<<
>>

12.1. ПАРОВОЗЫ

а железных дорогах России в 1918 г. эксплуатировались локомотивы различных модификаций отечественной и зарубежной постройки. Многие из них, проработав длительное время, морально устарели и были сильно изношены.

В инвентарном списке НКПС числилось 8852 единицы, из которых более 50 % находилось в нерабочем состоянии. Перевозки грузов осуществлялись маломощными локомотивами, в основном серий О типа 0—4—0 нескольких модификаций и Щ (1—4—0). Из действующего парка всего 4 % приходилось на грузовые паровозы серии Э (0—5—0), прослужившие менее 10 лет. Пассажирские поезда обслуживались главным образом локомотивами дореволюционной постройки, самыми быстроходными, из которых были паровозы серии С. Их выпуск продолжался и в 1918 г.

Еще хуже было положение с топливом. В 1919 г. на долю железных дорог приходилось всего 3,5 % от добытых в стране 7708 тыс. т угля, тогда как в 1916 г. транспорт получил 37,8 % от 33 653 тыс. т . В связи с этим на ряде дорог паровозы переводились на низкокалорийное дровяное отопление. В 1918 г. потребление дров транспортом составляло 14 577 тыс. кубометров, а в 1919 г. — почти в два раза больше.

Отсутствие необходимых материалов для ремонта подвижного состава, уход с транспорта специалистов, эксплуатация техники на износ привели к тому, что количество исправных паровозов быстро уменьшалось. 23 мая 1920 г. по НКПС был издан приказ № 1042 об увеличении рабочего парка локомотивов путем их восстановления и ремонта. К 1 января 1921 г. намечалось уменьшить процент больных паровозов до 54, а к 1 января 1922 г. — до 39 % от общего количества единиц инвентарного парка . Однако приказ выполнен не был, так как производство ремонта крайне затруднялось не только из-за отсутствия надлежащей базы, недостатка запасных частей и материалов, но и вследствие разнотипности локомотивов, сосредоточенных в ожидании ремонта на тракционных путях и в депо.

Беспризорные машины нередко подвергались разграблению — с них снимали приборы, медные детали, фонари — все, что удавалось унести .

В 1918 г. заводы смогли поставить НКПС всего 221 паровоз, а в 1919 г. Брянским, Луганским, Коломенским, Путиловским, Сормовским и Невским заводами было выпущено только 96 паровозов. Не ожидалось роста темпов паровозостроения и в ближайшие годы.

Постановлением правительства в 1920 г. была учреждена Российская железнодорожная "миссия, которую возглавил инженер путей сообщения профессор Ю. В. Ломоносов; представительной организации вменялось в обязанность заключать договора на постройку в Швеции и Германии 1200 паровозов серии Э (конструкция инженера В. И. Лопушинского). Включенный в состав миссии ин- женер-кораблестроитель профессор А. Н. Крылов вспоминал: «...к началу 1923

года перевозка германских паровозов была закончена; оставалась перевозка шведских... Для этого сперва был избран кружной железнодорожный путь, отТрольгетанапо шведским железным дорогам до пограничной станции Торнео, отсюда паровозы передавались на финляндскую пограничную станцию Хапаран- даи по финляндским железным дорогам через Выборг и Белоостров направлялись в Петроград... Таким способом были перевезены... первые 18 паровозов... Второй способ был такой: в Трольгетане паровозы снимались с русских скатов и ставились на шведские; кроме того, с них снимались все части, выступающие за шведский габарит; так же поступали и с тендерами, все это отправлялось в Ландскрону, где вновь все ставилось на место и на русские скаты. Вполне собранные паровозы грузились на один из теплоходов или пароходов и отправлялись в Петроград. Таким способом было перевезено около 50 комплектов» . Затем паровозы стали отправлять прямо на пароходе в Петроград без перегрузки.

В последующие годы состояние паровозного парка постепенно улучшалось: сократилось число неисправных машин при увеличении общего количества локомотивов. К 1 октября 1925 г. на железных дорогах имелось 20 143 паровоза, из них полностью работоспособных 10 455.

