<<
>>

12.2. РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ

Уже в прошлом веке стали очевидными существенные недостатки паровозной тяги. Главный из них — низкий коэффициент полезного действия; лишь 4—6 % энергии сжигаемого топлива удавалось превратить в полезную.

Внимание инженеров стала привлекать идея тепловоза — локомотива с двигателем внутреннего сгорания. Открытие месторождений нефти, а с другой стороны — недостаток пригодной воды для паровозов, особенно в восточных и южных районах России, подтвердили важность применения тепловозной тяги.

Российские специалисты еще в дореволюционное время разработали ряд оригинальных проектов тепловозов , однако реализовать их помешала начавшаяся империалистическая война. Необходимость скорейшего восстановления железнодорожного транспорта, разрушенного во время военных действий, снова поставила на повестку дня работу по созданию тепловоза.

Известный специалист в области локомотивной тяги В. И. Гриневецкий писал: «От замены паровозов тепловозами можно ожидать повышения использования тепла по крайней мере вчетверо. Такое повышение экономичности при громадном расходе топлива паровозами имело бы огромное экономическое значение везде, и особенно в России.

В этом вопросе русская техника, не глядя особенно на Запад, должна проявить свою инициативу и должна сама справиться со всеми трудностями» .

4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление о постройке тепловозов. В этом документе признано, что «введение тепловозов имеет особо важное значение для оздоровления хозяйства железных дорог». В одном из пунктов постановления предписывалось: «Затребовать от профессора Ю. В. Ломоносова срочного, подробного технического отчета о том, что сделано им и его сотрудниками за границей в области разработки и построения тепловозов» . Занимаясь делами, связанными с постройкой в Германии паровозов по русским чертежам, Ю. В. Ломоносов пришел к выводу, что при рациональном планировании затрат по контрактам можно выкроить средства на постройку нескольких тепловозов.

В состав зарубежной миссии он включил специалистов: Ф. X. Мейнеке — инженера Коломенского машиностроительного завода и А. Н. Шелеста — ученика профессора В. И. Гриневецкого. Получив упомянутое выше постановление, Ломоносов приступил к постройке первых двух тепловозов.

На основе того же постановления в Петрограде начали создавать тепловоз по проекту профессора Я. М. Гаккеля. Он отмечал: «...Мы в России ставим себе срочную задачу построить и ввести в жизнь дизель-электровозы, не ожидая, когда такие локомотивы появятся за границей.

Мы можем с уверенностью предсказать применение Д-Э-возов в России в следующих случаях железнодорожного транспорта: A.

Для курьерских поездов, взамен паровоза с нефтяным отоплением.

Б. Для товарных поездов, перевозящих нефть. B.

Для дорог, прилегающих к нефтяным источникам (Баку, Грозный, Эмба и те новые источники, которые будут разрабатываться).

Г. Для дорог по безводным местностям.

Мы разработали проект, который составлен из элементов, в большинстве имеющихся в настоящее время в России...

Тепловоз конструкции Я. М. Гаккеля. 1924

Предложено сделать постройку и сборку первого Дизель-Электровоза Пу- тиловскому и Балтийскому заводам» .

Работы по созданию нового локомотива начались в июне 1922 г. после открытия целевого кредита для практического осуществления проекта. Строительство поручили четырем петроградским заводам: «Электросиле», «Красному путиловцу», «Электрику» и Балтийскому судостроительному. Осуществлялся первый крупномасштабный опыт кооперации нескольких промышленных предприятий. «Красный путиловец» изготовлял ходовые части тепловоза, зубчатые колеса для тяговых передач и главную раму кузова. Балтийский завод модернизировал судовой дизель «Виккерс», изготовил электроаппаратуру для управления тепловозом, а также кузов, топливные цистерны, радиаторы холодильников, произвел монтаж оборудования. Завод «Электросила» отремонтировал электрогенераторы, снятые с подводной лодки «Язь», выточил новый коленчатый вал для дизеля.

