14.1. СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ

период гражданской войны и интервенции в 1918—1920 гг. было выведено из строя 4345 железнодорожных мостов, общая протяженность разрушенных пролетных строений составила 93 км. В те годы новых мостов почти не строили, восстановление разрушенных производилось силами железнодорожных войск и головными ремонтно- восстановительными поездами НКПС.

В 20-х годах в технике мостостроения сохранялись основные принципы, принятые в конце XIX — начале XX века. Опоры мостов сооружали массивными из бутовой кладки в каменной облицовке на кессонных фундаментах. Бетон и железобетон использовались в малых объемах, в основном при строительстве водопропускных труб и плитных конструкций мостов пролетами до 6 м. Пролетные строения многих мостов изготовляли в основном из марте-

новской стали, соединение заклепками производилось вручную.

В эти годы многие ученые и инженеры транспорта вели научную работу по обобщению и анализу накопленного в России и за рубежом опыта строительства и эксплуатации мостов. Это позволило НТК НКПС в 1925 г. разработать под руководством профессора Н. С. Стрелецкого новые технические условия проектирования железнодорожных мостов и создать проекты металлических пролетных строений расчетной длиной от 27 м до 109,2 м. По сравнению с применявшимися ранее эти пролетные строения имели улучшенную конструкцию элементов главных ферм и более рациональный размер панелей. В результате выполненных исследований были уточнены величины расчетной нагрузки при н. С. Стрелецкий (1885—1967) проектировании железнодорожных мостов.

В 1926 г. при Центральном управлении железных дорог (ЦУЖел) создали Мостовое бюро; в его состав вошли питомцы институтов путей сообщения первых послереволюционных выпусков. Бюро возглавили инженеры В. JI. Николаи и Н. Ф. Косорез. Здесь разрабатывались проекты новых и реконструкции существующих больших мостов, составлялись типовые проекты пролетных строений, нормативная документация, готовились организационные мероприятия по улучшению мостостроительных работ. В период до 1940 г. спроектированы крупные мосты через Днепр — у Киева (Подольский), Днепропетровска и Канева, через Волгу у Саратова, Дон у Лисок, Иртыш у Омска, Обь у Новосибирска. В проектах были заложены новые конструктивные и технологические решения (механизированное приготовление бетонной смеси для опор, более совершенные типы сечений элементов, пнев- моклепка).

Принципиальные изменения в конструкцию металлических пролетных строений, отражавшие передовой отечественный и зарубежный опыт, были внесены Мостовым бюро в 1926—1929 гг. при разработке новых типовых проектов. Концентрация металла элементов в вертикальных пакетах, отказ от нижних горизонтальных листов, усовершенствование конструкций узлов главных ферм и прикреплений балок проезжей части — эти и другие нововведения явились значительным достижением в развитии отечественного мостостроения.

В 1928 г. по проекту профессора Н. С. Стрелецкого был построен крупнейший в Европе двухъярусный металлический арочный мост через Старый Днепр у Александровска. Мост предназначался в верхнем ярусе для двухпутной железнодорожной линии, а в нижнем — для автомобильной дороги.

Значительно возросли объемы строительства искусственных сооружений в годы индустриализации. Это потребовало создания специализированной строительной организации. В 1930 г. был создан Мостотрест, в состав кото- рого входила проектная контора, позже выделившаяся в-самостоятелъную ведущую организацию по проектированию искусственных сооружений — «Трансмостпроект». Одним из крупных искусственных сооружений, построенных Мостотрестом, стал мостовой переход через Днепр у Днепропетровска, возведенный в 1932 г. При общей длине 1600 м мост имел 38 пролетов величиной от 16 до 52 м. Здесь впервые в стране были применены арочные железобетонные пролетные строения, что позволило получить экономию дефицитного металла. На строительстве моста использовались прогрессивные технологические решения, в том числе инвентарные деревянные и металлические кружала, щитовая опалубка, электросварка арматуры, монтажные кабель-краны.

В те же годы Мостотрестом построены большие мосты из железобетона через Волгу у Нижнего Новгорода и Костромы, Оку у Каширы, Москву-реку у Воскресенска, Ангару у Иркутска. В 1930—1935 гг. сооружен крупнейший в Советском Союзе металлический мост через Волгу у Саратова. Построенный в самом узком и глубоком створе Волги, он отличался длиной пролетов, доходящей до 193 м. Проектировали сооружение молодые специалисты — выпускники транспортных вузов под руководством инженера Н. Г. Парамонова. Много железнодорожных мостов было сооружено в Сибири через Енисей, Иртыш, Обь, Селенгу. В это же время другими мостостроительными организациями сооружены уникальные мосты через канал Москва — Волга в Химках и Тушине, через Волгу у Рыбинска.

Постройка большого количества мостов в годы предвоенных пятилеток оказалась возможной благодаря применению передовых технологических приемов и методов строительства (использование монолитного бетона и железобетона при сооружении опор и арочных конструкций; монтаж пролетных строений с применением инвентарных металлических подмостей системы Мос- тотреста; внедрение навесной и полунавесной сборки мостовых ферм).

К середине 30-х годов существовавшая система организации строительства мостов перестала соответствовать возросшим требованиям. По сложившейся практике крупные объекты сооружали силами отдельных контор Мос- тотреста, создаваемых для каждой начинающейся стройки. В 1935—1937 гг. стали формировать специализированные мостостроительные организации — мостопоезда с постоянным кадровым составом, оснащенные механизмами и оборудованием. До начала Великой Отечественной войны было создано несколько таких поездов. Использование их позволило существенно снизить стоимость и сократить сроки сооружения мостов.