<<
>>

Транспортная ориентация.

Транспортные издержки опреде­ляются только двумя факторами: весом перевозимых грузов и рас­стоянием перевозки. Все остальные факторы сводятся к этим двум: например, изменение тарифных ставок в зависимости от причин сводится либо к изменению расстояния перевозки, либо к изменению веса перевозимых грузов.
При расчете транспортных издержек учитываются издержки по перевозке материалов к местам перевоз­ки, а затем готовой продукции к местам ее потребления.

В методологических предпосылках места добычи сырья и потреб­ления готовой продукции были фиксированы заранее. Теперь вве­дем новое предположение: штандорт данного производства нахо­дится либо в каком-нибудь из этих фиксированных мест, либо на прямой между ними. Тогда постоянной величиной станет один из двух элементов транспортных издержек — расстояние; переменной величиной, дифференцирующей общую величину транспортных из­держек от места к месту, останется только вес транспортируемых грузов.

Это требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и характера их производственного исполь­зования. Поэтому в теории выделяется два основных вида подо­бных материалов:

1) «Убиквитеты», или материалы повсеместного размещения.

2) Локализованные материалы.

К первым относятся сырьевые материалы, более или менее оди­наково размещенные по всей территории изучаемой области — во­да, глина, древесина и т.п. К локализованным относятся те виды сырья и топлива, которые по геологическим или экономическим причинам могут быть вовлечены в хозяйственный оборот только в определенных местах.

Далее при изучении особенностей производственного использо­вания материалов важно различать два случая: 1) исходный мате­риал практически полностью входит при переработке в состав гото­вой продукции — «чистые материалы» (например, хлопковое во­локно, прокат и т.п.); 2) исходный материал дает при переработке большие объемы отходов, не используемые в основном производст­ве — «грубые материалы» (например, руды металлов, картофель при переработке в крахмал, молоко в масло и т.п.).

Эти качества сырья и особенно его использования в основном производстве вме­сте с общим весом грузов и расстоянием перевозки влияют на об­щую величину транспортных издержек и сдвигают штандорт к мес­там минимальных транспортных затрат.

Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия «склад» и «штандортная фигура». Условность применения первого термина определяется его широким переносным смыслом, не совпадающим с нашим обычным словоупотреблением. «Складом»

Рис. 9. Штандортные фигуры при двух «складах» (М)

(всегда в кавычках!) обозначаются места добычи (получения, сбо­ра) исходных материалов — всевозможных видов промышленного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каждому виду продукции можно построить географическую фигу­ру, образованную взаиморасположением «п складов» и потребитель­ским местом. Это сочетание и названо Вебером «штандортной фи­гурой», на которую следует опираться каждому производству при выборе места размещения.

При числе «складов» — 2, штандортная фигура образует про­стой треугольник, вершины которого образованы двумя «складами» (М) и местом потребления данного продукта (К).

Для поиска оптимального по транспортным издержкам штандорта следует учесть соотношение издержек на потребляемые локали­зованные материалы и на отправляемые к месту потребления гото­вые продукты. Отношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от «материальных складов» к месту производства и от этого места к местам потребления товаров, называется штандортным весом.

Если для производства 100 т какого-либо продукта потребуется 300 т одного локализованного материала и 200 т другого локализо­ванного материала, то материальный индекс данного производства (отрасли) будет равен:

(300 + 200) : 100 = 5.

Исходя из этих же величин, штандортный вес в целом будет равен 600, а в расчете на единицу продукции — 6.

Поиск штандорта — оптимального места размещения, ведется в рамках штандортной фигуры следующим образом. «Положим, — пишет Вебер, — мы имеем перед собой производство, работающее с двумя локализованными материалами, причем для выработки 1 т продукта требуется 3/4 т одного материала и 1/2 т другого. В таком случае мы получаем штандортную фигуру, на «материаль­ных компонентах» (линиях, соединяющих штандорт с «материаль­ными складами») которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как «потребительская компонента» отягощена 1,0 (рис. 10).

Отсюда, исходя из принятого выше до­пущения, что единственными факторами, определяющими транспортные издержки, служат вес и расстояние, мы приходим к следующему выводу: веса, соответству­ющие различным компонентам, и пред­ставляют те силы, с которыми различ­ные вершины, углов штандортной фи­гуры притягивают к себе штандорт производства.

На основе этого подхода с использова­нием материальных индексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи расчета штандортных фи­гур, что позволило ему прийти к ряду об­щих закономерностей, связанных с раз­мещением промышленности при транс­портной ориентации.

Все возможные сочетания материалов, их влияние на транспор­тные издержки различных производств и в конечном счете на штан­дорт могут быть сведены к следующим:

1. При использовании одного или нескольких «убиквитетов» — материалов повсеместного распространения производство ориенти­руется на места потребления.

2. При использовании одного чистого локализованного материа­ла штандорт может находиться в любом месте между материаль­ным «складом» и местом потребления. При использовании локали­зованного материала и убиквитета штандорт перемещается к месту потребления.

3. Наиболее часто встречающиеся случаи, когда использование грубых локализованных материалов, теряющих большую часть веса при переработке, идет в сочетании с убиквитетами, ведут к двум вариантам размещения:

а) использование одного грубого материала ведет к совпадению места производства с «материальным складом»;

б) при использовании сочетания грубого материала с убиквитетом штандорт будет оставаться в месте «материального склада» при условии, что материальный индекс больше 1,0, и будет перемещаться в направлении к месту потребления, если материальный индекс бу­дет менее 1,0.

Обобщение этих трех положений позволило Веберу прийти к выводу, что единственным фактором транспортной ориентации, т.е. тяготения производства либо к «материальным складам», либо к местам потребления следует считать материальный индекс про­мышленности. Величина этого индекса зависит от доли весовых потерь локализованных материалов, с одной стороны, и от разме­ров потребления убиквитетов, с другой.

В ходе индустриализации в промышленный оборот вовлекались все большие объемы локализованных ресурсов. Более того, некото­рые, прежде повсеместно встречавшиеся материалы стали перехо­дить в категорию локализованных по мере их исчерпания и роста спроса. Резкое увеличение масс сырья и топлива привело к исполь­зованию менее богатых ресурсов и увеличению потерь при перера­ботке. Все это привело к общему сдвигу штандорта от потребитель­ской ориентации к материальной и способствовало, в частности, резкому росту крупной промышленности и упадку многих форм ре­месленного производства в старых центрах.

<< | >>
Источник: Ю.Г.ЛИПЕЦ В.А.ПУЛЯРКИН С.Б.ШЛИХТЕР. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ВУЗОВ ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. 1999

Еще по теме Транспортная ориентация.:

  1. Государственно-частное партнерство за рубежом
  2. География транспортного машиностроения мира
  3. Транспортный комплекс
  4. Лекция 38. Факторы размещения производительных сил (продолжение)
  5. Лекция 45. Мировая черная металлургия
  6. Лекция 46. Мировая цветная металлургия
  7. Глава 16 ЭКОНОМИЧЕСКАЯГЕОГРАФИЯ
  8. Определение вектора ускорения силы притяжения, ориентации и координат движущегося объекта каскадным методом
  9. 79. Транспортный фактор размещения
  10. 101. Мировая цветная металлургия
  11. Анализ факторов размещения и их классификация.
  12. Транспортная ориентация.
  13. Ориентация на трудовые ресурсы.
  14. Агломерация.
  15. Машиностроительный комплекс
  16. Новые факторы и условия развития транспортной инф­раструктуры.
  17. Антикризисная геоэкологическая стратегия.
  18. СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ
  19. 5.5. Концептуальные аспекты территориального программирования