10. ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС

Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, ус­луг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны.

Назначение транспорта состоит в том, чтобы перемещать продукцию из сферы материального производства в сферу потребления, обеспечивая тем самым непрерывное общественное воспроиз­водство. Иначе говоря, транспорт продолжает процесс производ­ства в сфере обращения и для обращения, связывая отрасли материального производства и элементы воспроизводства — про­изводство, распределение, рынок, обмен и потребление.

Транспорт продолжает и заканчивает процесс создания продукции всех отраслей народ­ного хозяйства, доставляя ее потребителям.

Отсутствие на самом транспорте продукции в виде особой вещи не означает, что с перевозимым грузом не происходит никакой материальной перемены. В процессе перевозки с гру­зом происходит особая материальная перемена — перемена его местонахождения, его пространственного бытия. Продукцией транспорта является перемещение, тот полезный эффект, кото­рый создается транспортным производством. Таким образом, наряду с промышленностью и сельским хозяйством транспорт также представляет собой отрасль материального производства.

В промышленности процесс производства и процесс потребления производственных товаров составляют два самостоятельных акта, раз­деленных во времени и пространстве. Созданный продукт в виде вещи существует отдельно от процесса производства. На транспорте дело обстоит иначе. Процессы производства и потребления транспортной продукции не разделены во времени и пространстве, а происходят од­новременно. Эти процессы совпадают, потребляется сам процесс про­изводства, а не продукт, который может быть отделен от него.

Транспорт свободно продает свою продукцию в виде непосред­ственного процесса производства, т.е. процесса перемещения, из­менения местоположения товара. Доставленный полезный эффект неразрывно связан с процессом перевозок.

Для изучения природы транспорта и его продукции необходимо изучить его наиболее важные особенности:

• продукция транспорта не имеет вещественной формы, транс­порт не производит новых вещей, а лишь перемещает товары, продукцию, созданную в других отраслях материального про­изводства;

• продукцию транспорта нельзя накопить, отложить в запас, по­этому транспорт не может работать без резерва локомотивов, вагонов и пропускных способностей на дорогах;

• на транспорте особая форма ценообразования на его продук­цию — тарифы на перевозки, тарифная политика в определении цен на грузовые и пассажирские перевозки; на транспорте особый учет и измерение его продукции в натуральном выра­жении: тонно-километрах, пассажиро-километрах, в отправлен­ных тоннах грузов и пассажиров;

• транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимый груз, он принадлежит отправителям и получателям грузов;

• транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимым товарам.

Транспорт продает сам процесс производства, а не товар в виде новой вещи. Следовательно, требования по повышению эффективно­сти производства и качества продукции, наиболее полному удовлет­ворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках непосредственно относятся и к транспортному процессу. В связи с этим особое значение имеют ускорение и бесперебойность перевозок, обеспечение сохранности грузов, безотказность в работе всех звень­ев транспортной системы, повышение качества работы транспорта

Поскольку транспорт является сферой материального производ­ства, участвующей в создании совокупного общественного продук­та и национального дохода, то труд транспортных работников является производительным трудом, создающим стоимость и прибавочный продукт. Продукция транспорта, т.е.

Совокупность различных видов грузового и пассажирского транс­порта, обслуживающего процессы производства и обращения в на­родном хозяйстве, называется транспортной системой.

Значение транспорта в хозяй­стве исключительно велико, не удивительно, что его называют кровеносной системой» хозяйственного комплекса. В валовом общественном продукте на долю транспорта и связи приходит­ся около 10%. Доля транспорта в основных производственных фондах России составляет 20%. На транспорте трудится около 7% занятых в экономике. Сам транспорт является емким по­требителем сырья, топлива, некоторых видов обрабатывающей промышленной продукции. Он ежегодно потребляет 8—10% производимой электроэнергии, 17—20% — топлива, 20—25% — проката, произведенных в стране.

Имеется несколько типологий (классификаций) видов транс­порта по: 1) техническим видам; 2) видам пользования; 3) целесо­образности перевозок отдельных видов продукции и др. Различают сухопутные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, городской электрический; водные виды транспорта: речной и морской; воздушный транспорт и специализированные виды: трубопроводный и электронный (линии электропередач).

