<<
>>

16.1. СТАНЦИИ И УЗЛЫ

развитии железнодорожных станций и узлов в рассматриваемый исторический отрезок времени можно выделить три периода: первый — годы гражданской войны и восстановительных работ, второй — предвоенные пятилетки и третий — годы Великой Отечественной войны.

Границы между этими периодами являются в некоторой степени условными, поскольку работы по развитию станций, начатые в одном периоде, нередко заканчивались в другом.

Первая мировая, а затем гражданская война и интервенция вызвали большие разрушения на железных дорогах, и особенно на станциях. Многие узлы (Брянский, Орловский, Елецкий и другие) нельзя было эксплуатировать из-за разрушенных путепроводов, зданий, разобранных путей, стрелочных переводов. Поэтому в течение первого периода велись интенсивные работы по восстановлению станционных устройств. Одновременно продолжалось начатое ранее строительство железнодорожных линий и станций.

В 1923 г. в Смоленске и Батраках приступили к объединению железнодорожных узлов с передачей управления ими одной дороге. До этого одна часть станций узла принадлежала одной дороге, вторая — другой. Объединение дало возможность концентрировать работу на наиболее развитых станциях, упразднив дублирующие раздельные пункты. В некоторых узлах укладывались дополнительные соединения, переустраивались парки станций и их горловины. К 1927 г. было объединено около 70 железнодорожных узлов. В результате при сравнительно небольших строительных затратах удалось упорядочить работу узлов, ускорить формирование поездов, уменьшить простои вагонов и получить большую экономию эксплуатационных расходов.

Рост размеров движения на направлениях, связывающих Центр с югом, вызвал необходимость переустройства Харьковского и Ростовского узлов. В Харьковском узле была реконструирована в горочную сортировочная станция Основа, сооружены путепроводные развязки на подходе к станции Харьков- Пассажирский, пассажирское движение отделено от грузового. В Ростовском узле построена двусторонняя сортировочная станция Батайск (1927—1929). В Лозовой сооружен новый подход со стороны Севастополя, что устранило тупиковый заезд поездов направления Москва — Харьков — Крым.

Схема Московского железнодорожного узла и примыкающих к нему линий. 1945

1 — вокзалы Москвы (/ — Ленинградский; 2 — Ярославский; 3 — Казанский; 4 — Курский; 5 — Павелецкий; б — Киевский; 7 — Белорусский; Я — Савеловский; 9 — Рижский); 11 — станции, входящие в Московский узел; III — станции на линиях, примыкающих к узлу Баку-Сабунчинский железнодорожный вокзал. Архитектор Н. Баев. 1930-е годы

В Свердловском узле были устроены путепроводные развязки на подходах со стороны Казани и Перми, Челябинска и Омска, переустроена станция Свердловск-Пассажирский. В Бакинском узле велось строительство нового вокзала.

Для вывоза лесных грузов из северных районов в центральные и улучшения транспортных связей Урала с Центром сооружена железнодорожная линия Нижний Новгород (Горький) — Котельнич (1927) и осуществлено развитие Нижегородского узла (1927^—1930).

Создание промышленных районов Кузбасса и Караганды потребовало сооружения новых линий и развития железнодорожных узлов. В 1927 г. в связи с сооружением линии Петропавловск — Кокчетав — Курорт Боровое построены новые станции и сформирован Петропавловский железнодорожный узел.

В 1927—1928 гг. в Московском узле выполнены работы по усилению устройств для пассажирского движения, создана станция Москва-Техническая- Курская, произведена реконструкция станций Москва-Северная и Москва-Белорусская.

В течение первого периода были выполнены работы по реконструкции станций в связи с электрификацией пригородных участков Баку — Сабунчи и Москва — Мытищи. Для освоения перевозок уложили третий главный путь на перегоне Москва — Мытищи. Получил развитие ряд железнодорожных узлов сети (Минский, Оршанский, Полоцкий, Псковский, Гомельский и другие).

