<<
>>

10.3. ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ НА ЛИНИИ АКМОЛИНСК — ПАВЛОДАР

Второй очередью строительства Южсиба стала линия Акмолинск — Павлодар. Впервые изыскания этого участка были произведены в 1911—1912 гг., а в 1918 г. даже было начато его сооружение.

Однако строительство вскоре законсервировали.

Назначение линии помимо транзитных перевозок состояло в освоении близлежащих месторождений угля: Экибастузского бассейна с запасами в 600 млн. т и ряда месторождений на отрогах Ерментау, оцениваемых в 6,5 млрд. т . При этом предусматривалось передать местный вывоз угля с узкоколейной линии Экибастуз — Ермак на Южсиб. Намечалось также построить медеплавильный комбинат в Боше-Куле на базе одного из крупнейших в 1

См.: Паталеев А. Скоростное строительство линии Акмолинск — Карталы // Социалистический транспорт, 1940. № 3. С. 27. 2

См.: Строитель железных дорог, 1939. № 16. С. 5. 3

В постоянную эксплуатацию линия была сдана в январе 1943 г.

(Чернявский А. П. Изыскательские работы // Сборник посвящен 250-летию Ленинграда. Л. Ленгипротранс. 1957. С. 48—49.) 4

См.: Технический проект ж.-д. линии Акмолинск — Павлодар. Т. I. Л., 1941. 60 с.

А. Д. Журавлев (1913—1942)

А. М Кошурников (1905— 1942)

К. А. Стофато (1915—1942) стране месторождений медных руд. В 1939—1940 гг. Лентранспроект произвел предварительные изыскания этого участка Южсиба; затем началось сооружение земляного полотна и искусственных сооружений.

Было рассмотрено три варианта направления линии Акмолинск — Павлодар: первый — через поселок Экибастузуголь, второй — через Эки- бастуз на р. Чидерты и третий — срединный, между первым и вторым вариантами. Остановились на срединном варианте (437 км), который оказался наиболее экономичным. Линия должна была проходить через Акмолинск — Ерментау — Боше-Куль — Экибастуз — Павлодар; трасса располагалась на спокойной степной местности. Реки встречались редко; среди них были Иртыш, Чидерты и Улента.

Строительство намечалось завершить через полтора года, а в 1944 г. продолжить стройку от Павлодара до Барнаула и к 1947 г. — до Абакана и Тайшета. Обсуждалась также идея усиления подхода к Южсибу сооружением вторых путей от Караганды в сторону Акмолинска .

Война отодвинула выполнение этих планов. Лишь в 1941—1943 гг. удалось продолжить изыскательские работы на восточных участках Южсиба и, в частности, на направлении Абакан — Тайшет. Эта линия длиною 647 км должна была стать последним звеном Южно-Сибирской магистрали, соединяющим ее с Транссибом и началом Байкало-Амурской магистрали. Линия Абакан — Тайшет позволила бы усилить разработки Абакано-Минусинского месторождения угля и снабжать им по кратчайшему пути обширный регион от Красноярска до Иркутска.

На трассе самым сложным был участок, пересекающий предгорья Восточно-Саянского хребта. Здесь в 1942—1943 гг. работали экспедиции Сибирского и Томского проектно-изыскательских институтов. Начальником одной из экспедиций был опытный специалист А. М. Кошурников . Вместе с двумя молодыми помощниками К. А. Стофато и А. Д. Журавлевым он осуществил осенью 1942 г. рекогносцировочные изыскания. Когда при обследовании участка исчезли охотничьи тропы, изыскатели отпустили в обратный путь проводника с оленями, а сами шли по звериным следам, через буреломы. Как только завалы стали непроходимыми, экспедиция начала передвигаться параллельно трассе на плотах по реке Казыр, отмечая особые приметы ее режима и русловый процесс, выбирая наиболее выгодное положение будущей линии.

Пороги, речные перекаты усложняли продвижение изыскателей. Резкое похолодание привело к трагедии. Вот последняя запись из дневника Кошур- никова: «3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Вчера произошла катастрофа. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог ему я, но он уже закоченел... Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня, без пищи» .

Гибель экспедиции Кошурникова — трагическое стечение обстоятельств. Их дело продолжили другие изыскатели и проектировщи-

' См.: Проектное задание на сооружение второго пути железнодорожной линии Акмолинск — Павлодар // НКПС, Союзтранспроект, Ленинградское отд., 1941. 8 с. 2

Добыча угля в Минусинском крае была начата в 1907 г. В 20 км от места слияния рек Абакана и Енисея на Черной Горке (ныне г. Черногорск) купчиха Баландина основала кустарное угольное предприятие. В 40-х годах Черногорское месторождение стало основной топливной базой Красноярского края.

(СССР на стройке. 1941. № 4.) 3

А. М. Кошурникову принадлежат проекты около 20 крупных железнодорожных объектов, в том числе линий Томск — Асино, Рубцовск — Риддер. Новосибирск — Полысаево, Темиртау — Таштагол, ветвей к Абазинскому и Сычанскому рудникам, к порту Находка и других.

(Чивилихин В. А. Серебряные рельсы. М.: Молодая гвардия. 1972. С. 148.) 4

Ястребов Г И, Экипаж: О тех, кто в пути. М.: Транспорт. 1989. С. 62.

На трассе Турксиба в предгорьях Алатау. 1928

Военные изыскатели БАМа. 1934

На изыскании линии Котлас — Печора. 1941 Ал-Л» May „ . ^

"З*

ГЬи*» ^ /сс ^ ^ ^

іи^кл^ ей ч.

}~С>J СІМ . tyt^ev^f Щ ІґСлоун^

Последняя страница дневника A. M. Кошурникова

ки, а строители в послевоенные годы проложили по выбранной трассе железную дорогу.

Изыскатели всегда находились в трудных условиях. Они первыми проходили по местам, где не ступала нога человека, будь то тундра или пустыня, высокогорье или тайга , проявляя лучшие человеческие качества: патриотизм, мужество и волю к победе. Отряд Кошурникова в этом ряду занимает особое место. Три станции на железнодорожной линии Абакан — Тайшет назвали их именами в память о бессмертном подвиге отважных изыскателей, а сами они награждены посмертно высокими правительственными наградами.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 10.3. ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ НА ЛИНИИ АКМОЛИНСК — ПАВЛОДАР:

  1. § 9.1. ПОНЯТИЕ КАПИТАЛА И ИНВЕСТИЦИЙ
  2. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  3. 5.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
  4. 8.3. ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
  5. 10.3. ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ НА ЛИНИИ АКМОЛИНСК — ПАВЛОДАР
  6. Чего добиваться в первую очередь?
  7. Характеристика и деятельность разных типов ОЭЗ
  8. ФОРМЫ ПОДДЕРЖКИ ИННОВАЦИОННОГО БИЗНЕСА ГОСУДАРСТВОМ
  9. Глава 22 Западно-Сибирский район
  10. ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОСМИЧЕСКИХ ФОТОМАТЕРИАЛОВ
  11. ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ КОСМИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ В ТРАНСПОРТНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
  12. Обоснование схем развития транспортной сети
  13. Строительство и эксплуатация транспортных сооружений
  14. Глава 4 СПОСОБЫ И ТЕХНОЛОГИЯ АНАЛИЗА МАТЕРИАЛОВКОСМИЧЕСКОЙ ФОТОСЪЕМКИ В ИНЖЕНЕРНЫХ ЦЕЛЯХ
  15. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ КОМПЛЕКСНОГО АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ЗОНДИРОВАНИЯ ЗЕМЛИ ПРИ ИЗЫСКАНИЯХ, СТРОИТЕЛЬСТВЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ
  16. Обоснование инвестиций в строительстве
  17. Особо охраняемые природные территории
  18. Правовая охрана окружающей природной среды в промышленности и энергетике
  19. Тема 1.2. Закономерности, принципы и факторы размещения производительных сил (РПС)