<<
>>

18.1. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

годы восстановительного периода и предвоенных пятилеток вопросам безопасности движения поездов на железных дорогах уделялось значительное внимание. В 1919 г. вышло «Положение о происшествиях», в соответствии с которым данные о крушениях и авариях ввели в отчетность и статистику по сети железных дорог.

В 1921 г. утверждены первые после революции «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ). Вышли приказы НКПС о порядке инструктирования работников, связанных с движением поездов и маневровой работой, о медицинском обследовании бригад перед отправлением поездов, о форменной одежде. Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов — наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах.

Предметом заботы управлений дорог было совершенствование устройств СЦБ и связи, от которых во многом зависит безопасность движения. За годы первой мировой и гражданской войн была разрушена значительная часть этих устройств, в том числе большое количество централизованных стрелок, блок- механизмов и электрожезловых аппаратов. К 1924 г. большинство устройств СЦБ восстановили и частично усовершенствовали. И все же несмотря на принимаемые меры уровень аварийности на железных дорогах оставался крайне высоким, что видно из табл. 18.1.

Немало было крушений с человеческими жертвами и большими материальными потерями. Например, 22 октября 1924 г. на перегоне Изоча — Невель Северо-Западных железных дорог в результате схода поезда № 110 из-за неисправности ходовых и упряжных частей подвижного состава было разбито 18 вагонов. 5 февраля 1926 г. случилось крушение скорого поезда № 1С на станции Москва Октябрьской железной дороги вследствие неисправности в воздухопроводе тормозной системы и непринятия машинистом мер к остановке поезда.

Паровоз наехал на упор и врезался в деревянное перекрытие пассажирской платформы. При этом погибло 5 человек, 22 ранено, разбиты пассажирский и багажный вагоны. Р С О Р

Техшмоий Кмшет Кф*ш Кшсорпі ilprf Сивця».

Расследование- происшествий показало, что в каждой аварии или крушении виноваты, как правило, не один, а несколько работников, связанных с движением.

ПРАВИЛА

техничесной энсгшоатации железных дорог, открытых для общего пользования.

Титульный лист книги «Правила технической эксплуатации железных дорог». 1921

Это положение можно проследить на следующем примере: 9 ноября 1925 г. произошло столкновение пассажирского поезда № 6 со сборным поездом № 282 на станции Дивово Московско-Казанской железной дороги. В результате было разбито 5 товарных вагонов и повреждены багажный, почтовый, служебный и 4 товарных вагона. Причины этого происшествия: 1) нарушение должностных инструкций главным кондуктором поезда № 282: он пошел в контору дежурного по станции доложить о прибытии поезда на 3-й путь, не сообщив локомотивной бригаде об ожидаемом пропуске поезда № 6 по 1-му главному пути; 2) бригада, не дождавшись сигнала главного кондуктора и ориентируясь только на открытый выходной семафор, тронула поезд с места, и он подошел к выходной стрелке; 3) в это же время поезд № 6, проследовав входной сигнал и двигаясь к открытому выходному семафору со скоростью 48 км/ч, врезался в бок поезда № 282; 4) несовершенство сигнализации — выход с главного и соседних с ним путей производился только по одному семафору.

Таблица 18.1

Данные о происшествиях на железных дорогах в 1923 —1931 гг.* Годы Количество аварий и крушений всего отнесенное на 100 000 поездо-км 1923 8 976 6,02 1924 13 541 7,71 1925 14 069 6,50 1926 19 135 6,61 1927 19 734 6,27 1928 16 007 4,80 1929 20 783 5,28 1930 32 323 7.72 1931 43 015 10,09 * См.: Зауэр А. Ф. Происшествия на железных дорогах, их причины и меры предупреждения. М.: Гострансиздат, 1932. С. 10—11. \

Такой же недостаток в сигнализации явился одной из причин столкновений поездов и на других станциях.

Это послужило поводом для обращения к руководству НКПС об ассигновании средств для установки добавочных семафоров на станциях.

Меры наказания за нарушения ПТЭ и должностных инструкций были суровыми. Так, в рассмотренном выше .случае машинист поезда № 282,

Последствия крушения поезда № 110 на перегоне Изоча — Нёвель. 22 октября 1924

дежурный по станции и главный кондуктор были уволены и осуждены.

В середине 30-х годов состояние безопасности движения еще более ухудшилось. Анализ аварий и крушений, происшедших на сети железных дорог , показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях (табл. 18.2). В 1934 г. было разбито и повреждено 6832 паровоза и 65 304 вагона. Перерыв движения поездов составил 28 916 ч.

Таблица 18.2

Происшествия на сети железных дорог в 1934 г.* Причины происшествий Количество Общее число аварий и крушений 61 142 Из них: а) столкновения поездов на перегонах и станциях 2158 б) столкновения подвижного состава при маневрах 1890 в) сходы поездов на перегонах и станциях 3225 г) сходы подвижного состава при маневрах 1572 д) разрывы и саморасцепы поездов 21 265 е) излом вагонных осей 1403 ж) излом рельсов со сходом подвижного состава 170 з) проезд закрытых семафоров 3847 и) прием поездов на занятый путь 2313 к) прочие аварии 23 299

* Железнодорожный транспорт в 1934 г. // Материалы по статистике путей сообщения. М.: Трансжелдориздат, 1936. Вып. 143. С. 430. Такое положение вынудило НКПС издать специальный приказ № 18 от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями». В приказе отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн. руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объемов погрузки. Если учесть, что за тот год железнодорожным транспортом получено 19 тыс. вагонов, а разбито и повреждено более 65 тыс., то становится очевидным, что крушения и аварии стали основным злом на железных дорогах.

В приказе упоминалось, что половина машинистов паровозов имела судимость за вину в происшествиях.

Как видно из табл. 18.2, одной из главных причин аварий и крушений явились разрывы поездов (более 1/3 от всех происшествий). В то время использовалась винтовая упряжь, прочность которой была невысокой. В подавляющем большинстве случаев разрывы возникали в результате небрежного осмотра упряжных приборов и плохого свинчивания сцепки, невнимательного отношения кондукторских бригад к сигналам машинистов о торможении и оттормаживании поездов, плохого содержания тормозных устройств, неправильного ведения поезда по перегону, незнания машинистами профиля пути.

Многие аварии и крушения явились следствием излома рельсов, осей и бандажей колесных пар. По этой причине имели место сходы подвижного состава. Так, 23 февраля 1934 г. на перегоне Паприха — Вологда Северной железной дороги произошел излом ходовой части вагона в поезде № 813; вагон сошел с рельсов и 8,5 км двигался по шпалам, разрушая их и приводя в негодность скрепления и охранные мостовые брусья.

С середины 30-х годов начали принимать усиленные меры по устранению причин, вызывающих тяжелые происшествия на железных дорогах. В 1935 г. вышел приказ НКПС «О борьбе с разрывами поездов» и утверждены соответствующие инструкции для работников различных профессий. В том же году был издан приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а через год — «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединенную»21.

К концу 30-х годов более 30 % подвижного состава перевели на автосцепку, что позволило резко сократить количество разрывов в поездах. В те же годы на сети железных дорог стала внедряться автоблокировка, благодаря чему существенно уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов. Значительное повышение безопасности движения достигалось за счет внедрения после 1925 г. диспетчерского руководства движением поездов, когда было начато производство соответствующей аппаратуры для поездной связи. На железных дорогах усилили контроль за соблюдением утвержденного правительством в 1933 г.

«Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР».

Принципиальное значение имел приказ НКПС о введении с 1 января 1936 г. новой классификации нарушений безопасности движения (НБД). Действовавшая до этого классификация, принятая в начале 30-х годов, включала в состав аварий и крушений различные происшествия как с большим ущербом, так и с незначительными прследствиями. В результате получались большие и тревожные числа, характеризующие только общее количество происшествий. При этом терялась возможность оценить их по тяжести, выявить наиболее узкие места и установить необходимые профилактические и упреждающие меры дифференцированно по крушениям, авариям и браку в работе.

По классификации 1936 г., надолго определившей порядок учета происшествий на железнодорожном транспорте, крушениями считались:

сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий;

все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, а также подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате чего были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны, либо произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжение часа и более.

Начальник дороги или его заместитель обязаны были лично расследовать причины каждого крушения и по телеграфу сообщать о нем в НКПС.

К авариям относились столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее нарушение маневровой работы.

Подлежали специальному учету в службах железных дорог и центральных управлениях НКПС для принятия оперативных мер факты грубого нарушения ПТЭ на перегонах и станциях (например, проезд закрытого семафора). Позже эти нарушения получили название брака в работе.

В классификацию нарушений безопасности движения 1936 г.

впервые ввели критерий — величину материального ущерба, характеризующую последствия сходов и столкновений подвижного состава при крушениях и авариях: В отношении учета брака в работе эта величина также явилась базовой для последующих классификаций, определявших направленность мероприятий по обеспечению безопасности движения. Применение классификации НБД 1936 г. позволило раскрыть истинную картину происшествий и повысить эффект упреждающих мер. В 1938 г. крушений и аварий было 3118, браков в работе 324 960, а в 1940-м — соответственно 1734 и 191 357.

Уменьшению количества происшествий способствовало введение в 1936 г. новых ПТЭ и инструкций по сигнализации и движению поездов. В этих документах были учтены изменения в объеме перевозок, технике железных дорог, технологии работы в различных хозяйствах транспорта.

В 1939 г. треть аварий и крушений произошла по вине работников службы движения (в большинстве случаев дежурных по станции и стрелочников), допустивших прием и отправление поездов на занятые пути или по неготовым маршрутам22.-Более 70 % крушений и аварий было допущено лицами, работавшими на своей должности менее двух лет, львиная доля брака в работе падала на тех, кто работал менее 6 месяцев.

К началу 40-х годов, когда на железнодорожном транспорте был создан ревизорский аппарат, сложилась более совершенная система обеспечения безопасности движения поездов. Она представляла собой совокупность организационных, организационно-технических и технических мероприятий. К организационным мероприятиям относились: подбор, расстановка, воспитание и техническое обучение кадров; разработка и совершенствование правил и инструкций для работников железнодорожного транспорта, учет требований безопасности при составлении графиков движения, технологических процессов и других руководящих документов. В числе организационных мероприятий особое место занимала система взысканий и поощрений. Взыскания должны были налагаться за сам факт нарушений правил, вне зависимости от их последст- вий. Это способствовало укреплению дисциплины и предупреждению аварий и крушений.

Что касается организационно-технических мер, то они были направлены в основном на предупреждение приема поездов на занятые пути и отправление по неготовым маршрутам, на борьбу с проездами закрытых сигналов. К техническим мероприятиям относилось совершенствование устройств транспорта, и в первую очередь СЦБ и связи. Особенно актуальными были электрическая изоляция приемо-отправочных путей и стрелочных горловин, установка двукрылых семафоров, хвостовых поездных сигналов, предложенных НИИЖТом (эти сигналы при использовании керосиновой лампы обеспечивали видимость на расстоянии около 3 км).

В предвоенные годы, за исключением нескольких лет, статистика почти не содержала данных о причинах аварий и крушений. Вместе с тем по данным профессора П. Я. Гордеенко в 1933 г. основными причинами происшествий на железной дороге были упущения эксплуатационного персонала (67,8 %), неисправности подвижного состава и пути (29,6 %).