По видам пользования выделяют транспорт общего пользо­вания и транспорт необщего пользования. Транспорт общего пользования — осуществляет общедоступные транспортное обслуживание населения и хозяйства. К перевозкам транспор­том общего пользования относят перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Транспорт необщего пользования — это ведомственный транспорт (как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения, ассоциации и т.п.).

Характеристика видов транспорта дает представление о его основных технико-экономических показателях: наличии и ка­честве подвижного состава, протяженности и состоянии путей сообщения (автомобильных дорог, железнодорожных магист­ралей, путей метрополитена, трамвая, троллейбусных линий, а также трубопроводов), объемах и структуре перевозок грузов и пассажиров. Причем показатели приводят как в абсолютном виде (количество подвижного состава, протяженность дорог и железнодорожных магистралей, объем перевозимых грузов и др.), так и в относительном исчислении (число автомобилей на 1000 жителей, плотность — т. е. протяженность путей сооб­щения на 1 тыс. км² территории страны (региона) и др. Можно рассчитать также и структурные показатели, которые дадут представление о доле каждого вида транспорта и перевозках грузов и пассажиров.

Транспортный комплекс России — это совокупность всех видов транспорта. Он состоит из транспортных средств и транс­портной сети (путей сообщения), которая включает магистрали (главные транспортные пути), второстепенные пути и транспорт­ные узлы (пункты, в которых сходятся несколько транспортных путей и осуществляется перевалка грузов с одного вида транс­порта на другой, происходит перераспределение грузовых и пассажирских потоков.

Главные показатели работы транспорта: 1) объем пере­возок (отправлений) грузов; 2) грузооборот; 3) объем перевозок пассажиров; 4) пассажирооборот. Показатели объемов перевозок (отправлений) грузов и пассажиров измеряются, соответственно, в тоннах и пассажирах. Грузооборот — это произведение коли­чества перевезенных грузов (т) на расстояние, на которое они перемещаются (км); измеряется в тонно-километрах (т-км). Пас­сажирооборот — это произведение количества перевезенных пассажиров (чел.) и расстояния, на которое они перемещаются (км); измеряется в пассажиро-километрах (пасс.-км).

Виды транспорта различаются по: 1) пропускной способно­сти путей сообщения (количество транспортных средств — по­ездов, автобусов, судов и др.

Таблица 18

Ранги видов транспорта общего пользования (от большего к меньшему) на середину 2000-х гг.

В результате распада СССР и экономического кризиса начала 1990-х гг. произошел разрыв многих хозяйственных связей меж­ду бывшими союзными республиками и, естественно, сократился объем перевозок между ними и внутри самой России.

Железнодорожный транспорт. Интенсивное развитие же­лезнодорожного транспорта в России началось только со вто­рой половины XIX в. Первая в России железная дорога общего пользования Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск, протяженностью 26 км, была введена в строй в 1837 г. В 1851 г. вступила в строй первая в стране настоящая железнодорожная магистраль, предназначенная для массовых перевозок грузов и пассажиров, она соединила Санкт-Петербург и Москву. После этого началось строительство железных дорог из зерновых рай­онов к морским портам Балтийского и Черного морей. В конце XIX — начале XX в. в России происходило активное строитель­ство железных дорог и, в основном, сложился железнодорожный каркас страны, который и ныне остается основой ее современ­ной железнодорожной сети. В советский период продолжилось строительство железных дорог, особенно в азиатской части страны, но главное внимание уделялось их реконструкции, уве­личению пропускной способности, модернизации подвижного состава. Сегодня в европейской части России дороги имеют в основном радиальное расположение, сходясь к Москве, а в ази­атской части — широтное направление. Практически нет дорог на севере Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Железнодорожный транспорт современной России занимает представительное место в мире. По протяженности железных дорог общего пользования Россия занимает второе место в мире после США. На Россию приходится 7% протяженности всех железных дорог мира. Железные дороги нашей страны обеспе­чивают треть мирового грузооборота, а по перевозкам грузов и грузонапряженности, характеризующей интенсивность работы транспорта, железные дороги России занимают первое место в мире. На российские железные дороги приходится около 15% пассажирооборота мира. Но среди развитых стран мира Россия занимает одно из последних мест по плотности сети железных до­рог. При этом европейская часть страны имеет гораздо большую плотность железных дорог, чем ее восточная часть.

Железнодорожный транспорт имеет много достоинств: 1) бес­перебойно работает круглый год, в любых природных условиях, не зависит от капризов природы; 2) обладает потенциально высокой скоростью движения (но средняя скорость движения по железным дорогам — всего около 30 км/ч и она снижается); 3) имеет сравнительно высокую провозную способность, может обеспечивать массовые перевозки грузов и пассажиров; 4) харак­теризуется относительно невысокой себестоимостью перевозок. Все это делает железнодорожный транспорт привлекательным для пассажиров и хозяйствующих субъектов. Общая протяжен­ность железных дорог России (с учетом ведомственных) состав­ляет 140 тыс. км, в том числе общего пользования — 85 тыс. км, из них половина— электрифицировано. Доля электрической тяги в общем грузообороте превышает 75%. Больше всего пассажиров перевозится в направлениях Москва — Северо-Запад и Москва — Северный Кавказ. В окрестностях Москвы и Санкт-11етербурга большое развитие получили пригородные железно­дорожные перевозки пассажиров. В структуре перевозок грузов железнодорожным транспортом преобладают каменный уголь (20—25%), нефть (15—20%), строительные материалы (15%) черные металлы, руды черных и цветных металлов (по 8—10%), лесные хлебные грузы, химические и минеральные удобрения, цемент (по 3—5%), — суммарно эти грузы составляют почти 9/10 всех перевозок грузов железнодорожным транспортом. Главным направлением перевозок грузов в России является Западная Сибирь — Урал — Поволжье — Центр.

Автомобильный транспорт удобен для перевозки грузов и пассажиров на относительно короткие расстояния; пассажиры или грузы перемещаются «от двери до двери» одним видом транспорта. Удобство и комфорт автотранспорта обеспечива­ют стабильный рост парка автотранспортных средств. Авто­транспорт занимает третье место (после железнодорожного и трубопроводного транспорта) в перевозке всей массы грузов. В структуре перевозок грузов различными видами транспорта общего пользования на долю автотранспорта приходится около 20%, а во внутригородских перевозках пассажиров его удельный вес составляет 45—50%. Если доля автомобильного транспорта в объемах перевозок грузов и пассажиров велика, то его удель­ный вес в грузообороте относительно невелик (менее 1%) из-за небольшой дальности перевозок грузов.

Возможности использования автотранспорта тесно связаны с качественными и количественными параметрами дорожной сети страны. Протяженность автомобильных дорог России пре­вышает 870 тыс. км, но из них автодороги с твердым покрытием составляют 85%. При этом треть автодорог имеют гравийное, щебеночное, шлаковое, булыжное покрытие, отличающееся низким качеством и требующее постоянно проводить на них дорогостоящие ремонтно-восстановительные работы. Почти 1/3 всех сельских населенных пунктов России до сих пор не имеют дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования. Практически отсутствуют постоянные ав­тодороги в некоторых северных и восточных регионах страны. Плотность сети автомобильных и железных дорог по экономиче­ским районам и регионам (субъектам РФ) показана в таблице 32.

Трубопроводный транспорт получил развитие на территории России в начале XX в., когда были построены первые нефтепро­воды на Северном Кавказе. В 1946 г. был построен первый магис­тральный газопровод между Москвой и Саратовом. В настоящее время протяженность магистральных трубопроводов в России превышает 220 тыс. км, в том числе нефтепроводов —158 тыс. км и газопроводов— 48 тыс. км и продолжает расти. В 1990-е гг. трубопроводный транспорт вышел на первое место в структуре грузооборота (сейчас его доля составляет 55% от общего).

Связано это с существенными достоинствами трубопроводов, к ним относятся: 1) низкая себестоимость транспортировки гру­зов (так, транспортировка нефти по трубопроводам обходится в 3 раза дешевле, чем по железной дороге, а транспортировка газа на дальние расстояния практически возможна только при использовании газопроводов); 2) сравнительно низкие затраты на строительство трубопроводов (так, затраты на строитель­ство трубопровода более чем в 2 раза меньше, чем на построй­ку автомобильной или железной дороги с той же провозной способностью); 3) трубопроводы при должном отношении к их эксплуатации и своевременной модернизации, надежны в экс­плуатации, не зависят от сезонных и климатических условий, функционируют круглый год; 4) допускают минимальные потери нефти (ее потери при транспортировке сокращаются в 1,5 раза по сравнению с железнодорожным, а по сравнению с водным транспортом— в 2,5 раза); 5) обладают высокой пропускной способностью (зависящей от диаметра труб и мощности компрес­сорных перекачивающих станций). Недостатки трубопроводного транспорта незначительны и главные из них — относительно невысокая скорость перемещения грузов и опасность аварий, грозящих экологической катастрофой.

