<<
>>

15.2. УСТРОЙСТВА СЦБ

В первые годы Советской власти на железных дорогах использовалась старая сигнальная техника, а на некоторых линиях еще сохранялась электроколокольная сигнализация, предназначавшаяся для оповещения работников пути и сторожей переездов о выходе поезда на перегон.

Для поездной связи на однопутных участках применяли преимущественно электрожезловую систему, на двухпутных — полуавтоматическую блокировку с применением семафоров, и на многих участках — телефонную и телеграфную связь. В середине 20-х годов электромеханик Д. С. Трегер предложил более совершенную, чем существовавшая, электрожезловую аппаратуру. Серийное производство ее позволило отказаться от закупки электрожезловых устройств за границей .

В те годы перевод стрелок на станциях осуществлялся в основном вручную. Часть из них оборудовали контрольными замками, что исключало возможность открытия семафора при неправильно установленных или незапертых стрелках. Механическую централизацию с гибкими тягами, позволявшую урравлять стрелочными переводами на расстоянии до 550 м, только начали

' См.: Степанов Н. М. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте / В кн.: Железнодорожный транспорт. Л.: Гидрометеорологическое изд-во, 1957. С. 134.

2 В 1927 г. заслуги изобретателя Д. С. Трегера были отмечены награждением его орденом Трудового Красного Знамени.

применять. Всего 146 стрелок были оборудованы электромеханической централизацией без рельсовых цепей, с ящиками зависимости между стрелками и семафорами.

В 1923 г. вместо различных была принята единая система механической централизации, что дало возможность изготовлять многие элементы серийно, устранить трудности в эксплуатации и обеспечить подготовку кадров для содержания и ремонта устройств централизации.

Большое значение для повышения безопасности движения поездов имела установка на железных дорогах предупредительных сигналов. Отсутствие их создавало опасные ситуации при ухудшении видимости основного сигнала. Если к началу 1920-х годов лишь перед 4 % входных семафоров были установлены предупредительные диски, то с 1924 г. началось широкое их применение. В том же году вышли «Общие правила сигнализации», отвечавшие возросшим требованиям эксплуатации железных дорог и безопасности движения.

В 1925 г. съезд начальников служб телеграфа и электротехники признал целесообразным при новом строительстве применять блокировку, обеспечивающую увеличение пропускной способности перегонов. К 1928 г. 16 % сети железных дорог, в основном двухпутные участки, были оборудованы полуавтоматической блокировкой, 43 % — электрожезловой системой; на остальных участках для регулирования движения поездов использовалась телефонная связь.

В конце 20-х годов был взят курс на реконструкцию устройств СЦБ. Определились основные направления реконструкции: замена семафоров светофорами, переход к управлению стрелками с помощью электроприводов, применение рельсовых цепей в качестве путевых датчиков, создание новой элементной базы (реле первого класса надежности), устройства электромеханического и релейного взаимозамыкания стрелок и сигналов. Все это нашло наиболее полное воплощение при разработке систем автоблокировки, при которой показания путевых светофоров автоматически с помощью рельсовых цепей ставятся в зависимость от местонахождения поезда.

К началу 30-х годов автоблокировкой были оборудованы два опытных участка: трехпутный (Москва — Мытищи Северной дороги) и однопутный (Покровское-Стрешнево — Волоколамск Московско-Белорусско-Балтийской дороги). Опыт, приобретенный при проектировании, строительстве и эксплуатации этих участков^ позволил начать серийное производство аппаратуры систем автоблокировки на отечественных заводах; авторами первых проектов были специалисты конторы «Транссигналсвязьстрой» Н. М. Неугасов, М. Я. Ниселовский, М. И. Папушин, С. В. Степанов.

При автоблокировке предусматривалась трехзначная сигнализация (зеленый, желтый и красный огни светофора). Благодаря применению автоблокировки интервал попутного следования поездов сократился до 3 минут

Развитие средств поездной сигнализации и связи:

1 — электрожезловая система; 2 — полуавтоматическая блокировка: 3 — телеграфио-телефонная связь; 4 — автоматическая блокировка

Годы

на пригородных участках и до 10 минут — на магистральных линиях. Первыми участками автоблокировки, введенными в действие в 1932— 1933 гг., были: Основа — Красный Лиман Южной дороги, Прохладная — Гудермес Северо-Кавказской, Буй — Котельнич Северной, Навтлу- ги — Акстафа и Аджикабул — Евлах Закавказской железной дороги. В последующие годы строительство автоблокировки велось и на других участках, и к концу 1940 г. по ее сигналам осуществлялось движение на железнодорожных линиях общей протяженностью около 9000 км. Электроснабжение обеспечивалось от трехфазных высоковольтных линий напряжением 6 кВ, создававшихся специально для автоблокировки. На участках, оборудованных автоблокировкой, появилась возможность устройства автоматической переездной сигнализации.

В 30-х годах начались работы по созданию автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автостопом. Первым оборудовали участок Москва — Владимир; машинист вел поезд по перегону, руководствуясь только показаниями локомотивного светофора, установленного в кабине управления, проходных напольных сигналов не было. На границах блок-участков размещались трансформаторы, с помощью которых подавались импульсы переменного тока от питающей линии. На локомотиве импульсы от рельсовой цепи воспринимались приемными катушками, усиливались и дешифрировались. В зависимости от расстояния до впереди идущего поезда на приемные катушки поступал один, два или три импульса в цикле, что включало соответствующий сигнал на локомотивном светофоре. Такая система может рассматриваться как предшественница применяемой ныне автоматической блокировки с центральным размещением аппаратуры на станциях (ЦАБ).

Что касается^ развития станционных устройств СЦБ, то следует отметить, что к началу первой пятилетки централизованное управление имели 11 % от общего количества стрелок, причем применялась в основном механическая централизация. Лишь на нескольких станциях была электрическая централизация. Большая же часть раздельных пунктов оборудовалась ключевой зависимостью стрелок и сигналов. На станциях, где такая зависимость отсутствовала, стрелки во избежание случайного их перевода запирались висячими замками.

Со второй пятилетки основным направлением в совершенствовании устройств СЦБ стало внедрение электрической централизации (ЭЦ) управления стрелками и сигналами. В начале 30-х годов стали применять систему ЭЦ с изоляцией занимаемых путей и стрелок, не допускающую приема поезда на занятый путь; устанавливался надежный контроль свободности путей и стрелочных участков на станциях для приема и отправления поездов. Уходила в прошлое семафорная сигнализация — светофор становился основным типом станционного постоянного сигнала. Стали вводить электрическую централизацию и для обеспечения маневровых передвижений. Вначале для перевода каждой стрелки использовался отдельный электропривод и для управления ею в аппарате централизации устанавливалась рукоятка. Однако при этом на станциях, имевших большое количество стрелок, возникали определенные трудности.

Группа проектировщиков и работников завода имени Козицкого в Ленинграде под руководством инженера Д. П. Кускова создала систему электрозащелочной централизации, позволяющую включить в нее все стрелочные переводы большой станции. Для малых раздельных пунктов это было неэкономично, так как система требовала сооружения специального постового здания, затрат значительных средств и большого расхода кабеля. Поэтому для малых станций была предложена релейная централизация стрелок и сигналов, при которой аппаратура и источники питания размещались вблизи горловин станции, что снижало потребность в кабеле. Первую установку релейной централизации реализовали в 1934 г. на станции Гудермес II под руководством профессора Н. В. Лупала.

Таким образом, к середине 30-х годов получили внедрение системы электрической централизации — электрозащелочная для больших и релейная для малых и средних станций. Создание этих систем стало крупным шагом в повышении надежности централизации и позволило сократить размеры управляющих аппаратов. Одна из первых установок электрозащелочной централизации, введенная на станции Харьков, позволила маршрутизировать все маневровые передвижения и из одного поста управлять 156 стрелками и 147 светофорами. Эта телемеханическая установка была удостоена медали на международной выставке в Париже в 1937 г.

Из года в год объем внедрения электрической централизации возрастал, и к концу 1940 г. ею было оборудовано более 13 тысяч стрелок. Электрическая централизация явилась эффективным средством автоматизации работы станций по приему и отправлению поездов, а также производству маневров. Если на подготовку сложного маршрута (перевод стрелок, открытие сигналов) на больших станциях при ручном управлении затрачивалось до 12 минут на поезд, то при ЭЦ — лишь 10 секунд. При этом автоматически проверялись свободность пути, стрелок и плотность прилегания стрелочных остряков к рамным рельсам. Внедрение ЭЦ значительно сократило штат работников, связанных с движением поездов.