Некоторые общие сведения о происшествиях и количестве брака в работе на железных дорогах в период войны приводятся в табл. 18.3. Их число было значительно меньшим по сравнению с предыдущими годами. Это связано с тем, что статистика аварий и крушений на железных дорогах фронтовой зоны не велась и поэтому не могла быть учтена.

Таблица 18.3

Некоторые данные о происшествиях иа железных дорогах в 1941—1945 гг. Годы Количество аварий и крушений Количество случаев брака в работе* 1941 1252 __ 1942 841 75 984 1943 892 — 1944 884 __ 1945 821 116 245 * Данные о количестве случаев брака в работе за 1941, 1943. 1944 гг. найти не удалось.

В рассматриваемые годы, как и ранее, при расследовании происшествий некоторые руководители дорог и отделений стремились прежде всего искать виновных, не вдаваясь в изучение причин, приведших к аварии или крушению. Вместе с тем были и такие специалисты, которые, не отрицая необходимости привлечения к ответственности виновных, считали, что главное — это выявление истинных причин аварий или крушений и незамедлительное выполнение работ, способствующих предотвращению подобных происшествий.

В этой связи заслуживает внимания расследование крушения балластной вертушки, которое произошло в 40-х годах на участке Беломорск — Сумский Посад Кировской железной дороги. Тогда вследствие просадки земляного полотна провалились в образовавшуюся «яму» несколько вагонов, паровоз, балластная прцзма и рельсо-шпальная решетка. Крушение вызвало длительную задержку поездов. Комиссия, созданная НКПС для расследования причин крушения, в составе профессоров ЛИИЖТа А. В. Ливе- ровского, Д. Д. Бизюкина и А. В. Паталеева проехала по участку, детально обследовала отдельные перегоны, ознакомилась с исполнительными чертежами, данными бурения, выслушала путейцев, работавших на этом участке с начала строительства, и пришла к выводам, которые отличались от сделанных ранее ревизорским аппаратом.

Комиссия установила, что при строительстве участка работы велись наспех: земляное полотно не было отсыпано до проектного профиля, располагалось на неустойчивых, сильно обводненных грунтах, частично на еланях и «чутко реагировало на рост интенсивности движения и нагрузок». Все это явилось предпосылкой происшествия. Поэтому на совещании у начальника дороги в Петрозаводске комиссия отказалась признать виновниками крушения руководителей дистанции пути, на чем рьяно настаивали ревизор по безопасности и начальник политотдела дороги. А. В. Ливеровский в резкой, несвойственной ему форме объявил, что «если продолжится такое искание виновных, то он вместе с комиссией покинет Петрозаводск...» . Комиссия предложила эффективные меры по усилению железнодорожного пути на участке. В то трудное время члены комиссии — ученые-транспортники не пошли против истины, проявили принципиальность, мужество и добропорядочность. Это был поучительный урок для инженерно-командного состава дороги.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 18.1. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ:

  1. 5.5. СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  2. 7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
  3. 12.4. ВАГОНЫ
  4. 15.2. УСТРОЙСТВА СЦБ
  5. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  6. 18.1. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
  7. 26.1. ТЯГА ПОЕЗДОВ
  8. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  9. 34.3. ПРОРЫВ БЛОКАДЫ ЛЕНИНГРАДА. ДОРОГА ПОБЕДЫ
  10. 35.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА КУРСКОМ НАПРАВЛЕНИИ
  11. 2. ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
  12. КЛАССОВЫЕ БОИ ПРОЛЕТАРИАТА
  13. Морская конференция в Лондоне 1930 г
  14. 3.4. Местный сок из черной смородины или заморский апельсиновый сок?
  15. § 2. Государственное управление в сфере экономики
  16. СТАТЬЯ 263. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.
  17. § 3. Преступное бездействие
  18. Рождение компьютерной индустрии
  19. Глава 15 ОБЫДЕННОЕ И НАУЧНОЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ СОЗНАНИЕ