<<
>>

Транспортная инфраструктура и территория.

Преддверием к решению задачи о достаточности инфраструктуры является оцен­ка уровня обеспеченности ею территории. Можно определить тер­риториальную целостность, охваченную данной инфраструктурной системой, по реализации в ее границах минимального объема фун­кционирования связей.
В качестве такого критерия используются транспортные показатели: удельные затраты работы (в ткм) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиу­сом зон влияния предприятий, расположенных на данной террито­рии. Можно пользоваться показателями густоты сети относительно территории и населения, веса отправленных грузов. Значительно реже применяются комбинированные показатели густоты транспор­тных сетей К.Энгеля, Ю.И.Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади территории, численности на­селения и суммарного веса перевезенных по этой сети грузов), Л.И.Василевского (вместо величины перевезенных грузов учитыва­ется общий объем произведенной продукции). Считаются универ­сальными, но мало используются формулы Н.Н.Колосовского (сте­пень развития сети связана с уровнем экономического развития страны посредством показателя энерговооруженности) и Протодьяконова (выявлена зависимость степени обслуженности страны пу­тями сообщения от грузонапряженности сети, средней плотности населения, уровня промышленного развития страны).

По Б.К.Краснопольскому, коэффициент обеспеченности инфра­структурой рассчитывается по ее основным фондам:

где Ф — основные фонды инфраструктуры (млн руб., долл.);

Р — численность населения;

S — площадь экономически активной территории района (тыс. км2);

Q — валовая продукция производственных предприятий (про­мышленных и сельскохозяйственных), произведенная на данной тер­ритории (млн руб., долл.).

Также разработан ряд комбинированных показателей примени­тельно к специфическим территориальным сферам использования (развивающиеся страны), специализированным видам транспорта (нефте- и продуктопроводы), отдельным элементам транспортной системы (транспортные узлы).

Территория является комплексным ресурсом, который реализу­ется при взаимодействии природных ресурсов, географического по­ложения, обустройства населения. Поэтому ее следует рассматри­вать как социально-географическое пространство, выделенное тем или иным образом. Ретроспективный взгляд показывает, что эконо­мическая емкость территории, как правило, оказывалась «неисчер­панной», т.е. ее «ответ» на экономические запросы общества соответствовал величине запроса, а территория не только оставляла за собой резерв, но и «накапливала» силы, чтобы иметь возможность ответить на новый запрос общества путем эмпирически находимых мест расположения городов, транспортных инфраструктурных сис­тем. Накопление сил за счет обустройства (от транспортного до организации жизнедеятельности населения) есть приобретение за­паса инерционности, понимаемой в данном случае, как стабиль­ность и рациональность использования. Этим объясняется наращи­вание поляризации районов, поскольку образующиеся узлы привле­кают новые вложения средств.

Антропогенные территории по мере углубления разделения тру­да усиливают свою функциональную специализацию, приводящую к обособлению социально-географического пространства, в зависи­мости от особенностей инфраструктурной обустроенности и степе­ни насыщенности объектами транспортной инфраструктуры, от раз­вития социальных действий индивидов.

Если рассматривать транспортную инфраструктуру под углом ее функциональной роли как отрасль, обеспечивающую связь и жиз­недеятельность, то напрашивается идея некоторой структурной ре­шетки, в которой узлами являются определенные узко специализи­рованные территории (в общем случае — стыковые зоны — города, прибрежные территории, рекреационные зоны, приграничные тер­ритории и др.), а линиями — передаточные механизмы (каналы, по которым происходит обмен веществом, энергией, информацией, но­вовведениями* и др.), осуществляющие связи как между узлами в комплексе, так и между отдельными сферами деятельности.

* Можно выделить пять типов передачи инноваций: 1) в технике, 2) ноу-хау, 3) в передаче новых продуктов, 4) в социальной и культурной сфере, 5) в новых формах управления.

От того, насколько развита эта решетка, зависит реакция («от­дача») территории на хозяйственную деятельность, на содействие ей или торможение (разное проявление инерционности транспортно-инфраструктурных систем). Создание решетки — следствие на­копленного за предыдущие годы потенциала (экономико-географи­ческое положение городов, транспортные объекты, направленность функционирования данной территории на передачу той или иной информации, вещества, энергии).

Из определения социально-географического пространства сле­дует, что оно не может рассматриваться статично: люди и их группы подвержены многосторонним изменениям, т.е. возника­ет поток изменяющейся ситуации существования групп и свя­занных с ними способов отношений, требующих новой оценки среды. Поэтому усиление индустриального давления общества (в том числе в ходе урбанизации) изменяет пространственные образы. Отсюда вытекает, что социальные группы являются не только носителями деятельности, но также носителями простран­ственных процессов. Оценка среды, производимая социальной группой, может быстро изменяться под воздействием более или менее быстро действующих влияний, и, соответственно, изменя­ется сама среда.

Функциональная типология территории производится по узлам в структуре решетки. Она основана на том, что эти узлы «вырыва­ются» по значимости за пределы территорий, поскольку их назначе­ние передатчика и накопление в них комплексного потенциала для передачи. Появление узла изменяет структуру размещения тех или иных объектов, а сами они выступают в роли контактных зон. По­следние должны обладать маневренностью, т.е. по обустройству, емкости, гибкости установленных связей должны соответствовать возможным изменениям направлений и величин потоков вещества, информации и др.

Функциональные свойства названных зон определяют высокую значимость их в пространственной организации общества, которая заключается, с одной стороны, в укреплении старых (с достаточным генетическим или вновь приобретаемым потенциалом) узлов, с другой же — в развитии новых, необходимых по условиям эконо­мического развития зон, которые укрепляют как каркас определен­ной территории, так и резервируют силы для перехода в каркас более высокого ранга.

Недооценка развития транспортной инфраструктуры (которая в основном проистекает из-за неэластичности, отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и удовлетворением потребностей в транспортных услугах) ведет к значительным трудностям в реали­зации преимуществ географического разделения труда, затрудняет процесс интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью, сформированностью транспортных систем, как правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Как уже говорилось, одна из причин отставания развития транспорта — это узко отраслевой подход к оценке эффективности ее функционирования, игнорирова­ние внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемо­го в других, базисных отраслях.

Как правило, недооценивается роль транспортной инфраструк­туры и в территориальной организации хозяйства. Еще не создана общая концепция воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Если экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспорт­ных объектов как экономию на суммарных затратах, то экономико-географы ищут его в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории опреде­ляют ее функциональную специализацию.

Именно от этого в первую очередь зависит, насколько террито­рия перестает быть «пассивным» полигоном размещения, «поглоти­телем» набора объектов и становится активным участником восп­роизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические, иногда даже уникальные свойства. Освоенческие функции инфраструктурных систем подробно разработаны в эконо­мико-географической литературе. В настоящее время вопрос ста­вится шире: территория рассматривается как ресурс, как резерв развития, исходя из того, что разные территории по-разному реаги­руют на хозяйственную деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей («трение» пространства).

Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической емкости терри­тории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением связей.

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Транспортная инфраструктура и территория.:

  1. К. В. Чеглаков кандидат юридических наук, доцент ИНТЕГРАЦИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
  2. Глава 1 Географическое положение, ТЕРРИТОРИЯ И ГРАНИЦЫ РОССИИ
  3. Транспортный комплекс
  4. История формирования эстонской государственности и территории Эстонии
  5. Транспортный комплекс
  6. Лекция 57. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
  7. Глава 10 Транспортный комплекс
  8. Проблемы развития и размещения транспортного комплекса Российской Федерации
  9. 76. Территория как фактор размещения
  10. 79. Транспортный фактор размещения
  11. 20. На пути к единой транспортной системе Европы
  12. 3.1. Основы организации транспортно-экспедиторского сервиса. Виды транспортно-экспедиторских операций.
  13. Свойства и признаки производственной (транспортной) инфраструктуры.
  14. Новые факторы и условия развития транспортной инф­раструктуры.
  15. Транспортная инфраструктура и территория.
  16. Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории.
  17. Современный этап развития транспортной системы.
  18. Повышение качества транспортного обслуживания.