<<
>>

15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

В 1920—1922 гг. на железных дорогах развернулись работы по восстановлению хозяйства связи, осуществляемые дорожными электротехническими мастерскими и воинскими частями. Было отремонтировано и установлено 1500 телефонов и коммутаторов, осуществлена телеграфная связь значительной протяженности.

На воздушных линиях стали применять сварку проводов вместо скруток, что позволило повысить надежность связи. Значительное внимание уделялось развитию телефонной и телеграфной аппаратуры для различных видов связи (табл. 15.1).

В 1923 г. на участке Москва — Александров Северной дороги было введено диспетчерское руководство движением поездов посредством специально оборудованной связи с избирательным селекторным вызовом. Первый отечественный селектор для избирательного вызова создан в 1924 г. в Харьковских электротехнических мастерских рабочим-рационализатором А. В. Кожедубом- Чайкой. Производство аппаратуры для диспетчерской телефонной связи наладили на Харьковском заводе «Транссвязь» и Ленинградском электротехническом заводе имени Кулакова. В эти годы велась работа по развитию дальней телефонной связи; в 1923 г. под руководством профессора В. И. Коваленкова на станции Бологое Октябрьской дороги были проведены опыты по применению телефонной трансляции, результаты которых позволили осуществить в 1924 г. прямую связь между Петроградом и Москвой.

Большую роль на железнодорожном транспорте играла созданная еще.в 1918 г. Центральная станция связи НКПС, которая выполняла функции главного узла всей системы связи наркомата с управлениями дорог. Вначале использовалась телеграфная связь, а затем и телефонная. В 1926 г. профессор П. А. Азбукин и инженер В. Н. Листов (в будущем — заслуженный деятель

Таблица 15.1

Основные виды железнодорожной связи Виды связи Назначение Средства связи Для служебной связи: Поездная межстанционная

Постанциониая

Диспетчерская

Линейно-путевая

Дорожная Дальняя

Диспетчерская

внутристанционная Стрелочная Местная станционная

Громкоговоря щая

Электротяговая станций по движению поездов

станций между собой

поездного диспетчера со станциями,

входящими в его участок работников железных дорог по вопросам содержания пути и сооружений работников дорог между НКПС и дорогами и дорог

между собой станционного диспетчера с работниками станций дежурного по станции со стрелочниками работников различных служб, находящихся в одном пункте на сортировочных горках, станциях

и вокзалах энергодиспетчера с работниками тяговых подстанций, дистанций контактной сети и постов секционирования Телефон, телеграф Телефон

Телефон, селектор Телефон, селектор

Телефон, телеграф Телефон, телеграф

Телефон

Телефон Телефон

Громкоговоритель Телефон, селектор Для проведення совещаний руководством НКПС или дорог: Связь совещаний: магистральная

дорожная с работниками пунктов железнодорожной сети с работниками пунктов и отделений дороги Специальная аппаратура

науки и техники РСФСР) разработали систему одноканальной аппаратуры высокочастотного телефонирования, которую внедрили на участке Ленинград — Бологое. В конце 20-х годов была смонтирована коротковолновая радиостанция, позволившая вести разговор по типу радиотелеграфа с несколькими управлениями дорог одновременно.

В годы предвоенных пятилеток связь на транспорте получила дальнейшее развитие. Разработанная усилительная аппаратура дала возможность увеличить протяженность цепей диспетчерской связи и благодаря этому сосредоточить работу поездных диспетчеров в отделениях движения. В 1930 г. на железных дорогах имелось 76 тыс. км воздушных линий связи, эксплуатировалось большое количество телеграфных аппаратов различных систем: Морзе (11 тысяч), Бодо (52 тысячи), Уитстона (32 тысячи). Поездной диспетчерской связью было оборудовано 9,3 тыс. км железных дорог. Важнейшей задачей стала реконструкция воздушных линий связи, состоявшая в замене крюков на столбах траверсами, обеспечивающими подвеску на опоры бблыиего количества проводов, чем прежде. К концу 1940 г. на железных дорогах построили 12 тыс. км таких линий.

