10.1. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ

О

дной из важнейших задач транспортного строительства в третьей пятилетке было сооружение Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба) — второй широтной магистрали, проходящей через южную часть Сибири.

Природные богатства районов, находящихся в сфере влияния Южсиба, отличались многообразием и громадными запасами. Они составляли: каменного угля в Южном и Среднем Кузбассе — 300 млрд. т, в Карагандинском бассейне — 52 млрд. т; железной руды в Таштагольском месторождении — 40 млн. т и в Абаканском — 60 млн. т, кроме того, были открыты месторождения золота, меди у Акмолинска и полиметаллических руд (молибден, никель, свинец, цинк) в районе Кулунды.

В западной и центральной частях территории, пересекаемой магистралью, лесные массивы составляли 1030 млн. кубометров древесины, из них половина — деловой. Южсиб должен был пройти через богатейшие сельскохозяйственные районы. Только вдоль участка Карталы — Барнаул было 10,8 млн. гектаров пригодных к земледелию площадей. Однако лишь десятая часть их использовалась для выращивания зерновых культур. Предполагалось далее, что восточный участок Южсиба (Сталинск — Абакан) позволит освоить Минусинское угольное месторождение (23,3 млрд. т) и доставлять топливо металлургическим и другим энергоемким предприятиям Восточной Сибири и, кроме того, развить добычу руды в Абаканских, Тейских и Ирбитских месторождениях, суммарные запасы которых достигали 500 млн. т .

1 См.: Минкин И., Бочкарев Н. Южно-Сибирская магистраль//Социалистический трансдорт, 1939, № I. С, 125.

Изыскания и проектные проработки трассы, близкой к выбранному впоследствии направлению Южсиба, проводились еще до 1917 г. . Местные власти Семипалатинска в 1909—1912 гг. отстаивали вариант проведения дороги через их город (южный вариант), а Особое межведомственное совещание в 1916 г. высказалось в пользу северного варианта (через Павлодар).

К 1930-м годам сложились предпроектные решения по магистрали. Предполагалось построить последовательно четыре ее составляющих: Карталы — Акмолинск, Акмолинск — Барнаул, Барнаул — Сталинск, Сталинск — Тайшет. Однако это требовало большого объема земляных работ — 113,6 млн. кубометров и сооружения 1173 искусственных сооружений. Проектировщикам пришлось учесть данные обстоятельства и в первый период ограничиться разработкой проектов обходных ветвей для разгрузки наиболее напряженных участков Транссиба. Вначале по этим проектам была проложена ветвь Обь — Проектная протяженностью 295 км с мостом длиной 900 м через Обь для пропуска угольных поездов из Кузбасса в обход Новосибирска . Затем была сооружена ветвь Инская — Сокур. Однако начавшееся освоение Карагандинского угольного бассейна потребовало вернуться к проблеме быстрейшего сооружения самого Южсиба.

К 1939 г. сформировалось окончательное решение о направлении магистрали: Карталы — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Сталинск — Абакан — Тайшет с учетом существующих участков Павлодар — Кулунда и Ар- тышта — Сталинск.