Глава 8 Транспорт

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Он не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства, увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных издержек.

Полные транспортные издержки хозяйства в сфере производства и обращения составляют около 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

Традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек.

Однако данное положение действует только при определенных условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов.

Известно, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. В последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

В результате в 80-е годы структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена —• железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой станет тем «узким местом», которое будет серьезно тормозить весь процесс социальио-экономичеекбго развития страны.

Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднено, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15—20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.

В то же время необходимо отметить, что скачкообразный рост транспортных издержек в 90-х годах связан не с развитием специализации и системы территориального разделения труда в России, а с отпуском цен на энергоресурсы (крупным потребителем которых является транспорт) и транспортные тарифы. В результате для Сибири и Дальнего Востока (как траяспортно отдаленных от основной освоенной части страны районов) условия территориального разделения труда в пределах России и стран ближнего зарубежья настолько ухудшились, что возникла альтернатива или их переориентации на другие рынки, или значительного увеличения региональной замкнутости.

Таким образом, перспективное социально-экономическое развитие России в целом и ее отдельных экономических районов будет происходить преимущественно при возрастании значения транспортного фактора и удорожании перевозок.

Важной особенностью транспортной системы России является ее тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии.

На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями (максимизация пропускной способности транспортных магистралей) и показателями работы (учет транспортных расходов и проделанной работы в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Важйо подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как ; активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует [перевозки с учетом изменяющихся потребностей производства, но и само

производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. с учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках — вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.

Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географических отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами.

Совершенствование территориальной организации транспорта направлено в первую очередь на развитие системы территориального разделения труда. Н. Н. Баранский подчеркивал в этой связи, что «транспорт... порождается географическим разделением труда и развивается неразрывно с ним», что «развитие транспорта увеличивает географическое разделение труда сразу и вглубь и вширь»[25].

Однако, в отличие от предшествующего этапа, когда важным фактором в процессе развития географического разделения труда являлось снижение транспортных издержек, в будущем для России на ведущее место выдвигаются такие параметры транспортной системы, как способность быстро и надежно пропускать грузопотоки большой мощности, с одной стороны, и поглощать «всплески» грузо- и пассажиропотоков — с другой.

Мировой опыт показывает, что внедрение достижений научно-технического прогресса на транспорте приводит к созданию таких условий для производства, когда расстояния между отдельными предприятиями не играют столь важной роли, как на предшествующем этапе. Поэтому транспортный фактор, выражающийся в быстроте и ритмичности перевозок, способствует не столько «замыканию» эяергопроизводственных циклов на территории России, сколько, наоборот, «раздвигает» их территориальные рамки. Формирование единой транспортной системы также ведет к образованию не замкнутых, а открытых региональных транспортных систем. Все это «растворяет» границы транспортно-экономических районов России, приводит к их определенной условности.

С другой стороны, рост удельных транспортных издержек, транспортных тарифов, исчерцывание резервов в транспортной системе России

приводит к противоположному процессу — формированию таких хозяйственных систем, которые развиваются с учетом критерия минимизации транспортных издержек, кооперации с наиболее близко расположенными предприятиями. В этом случае фактор расстояния, т. е. дальность перевозок, начинает играть существенную роль, приводит к сокращению дальних транспортно-экономических связей, а в итоге — к активизации районозамыкающих процессов. При этом в более выигрышном положении оказываются староосвоенные районы с относительно высоким экономическим потенциалом и развитой инфраструктурой.

В диалектической борьбе этих двух противоположных по своей направленности процессов и происходит изменение территориальной организации производительных сил России, экономического каркаса ее территории под воздействием транспортного фактора.

Транспортную систему России нельзя представлять как целостное и автономное территориальное образование. Она развивалась как часть Единой транспортной системы (ЕТС) СССР, которая была больше по территориальному охвату, структуре и мощности. После распада СССР на ряд самостоятельных государств материально-техническая основа ЕТС — железнодорожные, автодорожные, трубопроводные сети, многие водные пути и сеть морских портов — остается и продолжает функционировать как единое целое, несмотря на разные направления их экономического и социального развития.

На долю Российской Федерации пришлась большая часть транспортных сетей ЕТС СССР: 59% железных дорог общего пользования, 49% всех шоссейных дорог, 74% магистральных трубопроводов, 86% внутренних водных судоходных путей. Тем не менее России приходится использовать транспортную инфраструктуру стран — бывших республик СССР не только для осуществления экспортно-импортных, но и собственных межрайонных перевозок на направлениях Центр — Восток (через территорию Казахстана), Центр — Юг (через территорию Украины) и частично Центр — Запад (через территории Белоруссии, Литвы и Латвии для обеспечения сухопутных связей с Калининградской обл.).

Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России — внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов.

Морской транспорт Выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). ВеЛика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных Прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным; он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.

Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузообороте и объеме грузовых перевозок (пассажирские перевозки составляют лишь Vio часть от общей нагрузки на транспортную систему в целом) (табл. 8.1).

Таблица 8.1

Основные показатели, характеризующие место отдельных видов транспорта в транспортной системе России в 1098 г.*

* Составлено по: Транспорт и связь в России. Статистический сборник. М., 1999.

Как видно из таблицы 8.1, ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному — около 1/3, а на долю автомобильного, морского и речного приходится только Vio от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта по* стоянно увеличивается и в настоящее время составляет 58,2%. Доля воз* душного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт — 3/4, на втором месте — железнодорожный — х/8, на третьем — трубопроводный — 1/9. На остальные виды транспорта приходится менее 3% от общего объема перевозимых грузов.

Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе (табл. 8.2).

В междугородном сообщении в пассажирообороте выделяются железнодорожный, воздушный и автобусный транспорт. На них приходится свыше 99% пассажирооборота. В перевозках пассажиров безусловным лидером является автомобильный транспорт. Доля водных и воздушного транспорта крайне незначительна.

Таблица 8.2

Основные показатели, характеризующие место отдельных видов транспорта общего пользования в пассажирских перевозках в 1998 г., %*

Составлено по: Транспорт и связь в России. Статистический сборник. М., 1999.

В" пригородном сообщении 99% пассажирооборота и перевозок пассажиров приходится только на два вида транспорта: железнодорожный и автобусный.

Во внутригородском сообщении примерно равное место и по пассажирообороту, и по перевозкам пассажиров занимают автобусы и городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен).