<<
>>

13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ

оенные действия и интервенция (1914—1920 гг.) привели железнодорожный путь в крайне плохое состояние. Дефицит материалов для верхнего строения пути усугублялся тем, что рельсы, шпалы, скрепления и стрелочные переводы перебрасывали из тыла на фронтовые дороги для обеспечения воинских перевозок.

Новые рельсы не поступали, мало изготовлялось шпал. Подавляющая часть снегозащитных средств — снеговых щитов и кольев — была уничтожена во время войны. На 1 октября 1920 г. их оставалось только 40 % от потребности. Не было исправных снегоочистителей, поэтому снежные заносы на дорогах вызывали длительные перерывы в движении поездов.

Начавшееся после окончания гражданской войны восстановление железнодорожного пути велось при остром недостатке рабочей силы и материалов. Для исправления создавшегося положения принимались оперативные меры. Дороги разделили на три группы: первая получала 100 % шпал, потребных для укладки, вторая группа — 50 % и третья 25—30 %. На заводах стали изготовлять рельсы старых типов, применявшихся до революции: 1а, Па и больше всего Ilia и IVa, как менее трудо- и металлоемкие. На шейках рельсов штамповались клеймо завода, год и месяц изготовления, тип рельса и буквы М, Б или Т, обозначавшие способ изготовления стали (мартеновский, бессемеровский, томассовский).

Период самого тяжелого состояния железных дорог закончился в 1922 г. Возрождающееся народное хозяйство потребовало от транспорта увеличения перевозок. В свою очередь промышленность стала в какой-то мере удовлетворять потребности железных дорог. За пятилетие, с 1922 по 1926 г., было уложено в путь около 80 млн. новых шпал; с 1923 по 1927 г. заменено 11 566 км изношенных рельсов. Однако рельсов все еще не хватало. Недостаточно также поступало с заводов стрелочных переводов. Поэтому путейцы организовали на многих дистанциях мастерские по реновации и изготовлению стрелочных переводов.

Часть мастерских превратились через несколько лет в заводы, обслуживавшие иногда несколько дорог. Принимались меры к оздоровлению нижнего строения пути, и в первую очередь мест с запущенными водопропускными сооружениями, обрушениями откосов. Для защиты дорог от снежных и песчаных заносов начали шире применять защитные лесонасаждения, которыми к концу восстановительного периода было ограждено свыше 7000 км главных путей. Это позволило уже в 1927 г. снять с линии десятки тысяч снеговых щитов.

К 1928 г. неотложные работы по восстановлению и усилению железнодорожного пути были в основном завершены, но в связи с ростом перевозок, увеличением веса поездов и скорости их движения возникла необходимость реконструкции и повышения мощности нижнего и верхнего строения пути. В связи с этим на сети эксплуатируемых железных дорог в зависимости от грузонапряженности установили разные объемы и сроки производства работ. В числе первоочередных стояла задача оздоровления земляного полотна, на что выделялись значительные средства. Предусматривалось также усиление балластного слоя. Долгое время самым распространенным на железных дорогах был песчаный балласт, щебень применялся только в качестве защитного покрытия с целью уменьшения убыли песчаного балласта и предохранения подвижного состава от пыли. В середине 30-х годов на наиболее грузонапряжен- ных линиях стали использовать только щебеночный балласт. К этому времени уже были разработаны технические условия на гравийные и щебеночные материалы (1932).

Оздоровлению подверглось и шпальное хозяйство. На дорогах применяли деревянные шпалы (из сосны, ели, лиственницы). Была установлена нормальная длина шпал: для магистральных железных дорог. 2,7 м, а на второстепенных линиях, станциях и подъездных путях — 2,5 м. Выход шпал из строя составлял 70—75 % вследствие гниения и 25—30 % — из-за механического износа. Для предотвращения гниения шпалы пропитывались антисептиками — креозотом или раствором хлористого цинка. Это увеличивало срок службы, например, сосновых шпал в первом случае с 6 до 9,5 года и во втором — до 16 лет.

Новыми пропитанными шпалами были заменены непропитанные, уложенные в путь в начале восстановительного периода. На грузонапряженных направлениях количество шпал на 1 км пути было увеличено с 1440 до 1600 или 1840.

Из года в год возрастало поступление на железнодорожный транспорт новых рельсов и скреплений. Уже в 1934 г. поставка их удвоилась по сравнению с 1928 г. Это позволило значительно сократить количество лежавших в пути рельсов типа IVa и более легких. Удельная доля различных типов рельсов, уложенных в путь по состоянию на 1937 г., показана в табл. 13.1.

Таблица 13.1

Характеристика и процентное соотношение различных типов рельсов, уложенных в путь Тип рельсов • Вес 1 погонного метра, кг Процент от общей протяженности главных путей 1а На 44,6 38,4 20 Ilia 33,4 45 IVa

Легче IV 30,9 От 30,3 до 24 35

В 1937 г. в зависимости от предполагаемого грузооборота нагрузки от колесных пар подвижного состава на рельсы и наибольшей скорости движения поездов установили три типа конструкции верхнего строения пути для маги- стралей и один — для дорог местного значения. Например, для верхнего строения, отнесенного к I типу, для наиболее загруженных линий, предусматривались рельсы весом не менее 43 кг/пог. м, балласт из щебня и гравия на песчаной подушке, 1840 шпал на 1 км главных путей на перегонах и раздельных пунктах; для конструкции III типа — рельсы Па и Ilia, песчаный, гравийный и щебеночный балласт, 1600 шпал на 1 км.

В 1939 г. прокат рельсов старых типов был прекращен. В связи с реконструкцией пути и необходимостью его усиления начали изготовлять новые, более мощные рельсы. Одним из них был рельс типа 1у улучшенного профиля весом 43,6 кг/пог. м. В 1940 г. средний вес рельса на главных путях составлял 35,7 кг/пог. м против 33 — в 1913 г. С 1938 г. стали применять стандартные рельсы длиной 12,5 м. Возросло количество шпал на 1 км пути. Были выполнены работы по усилению рельсовых скреплений, укладке новых стрелочных переводов, закреплению пути от угона. На грузонапряженных направлениях произвели реконструкцию мостов для пропуска тяжеловесных поездов.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ:

  1. Глава 13. Ведущие страны мира в XIX в.
  2. 11.4. География транспорта России
  3. 2. БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КНИГИ 2.1.
  4. ГЛАВА V. Империализм в Азии. I.
  5. 2. Восстановление и развитие экономики СССР в послевоенный период
  6.    Путь на Запад: от Владивостока до Петербурга
  7. 5.2. НОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ И ПЕРЕУСТРОЙСТВО СУЩЕСТВУЮЩИХ МАГИСТРАЛЕЙ
  8. 13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
  9. 17.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
  10. 24.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ. МЕХАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ
  11. 35.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА КУРСКОМ НАПРАВЛЕНИИ
  12. 36.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОММУНИКАЦИЙ ПРАВОБЕРЕЖНОЙ УКРАИНЫ И КРЫМА
  13. 36.3. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ В ХОДЕ ВОСТОЧНО-КАРПАТСКОЙ ОПЕРАЦИИ
  14. 37.1. ВИСЛО-ОДЕРСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОММУНИКАЦИЙ
  15. 37.2. БЕРЛИНСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  16. Железнодорожный транспорт
  17. Лекция 59. Мировой железнодорожный транспорт
  18. Железнодорожный транспорт мира
  19. Железнодорожный транспорт
  20. 6. Промышленный переворот, железнодорожное строительство, складывание внутреннего рынка.