<<
>>

ТРАНСПОРТ И МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СВЯЗИ

НТР вызывает изменения в характере вну-ристранового и международного разделения уда, которые выражаются в притяжении про­мышленности в порты, в изменении специали-Рзации приморских районов и зон, в формирова­нии технополисов и портово-промышленных |' комплексов, в процессах суб- и рурбанизации и др.

Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кру­госветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. единиц вместимости), ориентируются в Западной Европе всего на несколько портов (Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр), что тре­бует перестройки всей системы фидерных (пи-гающих) контейнерных линий, более высокого ^уровня интеграции морского и других видов транспорта.

Наряду с преобладающей тенденцией к со­кращению дальности грузовых международных перевозок есть факторы, способствующие ее росту. В перевозках навалочных сухих грузов продолжается увеличение роли крупных мор-' ских судов, которые своей экономичностью ме­няют географию связей. Так, в железорудных перевозках сооружение глубоководных портов в Бразилии (Тубаран и Сан-Луис, принимающих суда до 300 тыс. т) обеспечило более дешевые пе­ревозки в Роттердам (на расстояние 9 тыс. км), чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т дедвейт (полной грузоподъемности), а из Сагун-то в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т. В перевозках угля ввод крупных судов способст­вовал тому, что среди главных экспортеров сни­жается роль США, растет доля ЮАР и Австра­лии. Меняется состав угольных перевозок — растет доля*энергетических углей более крупны­ми партиями за счет сокращения перевозок кок­сующихся углей, что ведет в свою очередь к из-

менению схемы транспортных связей портов и их хинтерландов.

Ввод в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов, организация чартерных рейсов со значительной скидкой со стоимости билета при групповых поездках и со снижением уровня ком­фортности, а зачастую и безопасности, позволи­ли привлечь к дальним туристским полетам средние группы населения.

И в грузовых сооб­щениях воздушный транспорт оказывает значи­тельное воздействие на сдвиги в экономических связях при условии специализации технических средств и терминалов. Перевозки на специаль­ных грузовых самолетах с меньшей скоростью и большей грузоподъемностью снижают себесто­имость более чем в 2 раза по сравнению с пере­возками грузов в отсеках пассажирских самоле­тов. Этому способствуют специализированные грузовые терминалы и организация эффектив­ной наземной фидерной сети. В США доля гру­зовых самолетов в грузовых перевозках по воз­духу за 25 лет выросла с 40 до 85%, уже функци­онирует около 80 грузовых терминалов.

Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В транспорт­ных узлах, обеспеченных надежными и скорост­ными транспортными связями — воздушными и морскими контейнерными линиями, — созда­ются крупные специализированные транспорт-но-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт, Мюн­хен и др.).

Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта расширяются протекционистские и дискриминационные экономические, фискаль­ные и правовые меры государства, направлен-

160

Компоненты и факторы географического разделения труда

ные на смягчение конкуренции и защиту наци­ональных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (пере­возки грузов иностранных фрахтователей и т. д.). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аут­сайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерче­ской загрузки самолетов.

«Война флагов» на море, политика попусти­тельства по отношению к «удобным флагам» вы­зывают дезорганизацию фрахтового рынка, ве­дут к недогрузке тоннажа.

В 1997 г. из 720 млн т дедвейта мирового торгового флота более 1/4 было избыточным, а 13% — находилось на при­коле, даже суда-контейнеровозы использова­лись лишь на 2/3.

Ужесточение природоохранных законов и мер значительно усиливает избыточность транс­портных мощностей и удорожает транспортный процесс.

Зачастую танкеры общей грузоподъемностью около 15 млн т используются в качестве плаву­чих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (Япония). Это дешевле, чем строить нефтехранилища на суше, где цены на землю высоки. Приспосабливают танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран, так как складское хозяй­ство их портов не подготовлено к столь быстро­му росту ввоза зерна.

В результате неравномерности развития стран, регионов, отраслей хозяйства создается очень сложное сочетание противоречивых факторов развития транспортной системы. С одной сторо­ны, ускорение транспортного процесса (скоро­стные железные дороги, контейнерные сообще­ния, быстроходные специализированные суда), с другой — снижение ходовых скоростей судов,

чтобы поглотить избыточность тоннажа, сниже­ние скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат. С одной сто­роны, сложилась тенденция к укрупнению и ин­теграции транспортных потоков (формирование! мощных полимагистралей, кругосветных линий,! транспортных коридоров для повышения эф-| фективности транспортного процесса). С другой! стороны, дисперсия грузоперевозок, производ-1 ство сравнительно мелких высокоспециализиро-1 ванных транспортных средств, внедрение кон-| тейнеров с четкой «адресностью» назначения,! развитие фидерных путей сообщения, обеспечи-| вающих подвоз-развоз.

Обостряются противоречия между развитием! подвижного состава и сетевых элементов, между! линейными и узловыми элементами системы! Порты обычно отстают от темпов грузооборота,! образуются иерархические системы портов целью концентрации капиталовложений, и в же время усиливается конкуренция между ми. Возникают диспропорции между портами-| отправителями и портами-получателями. Отек да — тенденции к бесперегрузочным системам! суда смешанного плавания река—море, барже! возы, паромы, накатные суда. Крупной пробле! мой мирового значения остается отсутствие глу­боководных портов на Атлантическом побе-режье США.

Доля развивающихся стран в мировом мор ском тоннаже — всего 25% (без «удобны! флагов»), тогда как в мировом отправлении гру> зов — более 50%.

Одна из причин избыточности транспортны мощностей — обострение конкуренции межд железнодорожным и автомобильным транспор том (в США на автотранспорт приходится боле 60% расходов на перевозки, тогда как доля грузообороте — 26%, доля в энергопотребленш транспорта —85%).

<< | >>
Источник: В. В. Вольский. Социально-экономическая география зарубежного мира. 2003

Еще по теме ТРАНСПОРТ И МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СВЯЗИ:

  1. ТЕОРИИ ОПТИМАЛЬНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО РАЗДЕЛЕНИЯ ТРУДА
  2. 1.1. Основные тенденции направления развития современных международных отношений
  3. 1.2. Новые тенденции развития международной жизни под влиянием глобализации в оценках российских и монгольских исследователей
  4. о ПАСПОРТАХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ НАУЧНЫХ РАБОТНИКОВ
  5. Классификации по признакам «конкурентоспособность экономики» и «инвестиционный риск»
  6. Отраслевая и территориальная структура транспорта
  7. Введение
  8. Глава 5 ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: ОСОБЕННОСТИ СТРУКТУРЫ И ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
  9. Лекция 62. Международные экономические отношения
  10. Факторы и критерии оптимальности размещения.
  11. Глава 1 Экономика России в системе международного разделения труда
  12. ТРАНСПОРТ И МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СВЯЗИ
  13. 137. Свободные экономические зоны