До 30-х годов дальняя телефонная связь осуществлялась в основном по стальным проводам, что ограничивало ее дальность и возможности увеличения числа каналов. Выпуск отечественной промышленностью многоканальной

1920 1922 1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 Годы

Развитие оперативно-технологической телефонной связи на железных дорогах: ПДС — поездная диспетчерская связь; ПС — постаиционная связь; ЛПС — линейная путевая связь: МДС — магистральная диспетчерская связь; ДРС — дорожная распорядительная связь

высокочастотной аппаратуры в дополнение к приобретенной за рубежом и использование проводов из цветных металлов позволили обеспечить надежную телефонную связь НКПС с управлениями дорог, а последних — с отделениями движения и линейными предприятиями. С 1936 г. в широких масштабах производилась подвеска бронзовых и биметаллических проводов.

В годы пятилеток были реализованы важные усовершенствования в области дальней телефонной связи. Для уплотнения телефонных цепей, позволяющего увеличить количество одновременных разговоров по существующим проводам, начали применять высокочастотную аппаратуру Ленинградского завода «Красная Заря». С 1934 г. на железных дорогах стали строить дома связи для установки в них аппаратуры, а также размещения персонала по ее обслуживанию и ремонту.

В 1940 г. оборудовали магистральную телефонную связь по каналам высокой частоты между НКПС и управлениями вновь организованных дорог: Брест-Литовской, Белостокской, Ковельской, Львовской, Кишиневской, Литовской, Латвийской и Эстонской. При этом использовались преимущественно медные и биметаллические провода. Уникальным по сложности и протяженности было сооружение под руководством инженера, позднее профессора, В. А. Новикова линии связи Москва — Хабаровск — Уссурийск с применением новой высокочастотной аппаратуры, позволившей получить телефонную связь НКПС с железными дорогами Сибири и Дальнего Востока.

Развитие телеграфной связи в 30—40-х годах проходило в основном за счет увеличения количества быстродействующих аппаратов Бодо и Уитстона. Прямая связь НКПС с управлениями дорог Сибири и Дальнего Востока, осу-

А. Ф. Булат

ществлявшаяся по одному проводу, была переведена в 1936 г. на аппараты Бодо как более устойчивые в работе. В 1938 г. почти все дальние и магистральные линии связи использовали эту систему. В том же году началось применение на телеграфных сетях буквопечатающих аппаратов («телетайпов») для передачи на сортировочные станции информации о составе следующих к ним поездов, что позволяло обеспечить своевременное планирование и ускорение работы по расформированию и формированию составов.

Интенсивное развитие получила поездная диспетчерская и технологическая связь. В начале 1930-х годов большой вклад в совершенствование этих видов связи внес А. Ф. Булат, под руководством которого были созданы промежуточные трансляции для увеличения протяженности диспетчерских кругов (участков) и соединительные трансляции для связи между соседними отделениями. К концу 1940 Г. поездной диспетчерской связью было оборудовано 96 % железнодорожной сети. Достижения в развитии диспетчерской связи дали возможность использовать ее цепи для проведения селекторных совещаний: дорожных — в пределах дороги, и магистральных — в масштабе сети, с подключением управлений дорог, отделений движения и крупных станций, что коренным образом улучшило условия руководства перевозочным процессом.

Для связи промежуточных раздельных пунктов между собой и с местными абонентами телефонных станций велось внедрение постанционной избирательной системы. К 1940 г. ею было оборудовано около 70 тыс. км железных дорог. Широкое развитие получила также система линейно-путевой телефонной связи для руководства дистанций пути своими подразделениями — околотками, ремонтными бригадами и линейными работниками.