Морской транспорт. Россия как крупнейшая морская де­ржава (ее территория омывается 12 морями) издавна уделяет внимание развитию морского транспорта. Развитие получили малый каботаж (перевозки между портами одного бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами разных морских бассейнов внутри страны). Но главная роль морского транспорта заключается в осуществлении экспортно-импортных перевозок грузов. Именно поэтому он имеет самое большое среднее рассто­яние перевозок.

Морской транспорт по многим технико-экономическим по­казателям превосходит другие виды транспорта: 1) морские перевозки почти в 2 раза дешевле железнодорожных и в 20 раз — автомобильных перевозок (но по нефтяным грузам он уступает трубопроводному транспорту); 2) морские суда имеют самую большую единичную грузоподъемность (один поезд пере­возит грузы весом — в среднем 2—3 тыс. т, а крупные океанские суда перевозят десятки тысяч тонн, танкеры для перевозки нефти — свыше 300 тыс. т); 3) затраты на строительство судов в расчете на единицу перевозимого груза оказываются значи­тельно меньшими, чем на других видах транспорта. По той же причине расходы на сооружение портов, отнесенные к объему их грузооборота (удельные капитальные вложения) также относи­тельно невелики; 4) морской транспорт расходует сравнительно небольшое количество топлива на перевозку единицы груза; 5) для морского транспорта характерна практически неограни­ченная пропускная способность путей сообщения. Но морской транспорт имеет и существенные недостатки: он зависит от при­родных условий, требует создания сложного хозяйства: нужны флот, порты, судоремонтные заводы.

Распад СССР резко осложнил и умножил проблемы развития морского транспорта нашей страны. Россия лишилась значитель­ного числа портов, особенно на юге и западе, судостроительных верфей, обострилась проблема общего дефицита судов. После распада Советского Союза в собственность России отошло только 55% дедвейта (общей грузоподъемности судов) транспортного флота бывшего СССР, в том числе 48% — сухогрузного. Имею­щиеся в России суда могут перевозить порядка 100 млн. т гру­зов, а потребности страны в морских перевозках превышают 175 млн. т в год. В России не хватает современных судов разных типов. Средний возраст использования судов превышает 17 лет (что значительно больше, а значит — хуже соответствующей ха­рактеристики мирового торгового флота). Отдельные виды судов находятся в критическом состоянии, например, 90% лесовозов нужно списывать на лом. Крайне не хватает стране газовозов, рефрижераторов, паромов, лихтеровозов, универсальных судов. В России не только не хватает портов в целом, но прежде всего не хватает относительно крупных портов с большим грузооборо­том, их пока у страны только 11. Больше 60% российских портов мелководны и не могут принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Значительная часть российских грузов вынужденно направляется через порты соседних государств.

Морские порты России относятся к Азово-Черноморскому, Балтийскому, Каспийскому, Дальневосточному, Северному морским бассейнам.

Азово-Черноморский бассейн — единственный в России, осуществляющий перевозки круглый год, благодаря незамерзаемости Черного моря. В этом морском бассейне в структуре экспорта преобладают нефть и нефтепродукты, руды, уголь, металлы, лес и строительные грузы. В структуре импортных грузов выделяются зерно, руды цветных металлов, сахар, ма­шины и оборудование, трубы для газопроводов, тропические фрукты и овощи. Курортное положение бассейна определяет значительное развитие в нем пассажирских перевозок. Главные порты — Новороссийск (мощнейший в России) и Туапсе.

Используя Балтийский бассейн из России вывозят нефть, лес, металлы, частично зерно, а ввозят — машины, оборудо­вание, промышленные и продовольственные товары. Самый большой российский порт на Балтийском море — Санкт-Петер­бург. Использование незамерзающего Калининградского порта затруднено его анклавным положением по отношению к основной территории страны. Строятся новые крпуные порты в Усть-Луге и Приморске (Ленинградская область).

В Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки, в них лидируют нефть и нефтепродукты, другие массовые гру­зы — соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть, а также строительные материалы. Главные российские порты в этом бассейне— Астрахань и Махачкала. В конце 1990-х гг. начал действовать новый порт Оля, расположенный к югу от Астрахани.

Дальневосточный морской бассейн включает Берингово, Охотское, Японское моря и восточную часть Северного морского пути. Этот бассейн осуществляет многочисленные каботажные (внутрирайонные и межрайонные) и импортно-экспортные пе­ревозки. Основные грузы, которые перевозят в этом бассейне: рыба, лес и лесоматериалы, уголь, нефть, оборудование, продо­вольственные товары. В структуре импорта выделяются зерно, сахар, металл, машины и оборудование. Наиболее значимые порты этого бассейна — Восточный и Находка (незамерзающие порты), Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Холмск, Ванино. Действует паромная морская железнодорожная переправа Ванино — Холмск.

Северный бассейн включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледовитого океана. На побережье этого океана и в устьях крупных рек находятся основные российские порты этого морского бассейна: Мурманск (незамерзающий порт), Архангельск, Дудника, Игарка. Перевозка грузов по трассе Северного морского пути обеспечивается при помощи атомных ледоходов. В структуре грузов преобладают уголь, лес, пушни­на, нефтепродукты, руды цветных металлов, металл, машины, оборудование, потребительские и продовольственные товары. Из-за границы, используя порты этого бассейна, привозят металл, сахар, хлебные грузы, а экспортируют — апатитовый концентрат, древесину, руду, уголь.

Существенным достоинством речного транспорта является относительно низкая себестоимость перевозок грузов и пасса­жиров. Так, стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Речной транспорт использует естественные пути, на обустройство которых требуется гораздо меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. По рекам перевозят, в основном объемные грузы, не требующие быстрой доставки: лес, нефть, зерно, строительные материалы.

Но речной транспорт имеет и существенные недостатки: 1) большая часть рек России на длительное время замерзает (так, ледостав на Волге продолжается от 100 до 140 дней, а не реках Сибири — от 200 до 240 дней), что определяет сезонность работы водного транспорта; 2) несовпадение конфигурации речной сети и основного направления перевозки грузов (крупнейшие реки России текут с юга на север, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление).

Основной объем перевозок грузов и пассажиров приходится на Волжско-Камскую систему, которая обеспечивает более половины всего грузооборота внутреннего речного транспорта страны. Здесь расположены крупнейшие речные порты стра­ны — Нижний Новгород, Казань, Самара, Северный, Западный и Южный в Москве. Эта система соединена глубоководными каналами с Доном, Невой, Белым морем.

На втором месте по объему перевозок находится бассейн Оби (Новосибирск, Нижневартовск, Сургут и др. порты), где в пере­возках велика доля нефтяных грузов. Третий в России — бассейн Северной Двины (Архангельск, Котлас), где в значительных масштабах перевозятся лесные грузы. Велико значение речного транспорта также в некоторых северных и восточных регионах страны, где еще не получил развитие сухопутный транспорт (Эвенкийский АО, Республика Саха (Якутия) и др.) — сюда большая часть грузов завозится по рекам (Енисей, Лена и их притоки и др.).

При огромных размерах нашей страны большое значение имеет развитие воздушного транспорта. Его основная зада­ча — перевозка пассажиров на дальние расстояния. В структуре пассажирооборота по всем видам транспорта России, на воздуш­ный транспорт приходится порядка 15—18%. Хотя в 1990-е гг. на внутренних линиях пассажирооборот значительно сократился, на международных линиях, напротив, он вырос более чем в 2 раза. В связи с этим общий пассажирооборот сократился незна­чительно. Сейчас Россия имеет прямое воздушное сообщение почти с 90 странами мира. Но пока престиж отечественного воздушного транспорта не высок из-за: 1) высоких тарифов на оплату поездок, перевозки грузов; 2) недостаточного качества и культуры обслуживания пассажиров; 3) неудовлетворительного технического состояния самолетов и значительной части вер­толетов (около 50% парка гражданской авиации используется более 20 лет).

Крупнейшим российским узлом авиалиний является Москва с четырьмя ее крупными аэропортами (Внуково, Шереметьево, Домодедово, Быково), обслуживающими более 30% всех отправ­лений воздушным транспортом пассажиров в нашей стране. Крупные аэропорты находятся в Санкт-Петербурге, Новосибир­ске, Хабаровске, Минеральных Водах, Екатеринбурге.