остальной части флота, хотя среди них много устаревших судов, находящихся в аварийном состоянии.

Такое повышение фондовооруженности ведет, как правило, к сниже­нию текущих затрат при резком повышении капиталоемкости транс­портного процесса. Так, процесс контейнеризации обошелся мирово­му сообществу уже в несколько десятков миллиардов долларов.

В связи с этим приходится отметить ошибочность зачастую бы­тующего в научной литературе тезиса о том, что транспорт «деше­веет», роль его как фактора размещения падает. На самом деле происходит определенное перераспределение суммарных транспор­тных затрат — снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрываются транспортной клиентурой, при одновремен­ном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными предприятиями, государственными и муниципаль­ными органами (в том числе и в форме субсидий).

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Снижение ресурсоемкости.:

  1. 6 ПРИЧИНЫ НАРАСТАНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ НАПРЯЖЕННОСТИ В РОССИИ
  2. ТЕОРИИ ОПТИМАЛЬНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО РАЗДЕЛЕНИЯ ТРУДА
  3. «ЭКОНОМИКА ДОЛЖНА БЫТЬ ЭКОНОМНОЙ»
  4. Г л а в а 21 ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ И ГЕОЭКОЛОГИЯ
  5. Глава 2 Промышленность Российской Федерации, формы ее территориальной организации
  6. § 9. Проблема повышения эффективностиуправления отходами
  7. СОВРЕМЕННЫЕ ФИЛОСОФСКИЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ОБ ОБЩЕСТВЕ
  8. Возможности экологически сбалансированного развития
  9. Необходимость структурных изменений в экономике
  10. Основные экологические терминыи определения в природообустройстветерриторий бассейновых геосистем
  11. КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТим. АЛЬ-ФАРАБИ - ВЕДУЩИЙ НАУЧНЫЙЦЕНТР КАЗАХСТАНА
  12. Тема 5. Состояние и тенденции развития экологических потребностей
  13. Формы, методы и инструменты стимулирования предприятий и организаций наноиндустрии
  14. ГЛАВА 5 Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции
  15. МИРОВОЙ РЫНОК ТОВАРОВ И УСЛУГ
  16. Снижение ресурсоемкости.
  17. Сфера услуг
  18. Третий мир: альтернативный и имитационный пути разви­тия.
  19. Антикризисная геоэкологическая стратегия.