В Ленинграде велось строительство станции Предпортовая, предназначенной для усиления торговых связей с зарубежными странами. Станция вступила в эксплуатацию в 1931 г. Годом раньше построили Южное полукольцо: Рыбацкое — Купчинская — Предпортовая — Новый порт с рядом соединительных ветвей. Основное назначение полукольца состояло в обеспечении прямого выхода экспортных грузопотоков (хлеб, лес) с Московского и Волхов- строевского направлений в Ленинградский порт, в обход станции Московский-Сортировочный и Портовой линии. Одновременно была введена в эксплуатацию станция Нарвская.

Крупное строительство на Урале, в Кузбассе, Карагандинской области и других промышленных районах в годы пятилеток, создание угольно-метал- лургических баз и укрепление экономических связей между регионами вызвали дальнейший рост перевозок. Освоение их диктовало необходимость строительства новых и технического переоснащения существующих магистралей, увеличения пропускной способности важнейших направлений и узлов.

К этому времени относится второй период развития станций. В связи со строительством Турксиба велись работы по созданию новой сортировочной станции Арысь. В 1930 г. сооружены линии Золотая Сопка — Орск и Карталы — Магнитогорск с железнодорожными узлами Карталы и Магнитогорск.

В 1929—1930 гг. в Ленинградском узле осуществлено переустройство Ириновской узкоколейной линии с перешивкой ее на нормальную колею. В 1930-х годах на этой линии ввели участки: Борисова Грива — Ладожское Озеро, Ржевка — Пискаревка, Шлиссельбург — Невская Дубровка. В 1940 г. построена линия Охта — Горы, а через год — соединительная ветвь Ручьи — Парголово.

В 1929 г. достроен и введен в эксплуатацию участок Ленинград — Ток- сово — Васкелово. В 1941 г. началось строительство первой очереди сортировочной станции Шушары.

Для обеспечения перевозок угля из Донбасса произведено переустройство станций Нижнеднепровск -Узел (1930), Ясиноватая (1931—1934), введена в эксплуатацию станция Верховцево (1931). В связи с сооружением Днепрогэса построена станция Днепрострой.

Были выполнены работы по развитию Свердловского (1931—1933), Курганского, Синарского, Тагильского (с постройкой станции Смычка), Пермского, Челябинского узлов (1933—1935). В Новосибирске в 1933—1934 гг. сооружена сортировочная станция Инская. В 1934 г. сдана в эксплуатацию станция Магнитогорск-Сортировочный. Для обслуживания населения промышленных городов построены пассажирские станции Магнитогорск, Новокузнецк, Караганда, Новосибирск.

С вводом в эксплуатацию магистрали Москва — Донбасс связано сооружение новых станций и реконструкция железнодорожных узлов Ожерелье, Узловая, Елец, Валуйки, Купянск и других.

В течение предвоенных пятилеток строились железнодорожные линии и в других регионах страны, при этом получили значительное развитие станции

Ораниенбаум,

ЧНевдубстрой 'Й'евская Дубровка

гМга ^(олпино

з Детское Село 'Павловск

Вологда

-Ъ*

jF

«Пустынька

'Кирсимо Стекольный

Тосно

>Шапки

Новолисино

?Гатчина

уОВырица

Поселок^!-.!

% Схема Ленинградского железнодорожного узла. 1945 Вокзалы: 1 — Балтийский; 2 — Варшавский; 3 — Витебский; 4 — Московский; 5 — Финляндский; станции: 6 — Новый псфт; 7 — Предпортовая; 8 — Купчинская; 9 — Рыбацкое Вокзал станции Новосибирск-Главный, построенный в 30-х годах

и узлы. Реконструкции подверглись Днепропетровский, Сталинградский, Брянский, Ярославский, Ташкентский, Саратовский, Куйбышевский узлы. Во многих случаях в узлах строили полукольца и соединительные пути для поворота вагонопотоков (без перемены головы поезда). На ряде участковых станций в целях разгрузки центральных горловин устраивались специальные пути для отправления поездов в обход локомотивного хозяйства, что сокращало задержки поездов на станциях и локомотивов, подаваемых к составам и убираемых в депо.

Введение мощных паровозов позволило увеличить длину составов на 20— 25 % и в связи с этим полезная длина приемо-отправочных путей возросла с 640 м, установленных в 1926 г. Техническими условиями проектирования станций (ТУПС), до 720, а затем на грузонапряженных линиях — до 850 м. Во многих депо были удлинены стойла, сооружены дополнительные секции для ремонта локомотивов. На крупнейших станциях сети строились новые вагонные депо. При реконструкции выполнялись также работы по развитию устройств для пассажирского движения и грузовых операций. На ряде участков Московского и Ленинградского узлов было произведено переустройство станций в связи с электрификацией пригородного движения. В 1933—1939 гг. на дорогах Центра, Урала и Дальнего Востока сооружались вторые главные пути, при этом переустраивались существующие и строились новые станции. Переустройство узлов производилось комплексно в увязке с автомобильным, водным и промышленным транспортом и планировкой городов.

Сооружением в 1934 г. на станции Красный Лиман механизированной сортировочной горки было положено начало работам по реконструкции

Д

Схема горловины участковой станции с главным путем в обход локомотивного хозяйства

Сортировочная горка станции Красный Лиман. 1934

станций с механизацией сортировочных устройств, внедрению горочной автоматической централизации стрелок и сигналов (ГАЦ), пневмопочты, средств информационной и оперативной связи. Благодаря применению стрелочных переводов с маркой крестовины 1/6 и вагонных замедлителей уменьшилась длина спускной части сортировочных горок. К 1940 г. было механизировано 39 горок.

Значительное развитие получил крупнейший на сети Московский узел. Для его разгрузки от транзитного потока в предвоенные годы велось строительство в обход Москвы большой окружной дороги длиной 540 км. Восточная половина ее (полукольцо Александров — Воскресенск — Жилево) была построена до 1941 г., а западное полукольцо — во время Великой Отечественной войны (1943 г.). Большая Московско-Окружная дорога была почти в 10 раз длиннее Малой Окружной линии, сооруженной еще в 1908 г.

В Московском узле были построены механизированные сортировочные горки на станциях Перово, Люблино, Лосиноостровская, что позволило увеличить переработку вагонов в два-три раза. На сортировочных станциях узла перерабатывалось ежесуточно до 18 тыс. вагонов.

На стыке второго и третьего периодов в 1940—1941 гг. была осуществлена реконструкция слабо развитых станций Прибалтийских республик, Западной Белоруссии и Западной Украины.

В третьем периоде, несмотря на трудные условия военного времени, велись работы по усилению станций и узлов, связанных со строительством железнодорожных линий: Северо-Печорской (первая очередь — 1942), Акмолинск — Карталы (1943), Казань — Иловля (1944), Кандагач — Гурьев — Орск (1942—1944), а также по увеличению пропускной способности Челябинского, Новосибирского, Пензенского, Вологодского и других узлов в целях обеспечения перевозок для фронта и тыла. В Московском узле электрифици- ровали пригородное движение на головных участках Смоленского и Рижского направлений.

Во время войны были разрушены многие железнодорожные узлы, 4100 станций, 2573 вокзала, 317 паровозных депо. После ее окончания были осуществлены небывалые по объему работы по восстановлению разрушенных сооружений и зданий.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 16.1. СТАНЦИИ И УЗЛЫ:

  1. 27.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
  2. Глава 16 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ. УСТРОЙСТВА ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ
  3. Глава 27 ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. СТАНЦИИ И УЗЛЫ. СЦБ И СВЯЗЬ
  4. УЗЛЫ
  5. БУДЕТ ЛИ АТОМНАЯ СТАНЦИЯ?
  6. ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Современные названия некоторых упоминаемых в книге железнодорожны станций
  7. О. А. Волочке ДИАКОНИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ и ЦЕНТРЫ СОЦИАЛЬНОЙ помощи БЕЛОРУССКОЙ ПРАВОСЛАВНОЙ ЦЕРКВИ НА РУБЕЖЕ XX-XXI вв.
  8.    Юго-Восточный округ
  9.    Названия сохранились в именах кладбища, монастыря.
  10.    Западный округ
  11.    Северо-Западный округ
  12. КАБЕЛЬНОЕ РАДИО И ЦИФРОВОЕ РАДИОВЕЩАНИЕ (ОЙВ)
  13. 7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
  14. 8.3. ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