<<
>>

15.2. УСТРОЙСТВА СЦБ

В первые годы Советской власти на железных дорогах использовалась старая сигнальная техника, а на некоторых линиях еще сохранялась электроколокольная сигнализация, предназначавшаяся для оповещения работников пути и сторожей переездов о выходе поезда на перегон.

Для поездной связи на однопутных участках применяли преимущественно электрожезловую систему, на двухпутных — полуавтоматическую блокировку с применением семафоров, и на многих участках — телефонную и телеграфную связь. В середине 20-х годов электромеханик Д. С. Трегер предложил более совершенную, чем существовавшая, электрожезловую аппаратуру. Серийное производство ее позволило отказаться от закупки электрожезловых устройств за границей .

В те годы перевод стрелок на станциях осуществлялся в основном вручную. Часть из них оборудовали контрольными замками, что исключало возможность открытия семафора при неправильно установленных или незапертых стрелках. Механическую централизацию с гибкими тягами, позволявшую урравлять стрелочными переводами на расстоянии до 550 м, только начали

' См.: Степанов Н. М. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте / В кн.: Железнодорожный транспорт. Л.: Гидрометеорологическое изд-во, 1957. С. 134.

2 В 1927 г. заслуги изобретателя Д. С. Трегера были отмечены награждением его орденом Трудового Красного Знамени.

применять. Всего 146 стрелок были оборудованы электромеханической централизацией без рельсовых цепей, с ящиками зависимости между стрелками и семафорами.

В 1923 г. вместо различных была принята единая система механической централизации, что дало возможность изготовлять многие элементы серийно, устранить трудности в эксплуатации и обеспечить подготовку кадров для содержания и ремонта устройств централизации.

Большое значение для повышения безопасности движения поездов имела установка на железных дорогах предупредительных сигналов.

Отсутствие их создавало опасные ситуации при ухудшении видимости основного сигнала. Если к началу 1920-х годов лишь перед 4 % входных семафоров были установлены предупредительные диски, то с 1924 г. началось широкое их применение. В том же году вышли «Общие правила сигнализации», отвечавшие возросшим требованиям эксплуатации железных дорог и безопасности движения.

В 1925 г. съезд начальников служб телеграфа и электротехники признал целесообразным при новом строительстве применять блокировку, обеспечивающую увеличение пропускной способности перегонов. К 1928 г. 16 % сети железных дорог, в основном двухпутные участки, были оборудованы полуавтоматической блокировкой, 43 % — электрожезловой системой; на остальных участках для регулирования движения поездов использовалась телефонная связь.

В конце 20-х годов был взят курс на реконструкцию устройств СЦБ. Определились основные направления реконструкции: замена семафоров светофорами, переход к управлению стрелками с помощью электроприводов, применение рельсовых цепей в качестве путевых датчиков, создание новой элементной базы (реле первого класса надежности), устройства электромеханического и релейного взаимозамыкания стрелок и сигналов. Все это нашло наиболее полное воплощение при разработке систем автоблокировки, при которой показания путевых светофоров автоматически с помощью рельсовых цепей ставятся в зависимость от местонахождения поезда.

К началу 30-х годов автоблокировкой были оборудованы два опытных участка: трехпутный (Москва — Мытищи Северной дороги) и однопутный (Покровское-Стрешнево — Волоколамск Московско-Белорусско-Балтийской дороги). Опыт, приобретенный при проектировании, строительстве и эксплуатации этих участков^ позволил начать серийное производство аппаратуры систем автоблокировки на отечественных заводах; авторами первых проектов были специалисты конторы «Транссигналсвязьстрой» Н. М. Неугасов, М. Я. Ниселовский, М. И. Папушин, С. В. Степанов.

При автоблокировке предусматривалась трехзначная сигнализация (зеленый, желтый и красный огни светофора).

Благодаря применению автоблокировки интервал попутного следования поездов сократился до 3 минут

Развитие средств поездной сигнализации и связи:

1 — электрожезловая система; 2 — полуавтоматическая блокировка: 3 — телеграфио-телефонная связь; 4 — автоматическая блокировка

Годы

на пригородных участках и до 10 минут — на магистральных линиях. Первыми участками автоблокировки, введенными в действие в 1932— 1933 гг., были: Основа — Красный Лиман Южной дороги, Прохладная — Гудермес Северо-Кавказской, Буй — Котельнич Северной, Навтлу- ги — Акстафа и Аджикабул — Евлах Закавказской железной дороги. В последующие годы строительство автоблокировки велось и на других участках, и к концу 1940 г. по ее сигналам осуществлялось движение на железнодорожных линиях общей протяженностью около 9000 км. Электроснабжение обеспечивалось от трехфазных высоковольтных линий напряжением 6 кВ, создававшихся специально для автоблокировки. На участках, оборудованных автоблокировкой, появилась возможность устройства автоматической переездной сигнализации.

В 30-х годах начались работы по созданию автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автостопом. Первым оборудовали участок Москва — Владимир; машинист вел поезд по перегону, руководствуясь только показаниями локомотивного светофора, установленного в кабине управления, проходных напольных сигналов не было. На границах блок-участков размещались трансформаторы, с помощью которых подавались импульсы переменного тока от питающей линии. На локомотиве импульсы от рельсовой цепи воспринимались приемными катушками, усиливались и дешифрировались. В зависимости от расстояния до впереди идущего поезда на приемные катушки поступал один, два или три импульса в цикле, что включало соответствующий сигнал на локомотивном светофоре. Такая система может рассматриваться как предшественница применяемой ныне автоматической блокировки с центральным размещением аппаратуры на станциях (ЦАБ).

Что касается^ развития станционных устройств СЦБ, то следует отметить, что к началу первой пятилетки централизованное управление имели 11 % от общего количества стрелок, причем применялась в основном механическая централизация. Лишь на нескольких станциях была электрическая централизация.

Большая же часть раздельных пунктов оборудовалась ключевой зависимостью стрелок и сигналов. На станциях, где такая зависимость отсутствовала, стрелки во избежание случайного их перевода запирались висячими замками.

Со второй пятилетки основным направлением в совершенствовании устройств СЦБ стало внедрение электрической централизации (ЭЦ) управления стрелками и сигналами. В начале 30-х годов стали применять систему ЭЦ с изоляцией занимаемых путей и стрелок, не допускающую приема поезда на занятый путь; устанавливался надежный контроль свободности путей и стрелочных участков на станциях для приема и отправления поездов. Уходила в прошлое семафорная сигнализация — светофор становился основным типом станционного постоянного сигнала. Стали вводить электрическую централизацию и для обеспечения маневровых передвижений. Вначале для перевода каждой стрелки использовался отдельный электропривод и для управления ею в аппарате централизации устанавливалась рукоятка. Однако при этом на станциях, имевших большое количество стрелок, возникали определенные трудности.

Группа проектировщиков и работников завода имени Козицкого в Ленинграде под руководством инженера Д. П. Кускова создала систему электрозащелочной централизации, позволяющую включить в нее все стрелочные переводы большой станции. Для малых раздельных пунктов это было неэкономично, так как система требовала сооружения специального постового здания, затрат значительных средств и большого расхода кабеля. Поэтому для малых станций была предложена релейная централизация стрелок и сигналов, при которой аппаратура и источники питания размещались вблизи горловин станции, что снижало потребность в кабеле. Первую установку релейной централизации реализовали в 1934 г. на станции Гудермес II под руководством профессора Н. В. Лупала.

Таким образом, к середине 30-х годов получили внедрение системы электрической централизации — электрозащелочная для больших и релейная для малых и средних станций. Создание этих систем стало крупным шагом в повышении надежности централизации и позволило сократить размеры управляющих аппаратов.

Одна из первых установок электрозащелочной централизации, введенная на станции Харьков, позволила маршрутизировать все маневровые передвижения и из одного поста управлять 156 стрелками и 147 светофорами. Эта телемеханическая установка была удостоена медали на международной выставке в Париже в 1937 г.

Из года в год объем внедрения электрической централизации возрастал, и к концу 1940 г. ею было оборудовано более 13 тысяч стрелок. Электрическая централизация явилась эффективным средством автоматизации работы станций по приему и отправлению поездов, а также производству маневров. Если на подготовку сложного маршрута (перевод стрелок, открытие сигналов) на больших станциях при ручном управлении затрачивалось до 12 минут на поезд, то при ЭЦ — лишь 10 секунд. При этом автоматически проверялись свободность пути, стрелок и плотность прилегания стрелочных остряков к рамным рельсам. Внедрение ЭЦ значительно сократило штат работников, связанных с движением поездов.

В целях увеличения пропускной способности железнодорожных линий и снижения эксплуатационных расходов в 1936 г. впервые введена в действие диспетчерская централизация (ДЦ) на участке Люберцы — Куровская Мос- ковско-Казанской дороги. Система позволила поездному диспетчеру управлять движением поездов на всем участке протяженностью 65 км из одного поста, расположенного в Москве. При этом отпала необходимость в дежурных по станциям, стрелочниках, сигналистах. В состав ДЦ вошли автоматическая блокировка на перегонах и релейная централизация на промежуточных станциях. Управление с пульта диспетчера достигалось посредством двухпроводной линейной связи с применением электрических кодов для передачи приказов и получения информации об их исполнении.

Одним из важнейших направлений технической реконструкции железных дорог явилась механизация сортировочных горок, обеспечивающая повышение перерабатывающей спосЬбности крупных станций и уменьшение потребности в башмачниках, занятых торможением отцепов вручную в трудных, а иногда опасных условиях.

Проектирование первой в стране механизированной горки на сортировочной станции Красный Лиман велось специалистами проектной организации «Гипротранссигналсвязь», а оборудование для механизации поставляли ленинградские заводы. Вступившая в строй в 1934 г. сортировочная горка позволила увеличить производительность станции почти вдвое. В дальнейшем были механизированы многие горки крупных сортировочных станций сети железных дорог.

Развитие средств автоматики и телемеханики на железных дорогах было достигнуто благодаря труду и таланту многих ученых, проектировщиков, строителей и эксплуатационников. Однако техническому прогрессу препятствовали сложившиеся в середине 30-х годов неблагоприятные обстоятельства. С глубоким сожалением приходится отметить, что массовые репрессии, явившиеся следствием злоупотребления властью, нанесли невосполнимый ущерб науке и технике. По ложным обвинениям во вредительстве были арестованы многие видные специалисты, и среди них профессор Н. О. Рогинский, А. Ф. Булат — главный инженер Центрального управления сигнализации и связи НКПС, JI. П. Пономаренко — один из разработчиков системы AJIC, Н. П. Мерзляев — начальник проектной конторы «Транссигналсвязьпроект», И. И. Квашенинников — главный инженер этой конторы, В. И. Бенешевич — участник разработки новых систем СЦБ.

К 1940 г. в целом уровень внедрения автоматики и телемеханики на железных дорогах был еще недостаточным, лишь на 9 % протяженности железных дорог применялась автоблокировка, только 10 % стрелок оборудовали электрической централизацией, 18 % — механической, остальные стрелки находились на ручном управлении. Тем не менее даже то, что было сделано по внедрению новых систем автоматики и реконструкции существующих устройств, обеспечило повышение безопасности движения, существенно увеличило пропускную способность наиболее загруженных железнодорожных ЛИНИЙ и перерабатывающие возможности станций.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 15.2. УСТРОЙСТВА СЦБ:

  1. Тема семинарского занятия № 12: Государственное устройство Афин в эпоху расцвета демократии (V в. до н.э.).
  2. 41 . Образование СССР: причины, альтернативные проекты, форма государственного устройства
  3. ЧАСТЬ ВТОРАЯ ОРГАНИЗАЦИОННОЕ УСТРОЙСТВО ТЮРКСКИХ ГОСУДАРСТВ ЦЕНТРАЛЬНОАЗИАТСКОГО ПЕРИОДА
  4. ГЛАВА II. ОРГАНИЗАЦИОННОЕ УСТРОЙСТВО ГОСУДАРСТВА АЗИАТСКИХ ГУННОВ: ОБЩЕСТВЕННОЕ ПРАВО
  5. ГЛАВА I. ОРГАНИЗАЦИОННОЕ УСТРОЙСТВО В ТЮРКСКИХ ГОСУДАРСТВАХ
  6. ГЛАВА I. МОНГОЛЬСКАЯ ВЛАСТЬ В ТЮРКСКОМ МИРЕ. ИСТОРИЯ И ГОСУДАРСТВЕННОЕ УСТРОЙСТВО ДЕРЖАВЫ ЧИНГИЗА
  7. § 117. Основные черты государственного устройства державы Чингиза
  8. ГЛАВА IV ОБЩЕСТВЕННОЕ УСТРОЙСТВО
  9. РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ ОБЩЕСТВЕННОЕ УСТРОЙСТВО
  10. РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УСТРОЙСТВО
  11. § 5. Форма внутригосударственного устройства
  12. § 6. Форма межгосударственного устройства
  13. 5.2. НОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ И ПЕРЕУСТРОЙСТВО СУЩЕСТВУЮЩИХ МАГИСТРАЛЕЙ
  14. 7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
  15. 15.1. СТАНОВЛЕНИЕ ОТРАСЛИ
  16. 15.2. УСТРОЙСТВА СЦБ
  17. 18.1. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
  18. 27.3. СЦБ И СВЯЗЬ
  19. 38.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАСТУПАЮЩИХ ВОЙСК