<<
>>

12.4. ВАГОНЫ

В период 1918—1922 гг. усилия НКПС были направлены на ремонт и восстановление имевшегося вагонного парка, а также на перераспределение его в соответствии с потребностями дорог. В связи с возросшими объемами перевозок нефтепродуктов в лромышленные центры правительство выделило средства для закупки в Англии, Германии и Канаде 1500 четырехосных цистерн.

Принимались меры к возрождению собственной вагоностроительной промышленности. В 1923 г. было налажено производство двухосных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т, каркасы стенок и рамы кузова которых изготавливались из стальных конструкций.

С 1925 г. на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищинском, Тверском, Ленинградском, Усть-Катавском и Николаевском заводах стали выпус- кать четырехосные вагоны грузоподъемностью 50 т . При массовом строительстве подвижного состава стала очевидной целесообразность унификации узлов и деталей. Кроме того, предусматривалось повышение грузоподъемности, совершенствование ходовых частей и тормозных устройств, внедрение автосцепки. В связи с этим началась реконструкция вагоностроительных предприятий и их специализация по видам выпускаемой продукции.

В 1926—1928 гг. одиннадцать восстановленных и реконструированных заводов уже выпускали в год более 10 тыс. грузовых вагонов различного назначения. С 1935 г. при производстве четырехосных крытых вагонов широкое распространение получили сварные конструкции, которые отличались от клепаных большей прочностью и надежностью при меньшей затрате металла; одновременно снижалась себестоимость их изготовления и существенно возрастала производительность труда.

В 1926 г. Брянский машиностроительный завод начал строить четырехосные изотермические вагоны, рассчитанные на 24,75 т груза и 3,75 т льда. Рама вагона изготавливалась из стальных штампованных элементов, а кузов — из дерева. В процессе эксплуатации выявилось недостаточно жесткое соединение деревянных частей кузова с рамой и малая эффективность устройств охлаждения.

С 1937 г. завод строил изотермические вагоны с металлическим каркасом стен и крыши, только обшивка каркаса оставалась деревянной. Увеличенный объем устройств охлаждения — пристенных металлических решетчатых карманов — позволял загружать в них 6,4 т льда; грузоподъемность вагона увеличилась до 30 т.

В 1927 г. Николаевский судостроительный завод начал выпускать четырехосные цистерны вначале с клепаными, а с 1928 г. — сварными котлами. Грузоподъемность одной цистерны составляла 50 т, что соответствовало потребностям транспорта. Затем массовый выпуск четырехосных цистерн организовал Брянский машиностроительный завод; кроме нефтеналивных он выпускал цистерны для перевозки кислот, сжиженных газов, пищевых продуктов, пылевидных и других грузов.

В 1934 г. была разработана техническая документация на четырехосные платформы, грузоподъемность которых составляла 50 т, вес тары 18,4 т. Боковые и хребтовая балки платформы сваривались из листовой стали, с 1936 г. в качестве балок стали применять прокатные двутавры. Борты выполнялись деревянными- Грузоподъемность новых платформ возросла до 60 т, коэффициент тары остался без изменения.

В годы первых пятилеток началось строительство многоосных транспортеров для перевозки тяжелых негабаритных грузов весом до 150 т, бункерных полувагонов для битума; думпкаров, хопперов для сыпучих грузов и торфа; было налажено производство деревянных и металлических полувагонов, возобновлена постройка вагонов для узкоколейных железных дорог и промышленного транспорта.

Неуклонный рост веса составов, необходимость повышения коммерческой скорости поездов, а также требования безопасности движения обусловили интенсификацию работы по созданию качественно новых сцепных устройств. Первоначально ударно-тяговые приборы, как и на подвижном составе прежних типов, состояли из центральной винтовой упряжи и боковых буферов. В 1929 г. НКПС объявил конкурс на разработку автоматического сцепного устройства; на конкурс поступило 238 предложений. По результатам натурных

Ручная сцепка вагонов.

1934

испытаний в 1931 г. лучшей была признана автосцепка, созданная сотрудниками Института реконструкции тяги инженерами И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым, В. А, Шашковым и А. Ф. Пуховым под руководством профессора В. Ф. Егорченко. После окончательной доводки и повторных всесторонних исследований, проведенных в 1934 г., автосцепка получила наименование СА-3 (советская автосцепка, 3-й вариант) и была рекомендована к установке на всех типах подвижного состава.

В процессе перехода на автосцепку на подвижном составе сохранялись буфера и предусматривалась возможность соединения вагонов, оснащенных автосцепкой, с вагонами, имеющими винтовую упряжь. Внедрение автосцепки позволило ликвидировать опасный труд сцепщиков, уменьшить количество разрывов поездов, сократить время на производство маневровой работы.

Одним из важнейших механизмов подвижного состава являются тормоза. До 20-х годов часть грузовых вагонов была оборудована пневматическими тормозами фирмы «Вестингауз», остальные вагоны оснащались пролетными трубками для создания вдоль поезда сплошной воздушной магистрали. На некоторых вагонах устанавливались тормозные устройства с ручным приводом. С 1925 г. на грузовых поезда^стал применяться пневматический тормоз с воздухораспределителями системы изобретателя Ф. П. Казанцева, а с 1931 г. — усовершенствованный тормоз изобретателя И. К. Матросова . Данные об оборудовании грузового вагонного парка автотормозами и автосцепкой за 1932— 1940 гг. отражены в табл. 12.6. И. К. Матросов (1886—1965) Ф. П. Казанцев (1S77—1940>

Таблица 12.6

Оборудование вагонов автосцепкой и автотормозами Оборудовано (в процентах от общей численности) вагонов Годы 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1940 Автосцепкой 0,06 0,1 0,5 3,3 12,7 12,7 23,8 34,7 Автотормозами 10,6 17 26 36 43,1 49,9 60 72,7

Всего за 1928—1940 гг. поступило от машиностроительной промышленности и изготовлено на заводах НКПС 266 556 грузовых вагонов.

