<<
>>

11.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ

Сооружение линии Коноша — Воркута велось в сложных условиях. Поселок Воркута расположен на 150 км севернее Полярного Круга. Лето в этих местах длится немногим более двух месяцев; оттаивающий верхний слой грунта переувлажняется, и во многих местах возникают болота большой глубины.

Вечная мерзлота в южной части трассы доходит до 10, а в северной — до 130 м. В зимние месяцы морозы достигают 50 градусов; около ста суток бушуют метели, при сильных ветрах стылая земля покрывается двух-, трехметровой корой смерзшегося снега. Трудность прокладки линии усугублялась необходимостью строительства мостов через многие водные преграды, среди которых были судоходные и лесосплавные реки: Вычегда, Печора, Северная Двина, Косью, Уса, Воркута. Подготовка основания для земляного полотна начиналась с очистки трассы от леса, корчевки пней, выторфовывания болот, рытья водоотводных канав.

' См.: Побожий А.А. Тропой изыскателя. М.: Политическая литература, 1971. С. 51. См.: Никольский А.К. Особенности постройки железных дорог на северном театре в условиях вечной мерзлоты. J1., 1954. С. 13.

На строительстве работали главным образом заключенные двух лагерей — Севжелдорлага и Печоржелдорлага системы Главного управления лагерей НКВД (ГУЛАГ).

А. И. Солженицын писал: «...в тридцатые годы отправляли с Котласской пересылки каждый день этап в сто человек до Усть-Выми (около 300 километров), а иногда и до Чибью (более пятисот)... В этих этапах проходили в день 25 километров... В 1940 г. один из этапов после барж погнали пешком по тайге (от Княж-Погоста на Чибью — и вовсе не кормя. Пили болотную воду, быстро несла их дизентерия... В Ижме ловили рыбу брюками и поедали живой.) И с какой-то поляны им объявили: тут будете строить железную дорогу Котлас — Воркута...» .

Лагеря разбили на отделения, размещавшиеся вдоль железнодорожной трассы. При каждом из них был отряд военизированной стрелковой охраны.

Отделения подразделялись на лагерные пункты. Из срубленного леса строили бараки, помещения для технического персонала, кухни, ларьки, кладовые, а также ограждения лагерной зоны и лежневки — дороги для транспортировки строительных материалов. На трассе были созданы деревообделочные, мукомольные предприятия, пошивочные и ремонтные мастерские, овощеводческие хозяйства, каменные, песчаные и известковые карьеры .

К началу Великой Отечественной войны работа велась на всем протяжении трассы — от Коноши до Воркуты. Строительство производилось по облегченным техническим условиям. На месте работ трудилась большая проектная группа, обеспечивавшая выдачу строителям рабочих чертежей по всему комплексу железнодорожных устройств. В это время на стройке уже не было недостатка в рабочей силе. Здесь помимо уголовных преступников работали политзаключенные, арестованные по ложным наветам, за инакомыслие и другие аналогичные «проступки». В их числе находился бывший начальник Главпромтранспроекта О. А. Струве, которого, по его словам, осудили «за фамилию» .

Строителям приходилось выполнять большой объем различных работ: вокруг сильно заболоченных участков делали обходы, через реки сооружали временные деревянные мосты и переправы на плотах, а после ледостава укладывали' путь прямо по льду. Последовательно производились отсыпка земляного полотна, разноска шпал, пришивка к ним рельсов, сбалчивание стыков, рихтовка пути. Строители продвигались навстречу друг другу из нескольких пунктов. Постепенно готовые участки соединялись, образуя сплошную линию. Несмотря на то что основными инструментами были ломы, лопаты, костыльные молотки, кирки, а транспортными средствами — тачки и сани, в сентябре 1941 г. рабочие укладывали в сутки по 2 км пути, а в октябре — уже по 4 км. «В ноябре строительство Северо-Печорской магистрали подходило к самой Воркуте, — вспоминал В. П. Соколов, в те годы заместитель начальника Воркутстроя, — но поскольку строительство последней сотни километров велось в зимних условиях, местами путь укладывался прямо на торф, земляное полотно отсутствовало...

Когда до Воркуты оставалось 53 км, разразил- ся страшной силы буран. Порой ветер достигал 35 м в секунду. Пурга бушевала несколько суток, и образовались такие мощные снежные завалы, что, казалось, невозможно их расчистить. Но строители не только разбросали снежные горы, но и продолжали укладку пути» .

В конце декабря 1941 г. завершилась укладка пути на участке Кожва — Воркута, что позволило открыть движение по всей магистрали. 26 декабря паровоз серии Ов № 5381 вышел со станции Печора на Воркуту. Дорогу тогда называли «живой», так как рельсы под колесами ходили ходуном. Двигались в лютый мороз, в полярную ночь сквозь пургу и снежные заносы. Еще не было семафоров — шли на тусклые огни фонарей дежурных по станциям; не было жезлов — разрешения на право занятия перегона писали на дощечках; не было водонапорных башен — воду для локомотива брали из прорубей. Лишь через двое суток паровоз прибыл в Воркуту .

28 декабря 1941 г. первый угольный эшелон из 14 полувагонов двинулся из Воркуты, и 31 декабря его встретили на станции Печора.

Строителям пришлось еще немало сделать, чтобы освоить новую дорогу, подготовить ее к постоянной эксплуатации. В 1942 г. работы продолжались; начальником экспедиции был известный изыскатель А. В. Гоник- берг, главным геологом — Г. М. Лисовский. Условия строительства и эксплуатации были крайне тяжелыми. Зимой вьюги заносили пути снегом, от холода в буксах подвижного состава застывала смазка.

Весной 1942 г. бурное половодье размыло земляное полотно во многих местах. Рельсы, а вместе с ними и шпалы повисли в воздухе; несколько переправ оказались затопленными. Сутками не уходили печорстроевцы с моста через Абезь; сооружение находилось в угрожающем состоянии, но его удалось отстоять. Как только большие размывы ликвидировали, угольные эшелоны вновь двинулись на юг. Локомотивные бригады вели поезда крайне осторожно и были готовы в любую минуту принять необходимые меры для предотвращения возможной аварии.

В конце 1942 г. завершилось строительство постоянного моста через Печору, и дорога была сдана в эксплуатацию. Ее протяженность составила 1560 км, общая длина мостовых переходов — почти 10 км. В 1942 — 1944 гг. дорогу эксплуатировали подразделения 50-й отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады . Северо-Печорская магистраль позволила отказаться от перевозки воркутинского угля сложным и дорогим водным путем .

В годы Великой Отечественной войны дорога имела огромное значение для фронта и тыла, особенно в период, когда немецко-фашистские захватчики оккупировали Донбасс. После сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию начались работы по изысканию и сооружению второго главного пути.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 11.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ:

  1. 10.3. Экономическое развитие стран Европы в XVIII в.
  2. 5.2. Игры в обучении праву
  3. РАЗДЕЛ 4."Естественная монополия" в железнодорожной отрасли: опыт Запада и России"
  4. ГЛАВА / О ВОЗНИКНОВЕНИИ РУССКОГО ФЕОДАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВА
  5. § 3. Развитие функций княжеской власти
  6. § 2. Социальное назначение государства
  7. § 3. Функции государства
  8. § 8. Трудовые договоры (контракты)
  9. ГРУППИРОВКА экономистов
  10. ЖИЗНЬ И СУДЬБА
  11. 3.1. НЕЗАВИСИМЫЕ И ИНДУЦИРОВАННЫЕ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЯ
  12. Глава 1 НАЧАЛО ИМПЕРИАЛИСТИЧЕСКОГО ЗАКАБАЛЕНИЯ СТРАНЫ (1894—1900). ПЕРВАЯ «БИТВА» ЗА КОНЦЕССИИ
  13. 4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
  14. 10.1. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ
  15. 11.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ
  16. 33.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ПРИФРОНТОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ линий НА ПОДСТУПАХ К СТАЛИНГРАДУ
  17. НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА
  18. Роль руководства предприятия в тотальном менеджменте качества (на модели «дороги качества»)
  19. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ КОМПЛЕКСНОГО АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ЗОНДИРОВАНИЯ ЗЕМЛИ ПРИ ИЗЫСКАНИЯХ, СТРОИТЕЛЬСТВЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ
  20. Журналы, посвященные строительству и обустройству быта