<<
>>

13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ

оенные действия и интервенция (1914—1920 гг.) привели железнодорожный путь в крайне плохое состояние. Дефицит материалов для верхнего строения пути усугублялся тем, что рельсы, шпалы, скрепления и стрелочные переводы перебрасывали из тыла на фронтовые дороги для обеспечения воинских перевозок.

Новые рельсы не поступали, мало изготовлялось шпал. Подавляющая часть снегозащитных средств — снеговых щитов и кольев — была уничтожена во время войны. На 1 октября 1920 г. их оставалось только 40 % от потребности. Не было исправных снегоочистителей, поэтому снежные заносы на дорогах вызывали длительные перерывы в движении поездов.

Начавшееся после окончания гражданской войны восстановление железнодорожного пути велось при остром недостатке рабочей силы и материалов. Для исправления создавшегося положения принимались оперативные меры. Дороги разделили на три группы: первая получала 100 % шпал, потребных для укладки, вторая группа — 50 % и третья 25—30 %. На заводах стали изготовлять рельсы старых типов, применявшихся до революции: 1а, Па и больше всего Ilia и IVa, как менее трудо- и металлоемкие. На шейках рельсов штамповались клеймо завода, год и месяц изготовления, тип рельса и буквы М, Б или Т, обозначавшие способ изготовления стали (мартеновский, бессемеровский, томассовский).

Период самого тяжелого состояния железных дорог закончился в 1922 г. Возрождающееся народное хозяйство потребовало от транспорта увеличения перевозок. В свою очередь промышленность стала в какой-то мере удовлетворять потребности железных дорог. За пятилетие, с 1922 по 1926 г., было уложено в путь около 80 млн. новых шпал; с 1923 по 1927 г. заменено 11 566 км изношенных рельсов. Однако рельсов все еще не хватало. Недостаточно также поступало с заводов стрелочных переводов. Поэтому путейцы организовали на многих дистанциях мастерские по реновации и изготовлению стрелочных переводов. Часть мастерских превратились через несколько лет в заводы, обслуживавшие иногда несколько дорог. Принимались меры к оздоровлению нижнего строения пути, и в первую очередь мест с запущенными водопропускными сооружениями, обрушениями откосов. Для защиты дорог от снежных и песчаных заносов начали шире применять защитные лесонасаждения, которыми к концу восстановительного периода было ограждено свыше 7000 км главных путей. Это позволило уже в 1927 г. снять с линии десятки тысяч снеговых щитов.

К 1928 г. неотложные работы по восстановлению и усилению железнодорожного пути были в основном завершены, но в связи с ростом перевозок, увеличением веса поездов и скорости их движения возникла необходимость реконструкции и повышения мощности нижнего и верхнего строения пути. В связи с этим на сети эксплуатируемых железных дорог в зависимости от грузонапряженности установили разные объемы и сроки производства работ. В числе первоочередных стояла задача оздоровления земляного полотна, на что выделялись значительные средства. Предусматривалось также усиление балластного слоя.

Долгое время самым распространенным на железных дорогах был песчаный балласт, щебень применялся только в качестве защитного покрытия с целью уменьшения убыли песчаного балласта и предохранения подвижного состава от пыли. В середине 30-х годов на наиболее грузонапряжен- ных линиях стали использовать только щебеночный балласт. К этому времени уже были разработаны технические условия на гравийные и щебеночные материалы (1932).

Оздоровлению подверглось и шпальное хозяйство. На дорогах применяли деревянные шпалы (из сосны, ели, лиственницы). Была установлена нормальная длина шпал: для магистральных железных дорог. 2,7 м, а на второстепенных линиях, станциях и подъездных путях — 2,5 м. Выход шпал из строя составлял 70—75 % вследствие гниения и 25—30 % — из-за механического износа. Для предотвращения гниения шпалы пропитывались антисептиками — креозотом или раствором хлористого цинка. Это увеличивало срок службы, например, сосновых шпал в первом случае с 6 до 9,5 года и во втором — до 16 лет. Новыми пропитанными шпалами были заменены непропитанные, уложенные в путь в начале восстановительного периода. На грузонапряженных направлениях количество шпал на 1 км пути было увеличено с 1440 до 1600 или 1840.

Из года в год возрастало поступление на железнодорожный транспорт новых рельсов и скреплений. Уже в 1934 г. поставка их удвоилась по сравнению с 1928 г. Это позволило значительно сократить количество лежавших в пути рельсов типа IVa и более легких. Удельная доля различных типов рельсов, уложенных в путь по состоянию на 1937 г., показана в табл. 13.1.

Таблица 13.1

Характеристика и процентное соотношение различных типов рельсов, уложенных в путь Тип рельсов • Вес 1 погонного метра, кг Процент от общей протяженности главных путей 1а На 44,6 38,4 20 Ilia 33,4 45 IVa

Легче IV 30,9 От 30,3 до 24 35

В 1937 г. в зависимости от предполагаемого грузооборота нагрузки от колесных пар подвижного состава на рельсы и наибольшей скорости движения поездов установили три типа конструкции верхнего строения пути для маги- стралей и один — для дорог местного значения. Например, для верхнего строения, отнесенного к I типу, для наиболее загруженных линий, предусматривались рельсы весом не менее 43 кг/пог. м, балласт из щебня и гравия на песчаной подушке, 1840 шпал на 1 км главных путей на перегонах и раздельных пунктах; для конструкции III типа — рельсы Па и Ilia, песчаный, гравийный и щебеночный балласт, 1600 шпал на 1 км.

В 1939 г. прокат рельсов старых типов был прекращен. В связи с реконструкцией пути и необходимостью его усиления начали изготовлять новые, более мощные рельсы. Одним из них был рельс типа 1у улучшенного профиля весом 43,6 кг/пог. м. В 1940 г. средний вес рельса на главных путях составлял 35,7 кг/пог. м против 33 — в 1913 г. С 1938 г. стали применять стандартные рельсы длиной 12,5 м. Возросло количество шпал на 1 км пути. Были выполнены работы по усилению рельсовых скреплений, укладке новых стрелочных переводов, закреплению пути от угона. На грузонапряженных направлениях произвели реконструкцию мостов для пропуска тяжеловесных поездов.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997
Помощь с написанием учебных работ

Еще по теме 13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ:

  1. 17.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
  2. 24.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ. МЕХАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ
  3. Путь видения и путь созерцания
  4. Глава 21 СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  5. Железнодорожный транспорт
  6. 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  7. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  8. 27.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
  9. Глава 33 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД
  10. 37.2. БЕРЛИНСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  11. 21.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  12. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  13. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  14. РАЗДЕЛ II ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
  15. РАЗДЕЛ Ш ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)
  16. Глава 16 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ. УСТРОЙСТВА ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ
  17. Глава 29 БИБЛИОТЕКИ И МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ТРАНСПОРТНАЯ ПЕЧАТЬ
  18. Глава ЗО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
  19. 37.1. ВИСЛО-ОДЕРСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОММУНИКАЦИЙ
  20. Лекция 59. Мировой железнодорожный транспорт