Возрастающая интенсивность работы крупных станций, и особенно сортировочных, вызвала необходимость организации оперативного диспетчерского командования внутри станции. Для связи станционного диспетчера со стрелочными постами заводы «Транссвязь» и «Красная Заря» стали выпускать специальные коммутаторы. К 1940 г. ими было оборудовано около 800 станций. До этого местная связь на транспорте осуществлялась с помощью ручных телефонных станций (РТС). Применение коммутаторов с центральными батареями (ЦБ) позволило значительно увеличить емкость телефонных сетей на железнодорожных станциях и улучшить условия работы оперативного персонала. Дальнейшее расширение местной связи стало возможным благодаря внедрению автоматических телефонных станций (АТС). Первую на транспорте АТС на 2000 номеров установили в здании НКПС в 1923 г. Позднее такие станции были введены в эксплуатацию в управлениях дорог в Сталинграде и Ярославле. К 1940 г. емкость АТС составила 11 тысяч номеров и РТС — 42 тысячи. Большой вклад в развитие местной телефонной связи внес инженер Центральной станции связи НКПС Н. Н. Ильин.

Развитие местной телефонной связи на железных дорогах: РТС МБ — ручные телефонные станции с местной батареей; РТС ЦБ — то же с центральной батареей; АТС — автоматические телефонные станции

Что касается радиосвязи, то она стала применяться на железных дорогах с начала первой пятилетки, причем с 1929 г. — коротковолновая как резервная в случае аварии проводной связи. В том же году была установлена работавшая в телеграфном режиме радиосвязь НКПС с Управлением Турксиба в Алма- Ате. В 1934 г. ввели радиотелефонную связь на линиях Москва — Пенза и Москва — Вятка.

Создание постоянно действующих магистральных телефонно-телеграф- ных радиолиний относится к 1934—1936 гг., когда был построен радиоцентр НКПС и организована радиосвязь наркомата с Тифлисом, Хабаровском, Читой, Новосибирском, Ташкентом и другими городами. В этот же период были организованы дорожные радиоцентры, работавшие в основном в коротковолновом диапазоне.

Первые опыты радиосвязи с движущимся поездом проводились в 1923 г. под руководством профессора Д. С. Пашенцева на линии Москва — Петроград. В результате пришли к выводу о целесообразности организации радиопроводной поездной связи с подключением станционных радиостанций к проводам диспетчерской связи. Эта система получила развитие в послевоенный период. В 30-х годах продолжались работы по радиофикации на железных дорогах. Выпуск промышленностью усилительной аппаратуры способствовал началу внедрения громкоговорящей оповестительной связи на сортировочных горках, в парках крупных станций, на вокзалах. В 1933 г. одной из первых радиофицировали южную сортировочную горку станции Лосиноостровская, что позволило ускорить роспуск составов и повысить безопасность маневровой работы.

Для улучшения обслуживания пассажиров связисты Северной дороги оборудовали Ярославский вокзал в Москве устройствами громкоговорящего опо- вещения. На станции Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги в 1935 г. впервые применили радиосвязь на ультракоротких волнах для переговоров дежурного по станции и составителя поездов с машинистом маневрового локомотива.

В 1938 г. сотрудники радиолаборатории ЦНИИ НКПС В. К. Оселедец и Б. С. Смирнов совместно с ведущим специалистом Электротехнического завода НКПС П. В. Замбором разработали и испытали первые рации станционной связи. Их внедрение на железных дорогах началось в послевоенное время.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ:

  1. Железнодорожный транспорт
  2. Глава 21 СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  3. 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  4. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  5. Глава 33 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД
  6. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  7. 21.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  8. РАЗДЕЛ II ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
  9. РАЗДЕЛ Ш ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)
  10. Глава 29 БИБЛИОТЕКИ И МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ТРАНСПОРТНАЯ ПЕЧАТЬ
  11. Глава ЗО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
  12. Транспорт и связь