За время с 1 октября 1924

г. по 1 октября 1925 г. исключено из инвентаря 311 устаревших паровозов, поступило новых 184, восстановлено заводами из резервного парка 126 и железнодорожными мастерскими — 755 локомотивов.

В 1925 г. из ворот Коломенского машиностроительного завода вышел первый пассажирский паровоз Су (Сормовский усиленный), разработанный конструкторским бюро под руководством инженера К. Н. Сушкина. Затем эти паровозы, показавшие хорошие эксплуатационные качества, стали выпускать Сормовский, Луганский, Брянский и Харьковский заводы. Длительное время локомотивы С/ и их модифицированный вариант Сум составляли основу тягового пассажирского парка.

С конца 1926 г. был начат выпуск грузовых паровозов типа 0—5—0 серии Эу (усиленный), с 1931 г. — Эм (модернизированный) и с 1934 г. — Эр (реконструированный). В 1927 г. заводы «Красный путиловец» в Ленинграде и Луганский выпустили 100 трехцилиндровых пассажирских паровозов серии М (тип 2—4—0) конструкции инженера А. С. Раевского. Эти паровозы имели коленчатую ось движущей колесной пары; при эксплуатации выявились трудноустранимые недостатки экипажной части. Поэтому выпуск машин серии М вскоре был прекращен .

Грузовой паровоз серии ФД. 1931

Одной из транспортных новинок первой пятилетки стал грузовой паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе) типа 1—5—0, эскизный проект которого был выполнен в 1930 г. инженерами Научно-исследовательского института реконструкции тяги НКПС; детальная разработка произведена под руководством инженера П. М. Шаройко на Харьковском заводе. Новый локомотив отличался повышенной экономичностью, мощностью и скоростью по сравнению со своим прототипом — паровозом серии Э. Серийный выпуск локомотива СО начат в 1934 г.

Годом позже конструкторы Коломенского завода Б. С. Поздняков, А. И. Козякин, А. А. Кирнарский, Т. И. Гринь создали для паровоза СО тендер- конденсатор, образующий замкнутую систему циркуляции питательной воды: отработавший (мятый) пар поступает в тендер, где конденсируется в воду и вновь подается в котел.

За счет конденсации пара уменьшается расход топлива и воды, в котле снижается образование накипи. Паровозу с тендером-конденсатором присвоили серию СОк.

В 1931 г. был спроектирован новый грузовой паровоз типа 1—5—1 повышенной мощности и предназначенный для вождения тяжелых составов. Предусматривалось оборудование его автосцепкой, а также стокером — устройством для механической подачи угля из тендера в топку.

Коллектив конструкторов Центрального локомотивного бюро Народного комиссариата тяжелой промышленности в составе инженеров К. Н. Суш- кина, Л. С. Лебедянского, А. А. Чиркова, М. Н. Щукина, В. В. Филиппова передал рабочие чертежи Луганскому заводу.

Первый паровоз, которому присвоили серию ФД (Феликс Дзержинский), выпущен 6 ноября 1931 г. Испытания показали, что он вполне соответствует потребностям транспорта и может быть принят за основной в парке грузовых локомотивов.

Парк пассажирских паровозов в 1932 г. пополнился локомотивами серии ИС (Иосиф Сталин) типа 1—4—2. Их конструкция (за исключением ходовых частей) была идентична конструкции паровозов ФД, что представляло несомненные удобства при строительстве и ремонте. Скорость паровозов ИС достигала 115 км/ ч, они обслуживали поезда дальнего следования. Пассажирский паровоз серии ИС. 1932

Данные об основных сериях отечественных паровозов, построенных в 1925—1940 гг., приведены в табл. 12.1 и 12.2.

