<<
>>

Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории.

Важную роль в формировании ТСХ иг­рают территории — зоны, которые в силу особенностей своего гео­графического, экономико-географического или политико-географи­ческого положения обладают особым ресурсным потенциалом раз­вития, выступая в роли контактных (стыковых) зон.
По свойствам их можно разделить, по крайней мере, на две группы — контактные зоны, способствующие «расширению» пространства, и зоны «кон­центрации» пространства. К первым относятся акватерриториальные зоны (суша—море), примагистральные зоны в районах нового освоения, приграничные зоны, рекреационные зоны и др. Ко вто­рым относятся в первую очередь городские и пригородные зоны. При известных условиях территории таких типов приобретают повышенную привлекательность для разных видов хозяйственной де­ятельности, стремящихся в своем развитии максимально использо­вать особые, а иногда и уникальные свойства этих территорий — контактность и «барьерность».

Каждая из этих зон обладает (или должна обладать) своим ти­пом транспортного обустройства: только в этом случае реализуется их ресурсный потенциал.

Акватерриториальные зоны. Быстрое развитие многоотрасле­вого морехозяйства, освоение ресурсов шельфовой зоны, повыше­ние роли морского транспорта при одновременном бурном развитии туризма и других форм рекреационной деятельности и ужесточе­нии природоохранных мер — все это заставляет по-новому взгля­нуть на прибрежные зоны, в особенности располагающие благопри­ятными условиями для многофункционального использования. Появляются объективные предпосылки формирования и развития трехзвенных акватерриториальных хозяйственных комплексов с при­брежным звеном как основной базой освоения ресурсов океана, акваториальным звеном в виде стационарных и передвижных уста­новок, специальных судов и глубинным территориальным звеном. В формировании, в территориальном «стягивании» такого комплек­са ведущую роль играют крупные портовые центры, которые кон­центрируют экономическую активность всех трех звеньев и под воз­действием НТР становятся фокусом функционального взаимопро­никновения двух сред.

При усложнении функций прибрежных зон неизбежно возника­ют конфликтные ситуации, вызванные ограниченностью территорий при росте потребностей различных отраслей — землепользовате­лей (транспорт, промышленность, сельское хозяйство, расселение, рекреация). Транспортное обустройство такого комплекса позволя­ет ослабить «давление» на пространство, повысить экономическую емкость акватерриториальных зон, оптимизировать взаиморасполо­жение «конфликтующих» отраслей.

Эта проблема может, в частности, решаться путем сооружения внебереговых точечных причалов, число которых в мире уже пре­высило 200, и специальных платформ (искусственных островов), на которых создаются целые промышленно-транспортные комплексы и городские поселения (их насчитывается в мире уже около ста). Такие искусственные острова проектируются и строятся в 50 км от побережья у Роттердама, у Мобила (Амери-порт), у берегов Япо­нии. Проблема дефицита площадей решается также искусственным намыванием грунта (Маасвлакте в порту Роттердам), осушением. Высокий уровень инфраструктурного обустройства привел к тому, что в портах Нидерландов и Атлантического побережья Франции до 80% территории используется в промышленных целях. Такой сдвиг хозяйственной деятельности к морю усиливает потребности в рациональной организации пространства акватерриториальной зо­ны на основе районной планировки.

К проблемам развития приморских зон примыкают вопросы формирования рекреационных зон, так как пространственно они часто совпадают. Развитие рекреационных функций побережья не только обостряет проблему площадей, но и усиливает конку­ренцию между отраслями-пользователями из-за ужесточения тре­бований к охране окружающей среды. Вопросы организации про­странства для рекреационных целей стали разрабатываться не­давно. Выбор площадок, выделение санитарных зон, нахождение оптимальных размеров поселений для рекреантов — комплекс­ная пространственная задача, которая решается только с учетом специфики связи с центром, имеющей выраженный сезонный ха­рактер, созданием гибких транспортных систем.

Эти системы должны быть и достаточно мощными, поскольку приезжающие на короткий срок рекреанты мобильнее и активнее к восприя­тию среды, чем местное население.

Производственная инфраструктура позволяет расширить рекре­ационные территории, рассредоточить в пространстве большое чис­ло рекреантов. Создание глубинных зон отдыха и туризма, удален­ных до 50 км от прибрежных рекреационных центров, способствует снижению антропогенного воздействия на природные ландшафты. Высвобождение площадок для рекреационных целей также требует повышения экономической емкости прибрежной территории, более компактного размещения хозяйственных объектов. Это может быть достигнуто террасированием всей территории промышленно-портовых зон, путем сооружения двухъярусных причальных линий, двух- и многоэтажных складских помещений и т.д.

Примагистральные зоны в районах нового освоения оказы­вают значительное воздействие на глубинную малообжитую тер­риторию путем генерирования освоенческих импульсов, нали­чие которых придает им особые свойства примагистральной зоны. Эти территории, расположенные вдоль транспортных (в первую очередь, железнодорожных) магистралей, на определенном эта­пе развития своих хозяйственных структур (формирование без освоения) из объектов освоения становятся его субъектом. По мере развития транспортных систем разных рангов начинает функционировать механизм воздействия примагистральной зоны на освоение территории, происходит поэтапная передача осво-енческих «импульсов» от баз освоения по определенным кана­лам транспортной связи во вновь осваиваемые территории. Это выражается в перенесении части освоенческих функций из при­магистральной зоны в районы нового освоения с трансформа­цией существующих и формированием новых баз, с усилением градо- и районообразующих процессов, ведущих к формирова­нию ядер будущих территориально-производственных комплексов различного типа специализации. В районах освоенных, с круп­ными городскими агломерациями и развитой сетью сельских насе­ленных пунктов плотность насыщения транспортно-инфраструктурных объектов определяет качество их развития.

Транспорт­ная инфраструктура таких районов является фактором, усилива­ющим их производственную концентрацию.

Приграничные районы как территории особого типа реализуют свой ресурсный потенциал особенно в условиях развития экономи­ческой интеграции, когда на первый план выступает фактор терри­ториальной смежности или соседства, обусловливающий значитель­ную концентрацию межгосударственных связей соседствующих стран. Это свойство позволяет соседствующим странам лучше ис­пользовать особенности соприкасающихся территориальных струк­тур их экономики, эксплуатируя и минимальные выгоды междуна­родного разделения труда ввиду резкого сокращения транспортных издержек. При этом приграничные районы приобретают характер «зон контактов», своего рода мостов, по которым проходит про­странственное распространение интеграционных процессов и преж­де всего там, где приграничные районы пересекаются транспортны­ми магистралями, опирающимися на соответствующую низовую транспортную сеть.

Выше были выделены лишь некоторые типы территорий — кон­тактных зон, особо «чувствительных» к уровню транспортной осна­щенности. Однако и эти примеры достаточно убедительно показы­вают назревшую необходимость научной разработки системы пока­зателей и критериев, которые позволили бы выявить необходимую степень соответствия транспортно-инфраструктурного обеспечения каждому этапу реализации ресурсного потенциала территорий раз­ных типов.

Вопросы

1. Из каких подсистем состоит производственная инфраструктура?

2. Каковы основные функции инфраструктуры?

3. Каковы отличительные признаки инфраструктуры, определяющие осо­бенности ее территориальной структуры?

4. В чем заключается внеотраслевой территориальный эффект развития инфраструктуры?

5. Объясните феномен особой инерционности в развитии инфраструктуры.

6. Чем вызвано повышение роли инфраструктуры на современном, по­стиндустриальном этапе развития?

7. Как определяется уровень обеспеченности инфраструктурой?

8. В чем причины недооценки роли производственной инфраструктуры?

9. Какова роль инфраструктуры в индуцировании освоенческих и районо­образующих функций территории?

10. Какова роль инфраструктуры в «расширении» и «концентрации» про­странства, в реализации ресурсного потенциала территории?

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории.:

  1. 1. Регион как объект прогнозирования. Региональная экономика и специфика ее прогнозирования
  2. 2.1. Воздействие экономических процессов на человеческие ресурсы малых городов
  3. § 1. Пограничные процессы на постсоветском пространстве
  4. § 4 . Пограничные проблемы Казахстана
  5. о ПАСПОРТАХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ НАУЧНЫХ РАБОТНИКОВ
  6. К. В. Чеглаков кандидат юридических наук, доцент ИНТЕГРАЦИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
  7. Лекция 57. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
  8. Глава 2 Закономерности, принципы и факторы размещения производительных сил
  9. Экономическое районирование
  10. Разработка экологических разделов техникоэкономического обоснования градостроительных проектов
  11. Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории.
  12. 3.1. Социально-географическое пространство и территория
  13. 3.3. Территориальная организация общества
  14. 3.6. Общественно-географические связи и отношения