Производство пассажирских вагонов отечественная промышленность возобновила с середины 20-х годов.

В 1924 г. Сормовский завод выпустил первые три 14-метровых двухосных вагона для пригородных поездов. Отопление их в зимнее время производилось централизованно от прицепленного к поезду вагона-котельной. В 1925—1926 гг. железные дороги получили 305 пассажирских вагонов.

Вагоны, предназначенные для включения в поезда дальнего следования, отличались от пригородных только внутренней планировкой и системой отопления. В каждом из двух отделений вагона устанавливались жесткие диваны с подъемными полками. Поднятые и закрепленные в горизонтальном положении полки обеспечивали 30 спальных мест, а на диванах сидя могло разместиться 40 пассажиров. В каждом вагоне дальнего следования предусматривался отсек для установки котла водяного отопления.

С 1928 г. отечественные заводы начали строить по новому типовому проекту четырехосные пассажирские вагоны дальнего следования: жесткие плацкартные и купейные, а также мягкие. По этому же проекту строились ваго- ны-рестораны, почтовые и багажные вагоны. Пассажирский четырехосный вагон. 1928

В 30-х годах Тверской завод стал выпускать спальные вагоны прямого сообщения. Под них ставились тележки особого типа с тройным рессорным подвешиванием. Снаружи до подоконного бруса вагоны обшивались вертикальными планками из дерева ценных пород, а над брусом — филенками из такого же материала.

По специальным заказам строились служебные вагоны, предназначенные для инспекционных поездов начальников дорог, руководства НКПС, членов правительства. Особое внимание было уделено устройству персонального вагона И. В. Сталина. Этот вагон хранится в Гори как музейный экспонат. «Одетый в толстую броню, стальной монстр весил 83 тонны. Шесть пар колес держали его на рельсах. Первое купе — кухня. Рядом помещение для охраны. В третьем — спальня. Два следующих купе — кабинет. Во второй половине вагона (шесть купе) — зал заседаний. Интерьеры были отделаны дубовыми и ореховыми панелями с инкрустациями в старокупеческом стиле. Зеркальное стекло, никель, бронза, позолота.

В зале висели три хрустальные люстры. (Тесно, конечно, зато шик какой.) ... Вождь пользовался своим чудо-вагоном не чаще одного раза в три года» .

В 1940 г. железнодорожный транспорт получил от промышленности 666 пассажирских вагонов — 47,6 % от запланированного количества. По состоянию на 1 января 1941 г. на сети железных дорог обращалось 35 450 пассажирских вагонов, в том числе 11 555 — четырехосных, 7433 двух- и трехосных жестких, 1723 четырехосных мягких, 183 спальных прямого сообщения, 1867 багажных, 1342 почтовы^с, 267 вагонов-ресторанов, 1826 вагонов-электростанций. Около 40 % пассажирского парка составляли вагоны, построенные до 1919 г. . Вагонный парк железных дорог к 1941 г. состоял из 650 800 единиц; кроме того, эксплуатировалось 18 200 вагонов, переустроенных с колеи 1435 на колею 1524 мм.

В целях совершенствования строительства, эксплуатации и ремонта вагонов в 1933 г. вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль и получило четкую организационную структуру и равные права с другими отраслями железнодорожного транспорта. В период реконструкции осуществлялись эффективные меры для укрепления производственно-технической базы вагонного хозяйства.

Основные линейные предприятия — вагонные депо оснащались необходимым станочным и подъемно-крановым оборудованием для периодического и отцепочного ремонта кузовов, колесных пар, тележек, т0рмозного оборудования, автосцепок и изготовления запасных частей. Текущий ремонт вагонов осуществлялся в пунктах их подготовки к перевозкам; неисправности, угрожающие безопасности движения, устраняли на железнодорожных станциях, где производился технический осмотр вагонов. На крупных сортировочных станциях устраивали механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, контрольные пункты проверки автотормозов, компрессорные, промывоч- но-пропарочные станции для очистки котлов цистерн. Кроме того, на железных дорогах создавали вагоноколесные мастерские, а также пункты экипировки и технического обслуживания пассажирских вагонов.

Одним из важных средств обеспечения безаварийной работы подвижного состава стало широкое применение стационарных, передвижных и переносных дефектоскопов, контролирующих состояние колесных пар.

На крупных узловых станциях при осмотре и ремонте вагонов применялась двусторонняя громкоговорящая связь, устройства для пневматической подачи смазочных материалов в парки, использовались электросварочные агрегаты, электрифицированные домкраты, передвижные краны и другие технические средства. Все это обеспечивало повышение качества содержания и ремонта вагонов и облегчало условия труда.

К началу 1941 г. потребность железных дорог в ремонте вагонного парка обеспечивалась 32 заводами и 220 вагоноремонтными пунктами .

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 12.4. ВАГОНЫ:

  1. Глава 12. Индуктивная логика Бэкона и Мил ля
  2. Отрасли рыночной специализации промышленности
  3. Территориальная организация хозяйства
  4. 11.2.9. География машиностроения
  5. 12.7.2. Республика Украина
  6. 13.2.9. Западно-Сибирский экономический район
  7. 13.2.10. Восточно-Сибирский экономический район
  8. 13.2.12. Калининградская область
  9. Подделка сторублевок
  10. Великосветская просительница