Таблица I2.I

Грузовые паровозы Показатель Серия Э ФД СО СОк Тип 0-5-0 1-5-1 1-5-0 1-5-0 Годы выпуска 1918—1944 1931—1942 1934—1944 1936—1942 Конструкционная скорость, км/ч 65 85 75 75 Диаметр движущих колес, мм 1320 1500 1320 1320 Сцепной вес. т 81—83 101 87 94 Длина с тендером, мм 20 467—20 865 29 000 21 591 25 159 Запас воды, м3 23 44 27 14 Запас топлива, т 15—20 25 20 14 Расчетная сила тяги, кг , 18 100—19 500

і 23 300 19 900 20 700 Расчетная скорость, км/ч \

13—16 23 20 17 Количество выпущенных машин 6444* 3211 827 1438Таблица 12.2

Пассажирские паровозы

Показатель Серия С Л С М ИС Тип 1-3-1 2-3-1 1-3-1 2-4-0 1-4-2 Годы выпуска 1918—1919 1923—1926 1925—1941 1926—1930 1932—1942 Конструкционная скорость, км/ч 115 120 115 100 115 Диаметр движущих колес, мм 1850 1840 1850 1720 1850 Сцепной вес, т 47,2 52 54/60* 72,5 80,7 Длина с тендером, мм 21 276 22 695 22 441/22 497* 28 885 28 894 Запас воды, м3 23 28 23/27,4* 28 49 Запас топлива, т 15 18 16 18 22 Сила тяги при конструкционной скорости, кг 2800 2800 2800 4100 6000 Количество выпущенных машин 46 51 2481 100 649 * Для паровозов серии Сум, выпущенных в количестве 210 из общего числа 2481, данные о сцепном весе и запасе воды указаны в знаменателе.

Помимо указанных в таблицах, на железных дорогах СССР эксплуатировались паровозы различных серий старых (до 1917 г.) лет постройки. По мере износа они переводились на пригородные и местные линии, использовались на маневровых работах, передавались в другие ведомства. Кроме того, в 1918—1925 гг. отечественными заводами было построено около 200 паровозов старых серий: Ов, Щч, Ы, 9.

В 1939 г. локомотивный парк пополнился 5264 паровозами 120 серий, эксплуатировавшимися на железных дорогах Западной Украины и Западной Белоруссии; в 1940 г. в инвентарь подвижного состава было включено 1600 паровозов Литвы, 290 — Латвии, 104 — Эстонии , а также 75 финских паровозов 12 серий.

В годы Отечественной войны из США было получено по ленд-лизу 2200 паровозов серий Е и Ш; кроме того, поступили паровозы серии Т, взятые в качестве трофеев после боевых операций .

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 12.1. ПАРОВОЗЫ:

  1. 1. Промышленное развитие страны
  2. 13.3. Формирование индустриальной цивилизации
  3. Кража у графа Меллина
  4. Брак по публикации
  5. РАЗДЕЛ 3. Из истории российских монополий
  6. ГРУППИРОВКА ИНЖЕНЕРОВ
  7. ПИТЕР ГОТРЕЛЛ ЗНАЧЕНИЕ ВЕЛИКИХ РЕФОРМ В ИСТОРИИ ЭКОНОМИКИ РОССИИ
  8. ДЖЕКОБ У. КИПП РУССКИЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ И ПРОБЛЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕОСНАЩЕНИЯ: ЭКОНОМИЧЕСКИЙ БАЗИС ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННОГО РАЗВИТИЯ. 1853—1876 ГГ.12
  9. Перспективы и недостатки интернет-журналистики
  10. 3. АНТИНОМИЯ ЯЗЫКА
  11. §51. Однородные члены предложения
  12. Глава 1 НАЧАЛО ИМПЕРИАЛИСТИЧЕСКОГО ЗАКАБАЛЕНИЯ СТРАНЫ (1894—1900). ПЕРВАЯ «БИТВА» ЗА КОНЦЕССИИ
  13. Глава 2 КИТАЙ В СИСТЕМЕ МИРОВОГО РЫНКА. УСИЛЕНИЕ ИНОСТРАННОГО СЕКТОРА (1901-1914)
  14. Глава 3 СОСТОЯНИЕ ВНУТРЕННЕГО РЫНКА