В целях увеличения пропускной способности железнодорожных линий и снижения эксплуатационных расходов в 1936 г. впервые введена в действие диспетчерская централизация (ДЦ) на участке Люберцы — Куровская Мос- ковско-Казанской дороги. Система позволила поездному диспетчеру управлять движением поездов на всем участке протяженностью 65 км из одного поста, расположенного в Москве. При этом отпала необходимость в дежурных по станциям, стрелочниках, сигналистах. В состав ДЦ вошли автоматическая блокировка на перегонах и релейная централизация на промежуточных станциях. Управление с пульта диспетчера достигалось посредством двухпроводной линейной связи с применением электрических кодов для передачи приказов и получения информации об их исполнении.

Одним из важнейших направлений технической реконструкции железных дорог явилась механизация сортировочных горок, обеспечивающая повышение перерабатывающей спосЬбности крупных станций и уменьшение потребности в башмачниках, занятых торможением отцепов вручную в трудных, а иногда опасных условиях. Проектирование первой в стране механизированной горки на сортировочной станции Красный Лиман велось специалистами проектной организации «Гипротранссигналсвязь», а оборудование для механизации поставляли ленинградские заводы. Вступившая в строй в 1934 г. сортировочная горка позволила увеличить производительность станции почти вдвое. В дальнейшем были механизированы многие горки крупных сортировочных станций сети железных дорог.

Развитие средств автоматики и телемеханики на железных дорогах было достигнуто благодаря труду и таланту многих ученых, проектировщиков, строителей и эксплуатационников. Однако техническому прогрессу препятствовали сложившиеся в середине 30-х годов неблагоприятные обстоятельства. С глубоким сожалением приходится отметить, что массовые репрессии, явившиеся следствием злоупотребления властью, нанесли невосполнимый ущерб науке и технике. По ложным обвинениям во вредительстве были арестованы многие видные специалисты, и среди них профессор Н. О. Рогинский, А. Ф. Булат — главный инженер Центрального управления сигнализации и связи НКПС, JI. П. Пономаренко — один из разработчиков системы AJIC, Н. П. Мерзляев — начальник проектной конторы «Транссигналсвязьпроект», И. И. Квашенинников — главный инженер этой конторы, В. И. Бенешевич — участник разработки новых систем СЦБ.

К 1940 г. в целом уровень внедрения автоматики и телемеханики на железных дорогах был еще недостаточным, лишь на 9 % протяженности железных дорог применялась автоблокировка, только 10 % стрелок оборудовали электрической централизацией, 18 % — механической, остальные стрелки находились на ручном управлении. Тем не менее даже то, что было сделано по внедрению новых систем автоматики и реконструкции существующих устройств, обеспечило повышение безопасности движения, существенно увеличило пропускную способность наиболее загруженных железнодорожных ЛИНИЙ и перерабатывающие возможности станций.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 15.2. УСТРОЙСТВА СЦБ:

  1. Глава 15 СРЕДСТВА СЦБ И СВЯЗИ
  2. 27.3. СЦБ И СВЯЗЬ
  3. Глава 27 ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. СТАНЦИИ И УЗЛЫ. СЦБ И СВЯЗЬ
  4. Лекция №5 Устройство РФ
  5. ГЛАВА IV ОБЩЕСТВЕННОЕ УСТРОЙСТВО
  6. IV. Форма государственного устройства
  7. ПРОЧИЕ УСТРОЙСТВА
  8. Печатающие устройства
  9. РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ ОБЩЕСТВЕННОЕ УСТРОЙСТВО
  10. РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УСТРОЙСТВО
  11. Первый раздел ГОСУДАРСТВЕННОЕ УСТРОЙСТВО
  12. Структура и устройство организации
  13. § 6. Форма межгосударственного устройства
  14. 3. Форма государственного устройства
  15. ГЛАВА I. ОРГАНИЗАЦИОННОЕ УСТРОЙСТВО В ТЮРКСКИХ ГОСУДАРСТВАХ
  16. 16.2. УСТРОЙСТВА ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ
  17. 23.3. Форма государственного устройства
  18. Федеративное устройство
  19. § 5. Форма внутригосударственного устройства