<<
>>

18.2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВАГОНОПОТОКОВ

В практике эксплуатации железных дорог регулированию вагонопотоков всегда придавалось большое значение. Имея своей целью рациональное перераспределение их между дорогами, регулирование обеспечивает перемещение порожних вагонов в районы массовой погрузки, предотвращает затруднения на отдельных дорогах и направлениях и способствует выполнению планов перевозок в целом.

Регулировочные задания НКПС являлись для дорог строго обязательными. Невыполнение их рассматривалось как нарушение государственной дисциплины, приводящее к срыву плана перевозок.

Следует отметить, что на дорогах часто менялись эксплуатационная обстановка и размеры грузопотоков, а иногда и их направление, что вызывало необходимость применения различных мер регулирования. В первые годы Советской власти был сохранен принцип равночисленного обмена вагонов и порядок перехода их с одной дороги на другую В 1925 г. ввели безномерной равночисленный обмен вагонами: они учитывались не по номерам, а по общему количеству переданных за сутки с дороги на дорогу вагонов с подразделением их по роду. Нормы обмена устанавливались централизованно по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности, а также загруженности прилегающих участков. Перераспределение вагонов по дорогам производилось периодически, в зависимости от изменения эксплуатационной обстановки. В качестве одной из регулировочных мер стал переучет вагонных долгов между дорогами.

В начале 30-х годов вследствие значительного роста перевозок увеличилась потребность в новых регулировочных мерах. Пришлось отказаться от равночисленного обмена, при котором дороги вынуждены были иметь постоянный парк вагонов. Их стали передавать по специальным нарядам, в которых указывалось направление порожняка в районы массовой погрузки для следования маршрутными поездами. Отцепка вагонов от этих поездов допускалась только в случае технической неисправности.

В 1934 г. была установлена повышенная ответственность НКПС за составление годовых, квартальных и месячных планов погрузки в целом по сети дорог, а по отделениям и станциям такая ответственность возлагалась на управления железных дорог. Это позволило точнее определить потребность в подвижном составе, улучшить нормирование поездной и грузовой работы и весь перевозочный процесс. Однако с увеличением грузопотоков стали возникать длительные задержки вагонов на стыковых пунктах в связи с большим объемом производства операций по техосмотру, смене бригад, локомотивов и передаче составов с дороги на дорогу. Поэтому с 1936 г. операции по обмену вагонов на стыковых пунктах не стали производить, продвижение поездов ускорилось, но в то же время увеличилось количество передач на дороги неисправных вагонов, и приходилось применять дополнительные меры по их ремонту.

В середине 30-х годов в связи с ростом перевозок угля и руды стали формировать кольцевые угольные и рудные маршруты, что позволило повысить устойчивость обеспечения погрузки. Если грузы следовали в один пункт назначения, то допускалась загрузка кольцевых маршрутов и в обратном направлении, что способствовало лучшему использованию подвижного состава.

Важным этапом в развитии методов регулирования вагонных парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения. Он составлялся на основе данных, представляемых в НКПС грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии с предварительно выделенными лимитами. Регулирование вагонных парков стало осуществляться путем нормирования передачи вагонов по стыковым пунктам.

В годы Великой Отечественной войны получила развитие система передачи порожних составов в виде «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования вагонов под погрузку в попутном направлении. Это была вынужденная мера, которая, несмотря на увеличение порожнего пробега, надежно обеспечивала погрузку и перевозки для нужд фронта. С 1943 г. стали составлять план передач по роду порожних вагонов по стыковым пунктам, что позволило повысить качество регулирования вагонных парков и способствовало улучшению перевозочной работы железных дорог.

щ \С/Р

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 18.2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВАГОНОПОТОКОВ:

  1. Глава 1 Идеальные объекты юридической науки и правового регулирования. Роль языка в правовом регулировании
  2. § 2. Правовое регулирование как система идеальных объектов
  3. § 3. Роль языка в правовом регулировании
  4. Г л а в а 2 Правовое регулирование как движение информации. Юридические документы
  5. § 1. Правовое регулирование как движение информации
  6. Г л а в а 8 Факты в юридической науке и правовом регулировании
  7. Лекция 10. Регулирование рынка
  8. РАЗДЕЛ 3. Естественная монополия : инструменты регулирования
  9. Косвенное регулирование цен
  10. НАЛОГОВОЕ ПРАВО. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ И МЕТОД РЕГУЛИРОВАНИЯ. ИСТОЧНИКИ НАЛОГОВОГО ПРАВА
  11. Ч а с т ь V ДРУГИЕ ПРИМЕРЫ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОГО ; 1( РЕГУЛИРОВАНИЯ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ И СУЩЕСТВУЮЩИЙ ДЛЯ ЭТОЙ ЦЕЛИ АППАРАТ ?-у
  12. 7.7. МОДЕЛЬ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ФИЛЛИПСА
  13. ГЛАВА 8 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ С ЗАМКНУТОЙ ЦЕПЬЮ