На заводе «Электрик» собрали 10 тяговых электродвигателей, спроектированных инженером А. Е. Алексеевым (позже — заслуженный деятель науки и техники РСФСР). Эти электродвигатели мощностью по 100 кВт заложили основы отечественного транспортного электромашиностроения.

6 ноября 1924 г. тепловоз Юэ002, построенный по проекту инженера Я. М. Гаккеля, передали на пути Октябрьской железной дороги.

После испытаний тепловоз был зачислен в парк НКПС. Ему присвоили обозначение Щэл-1, так как по своей мощности (1000 л. с.) он соответствовал паровозу серии ГЦ. В 1925 г. новый локомотив совершил несколько опытных поездок по Октябрьской железной дороге, а также выполнил ряд рейсов с грузовыми составами, показав при этом высокую экономичность по расходу топлива . 6 ноября 1924 г. на специально сооруженном участке русской колеи (1524 мм), в небольшом городке Эслингене (близ Штутгарта) состоялся первый пробег тепловоза Ю18001, который строился под руководством инженера Ю. В. Ломоносова на заводах Германии. Событие произошло в присутствии представительной международной комиссии, которая сделала в протоколе следующее заключение: «Судя по результатам опытов над тепловозом Юэ001, создание этого тепловоза и опыты над нйм вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».

Тепловоз, построенный по проекту Ю. В. Ломоносова и обозначенный Ээл2, имел примерно такую же мощность, как паровоз серии Э. После нескольких пробных поездок 4 февраля 1925 г. тепловоз был принят в инвентарный парк локомотивов; позже приписан к депо Ашхабад и проработал на дорогах почти 30 лет, пройдя около миллиона километров .

Работы по совершенствованию существующих и конструированию новых тепловозов продолжались и в последующие годы. Постановлением Совета Труда и Обороны от 15 декабря 1924 г. при НКПС была образована специальная комиссия (позже — тепловозное бюро), а в МВТУ — лаборатория по исследованию тепловозов.

Эти организации проделали большую работу по выбору типов дизельных локомотивов, их испытаниям и постройке.

В 1926 г. НКПС объявил технические условия конкурса на проекты новых тепловозов. К конкурсу был допущен 51 проект, причем отечественньис проектов оказалось 30, остальные поступили из стран Европы и Америки Лучшими были признаны 4 российских проекта.

Большинство тепловозов, начиная с Щэл-1 и Юэ001, строились с электрической передачей: она позволяла преодолевать основную трудность применения дизелей для локомотивов, которая заключалась в неприспособленности двигателей внутреннего сгорания к работе в переменных режимах. Для устранения этого недостатка между первичным двигателем и движущими колесными парами устраивали промежуточную передачу. Опыт показал, что наилучшие результаты обеспечивает электрическая передача, при которой вал дизеля вращает вал генератора, а последний питает током тяговые электродвигатели; вращающий момент двигателей через редуктор передается колесным парам. Электрическая передача удобна в управлении и позволяет регулировать большие мощности.

При механической передаче, нашедшей применение на некоторых пассажирских и маневровых тепловозах, вращающий момент дизеля передается колесным парам через коробку скоростей, которая состоит из системы зубчатых колес и дает возможность изменять скорость движения локомотива. Другие типы передач (например, гидравлические) из-за сложности в производстве первоначально не нашли применения. Первый тепловоз серии Юм005 с механической передачей (переименованный затем в Эмх3) был построен в 1925 г. по проекту инженера Ф. X. Мейнеке и эксплуатировался до 1941 г.

Для конструирования и эксплуатации тепловозов потребовались инженерные кадры. Подготовка их началась в МЭМИИТе в 1930 г. и в МВТУ, где в 1933 г. была создана кафедра «Тепловозостроение» .

В 1930—1935 гг. на заводах Коломенском машиностроительном, Мос- ковском заводе «Динамо», Харьковском электромашиностроительном, Калужском машиностроительном после испытания нескольких опытных образцов был начат серийный выпуск тепловозов Ээл типа 2—5о—1 с электрической передачей, соответствующих по тяговым характеристикам паровозам серии Э; тепловозы были направлены в основном на Ашхабадскую дорогу, которая испытывала трудности с водоснабжением; там же для отопления локомотивов использовались нефтепродукты.

Опыт эксплуатации показал, что тепловоз расходует около 40 кг топлива на 10 ООО ткм брутто против 200—210 кг при паровозной тяге. В 1934 г. выпущен двухсекционный тепловоз ВМ (Вячеслав Молотов) для вождения как тяжеловесных товарных, так и пассажирских поездов. Основные параметры первых отечественных тепловозов приведены в табл. 12.3.

Таблица 12.3

Основные характеристики тепловозов, выпущенных в 1924—1936 гг. Показатель Серии тепловозов Щэл1 Ээл2 эмхз Ээл ВМ Тип 1 -Зо+4о+Зо-1 1 -5о-1 2-5-1 2-5о-1 2-4о-1 + 1-4о-2 Год постройки 1924 1924 1926 1933 1934 Род службы Грузопассажирский Грузовой Мощность на валу дизеля, л.с. 1000 1000 1050 1200 1050 Конструкционная скорость, км/ч 75 50 55 55 72 Сцепной вес, т 160 92,2 88 106,5 2x78,9 Длина, мм 22 760 14 201 16 696 ' 15 710 27 202 - Запас топлива, т 8 4 3,5 4 7,8 Запас масла, кг 1000 1000 1000 1000 1630 Запас воды, т 2 1 1 1,1 2,7

Однако по решению правительства в 1937 г. вновь был взят курс на развитие паровозостроения. Выпуск электровозов предусматривался только в объеме 3,7 % от общего количества локомотивов. Постройка тепловозов вовсе не предусматривалась, несмотря на то что эти машины показали высокую эффективность. Одной из причин такого решения явилась дороговизна переориентации паровозостроительных заводов на выпуск тепловозов. Всего к 1941 г. отечественной промышленностью было построено и эксплуатировалось на железных дорогах общего пользования лишь 47 тепловозов. В 1938 г. были введены в действие Ашхабадские тепловозоремонтные мастерские, впервые освоившие средний и капитальный ремонт тепловозов . В 1940 г. протяженность железнодорожных участков, переведенных на тепловозную тягу , составила только 200 км.

Что касается пассажирских перевозок, то для их выполнения в 1927— 1928 гг. на опытную тепловозную базу НКПС поступили четыре импортные автомотрисы с механической передачей. В 1933 г. экспериментальный машиностроительный завод НКПС выпустил 130-местную двухэтажную пассажирскую автомотрису конструкции инженера Н. И. Дыренкова. Максимальная скорость автомотрисы составляла 60 км/ ч. В 1934—1935 гг. она эксплуатировалась на участке Щелково — Монино Северной железной дороги.

В 1936—1939 гг. под руководством профессора Я. М. Гаккеля Калужский машиностроительный завод построил двухвагонный дизельный поезд АП-1 с электрической передачей. В нем было 136 мест для сидения. Скорость достигала 110 км/ч. Поезд длительное время использовался в хозяйстврнном движении, а в 1941 г. был передан на Закавказскую железную дорогу .

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 12.2. РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ:

  1. СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ И НОВЫЕ ПУТИ РАЗВИТИЯ ФИЛОСОФИИ
  2. Основные тенденции развития
  3. Древний Восток: специфика регионов и динамика исторического процесса
  4. 2.3. Развитие монгольской экономики и основные направления торгово-экономического сотрудничества СССР и МНР
  5. Глава 9. Сравнительный анализ уровней показателей развития медиакомпетентности студентов в контрольной и экспериментальной группах*
  6. Роль активности самой личности в собственном развитии. Внешние и внутренние факторы развития личности. Понятие о саморазвитии личности и персонификации воспитания
  7. Развитие учащихся в процессе обучения
  8. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  9. 3.1. РЕКОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
  10. 12.2. РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ
  11. 17.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
  12. 22.1. ОРГАНИЗАЦИЯ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЫