<<
>>

20.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ И ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ШКОЛЫ

Целенаправленная подготовка квалифицированных рабочих для транспорта в широких масштабах началась с 1921 г., когда были созданы школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). Число работников массовых профессий, занятых в 1921 г.

в службах железных дорог , показано в табл. 20.2.

Таблица 20.2

Численность работников массовых профессий по службам в 1921 г. Службы Количество работников Пути 405 096 Тяги 421 511 Движения 221 933 Связи 55 743 Управления 49 247 Материальная 68 919 Прочие 6 602 Всего 1 229 051

HHKOflbCK-VcCypHtiCKHii j

Шимановская

" Бочкарвво

А Хабаровск

?АЬ Кзыд-Арват

^КТурквстан Л-q о4 А уд *в - Ата J >/°"С>е>АщГаШКЄНТф-- ^О А/ша-Ата

s са«а^Ч АЗИАТСКАЯ ЧАСТЬ СССР

ИАшхабад

/ Самарканд рР Ашхабад

ЕВРОПЕЙСКАЯ ЧАСТЬ СССР

я.

Сеть учебных заведений железнодорожного транспорта, 1934: 1 — вузы: 2 — рабфаки; 3 — техникумы; 4 — школы ФЗУ НКПС был заинтересован в повышении квалификации кадров массовых профессий и поэтому считал, что «...все железнодорожные рабочие и служащие должны пройти через курсы, классы, школы в течение, желательно, не более трех лет...» .

Трудно было осваивать рабочие профессии молодежи, не имевшей знаний даже в объеме начальной школы и пришедшей трудиться на объекты железнодорожного транспорта с периферии. Количество неграмотных, например, на Самаро-Златоустовской дороге в 1924 г. составляло 70 %. Для такой категории рабочих устраивались школы ликвидации неграмотности, занятия в которых проходили в вечернее время. Для выпускников этих школ открывался путь к поступлению в школы ФЗУ и на различные профессиональные курсы.

С 1918 г. руководство образованием на транспорте, как и в других отраслях, находилось в ведении Народного комиссариата просвещения , что не позволяло в полной мере учесть специфику железнодорожного дела и требовало дополнительное время на подготовку кадров непосредственно на транспортных объектах.

Количество школ ФЗУ и профессиональных курсов не удовлетворяло запросы дорог — в 1923 г. было всего лишь 29 школ ФЗУ.

В связи с развитием железнодорожного транспорта в первой пятилетке и передачей в ведение НКПС транспортных вузов, а также многих техникумов, ФЗУ, курсов и общеобразовательных школ сеть учебных заведений на транспорте резко возросла. В 1928 г. уже функционировало 173 железнодорожные школы и 277 курсов повышения квалификации. Продолжительность обучения в школах ФЗУ составляла вначале 3 года, затем, для ускорения выпуска, — 2 года. Число учащихся школ ФЗУ и курсов возросло с 21 тыс. человек до 124 тыс. Всего в конце первой пятилетки к 1932 г. было выпущено для железных дорог около 55 тыс. квалифицированных рабочих.

Во второй пятилетке, когда окрепла материально-техническая база страны, появились новые возможности решения вопросов кадровой политики. Расходы на все виды подготовки кадров массовых профессий железных дорог увеличились вдвое и составляли более 800 млн. руб. На транспорте в эти годы происходили качественные изменения в технике: вводилась электрическая тяга, механизировались производственные процессы, появились новые профессии — машинистов электровозов, тепловозов, машинистов путевых машин и т. д. Это потребовало подготовки кадров по новым профессиям, повышения технической квалификации большого числа железнодорожников и притока рабочей силы для существующих и строящихся линий. Из сельских местностей по договорам направлялись работать на железные дороги тысячи юношей и девушек. Они составляли значительный процент среди работников железных дорог. Только на Приволжской дороге бывшие сельские жители составили почти 28 %, а в целом по сети — около 8 % от общего числа работников массовых профессий.

Взятый в то время курс — «Кадры решают все!» — способствовал совершенствованию форм и методов подготовки специалистов. Были созданы технические школы с трехгодичном сроком обучения профессиям машинистов, диспетчеров, дорожных мастеров и другим. В 1933 г.

ввели обязательный технический минимум для работников железнодорожного транспорта по 48 ве- дущим специальностям, а в 1934 г. техминимумом было охвачено уже около 300 тыс. рабочих . Обучение производилось как непосредственно на рабочих местах, так и с отрывом от производства.

Началась перестройка учебного процесса и в школах ФЗУ, он стал носить ярко выраженный профессиональный характер — на производственное обучение отводилось 80 % бюджета времени. Общий срок учебы в школах ФЗУ сократился до полугода, число учащихся в 1934 г. составило 60 тыс. человек .

Новая государственная система трудовых резервов, созданная в 1940 г., придала профессиональной подготовке рабочих кадров новый импульс. За этот год было выпущено более 72 тыс. квалифицированных работников основных профессий для железнодорожного транспорта (табл. 20.3).

Таблица 20.3

Подготовка кадров по основным рабочим профессиям в 1940 г. Профессии Подготовлено, тыс. человек Машинисты локомотивов 6,6 Помощники машинистов 12,6 Кочегары 9,9 Дежурные по станции 9,3 Составители поездов 2,0 Кондукторы 10,7 Поездные вагонные мастера 5,6 Осмотрщики вагонов 6,6 Дорожные мастера 1.7 Бригадиры пути 4,8 Электромеханики 2.8 Всего 72,6

В середине 30-х годов возникло массовое движение женщин по освоению мужских профессий: в нем участвовало 250 тыс. женщин. На железнодорожном транспорте многие из них осваивали профессии машинистов паровозов, помощников машинистов, слесарей-ремонтников, связистов. Одним из инициаторов этого движения была 3. П. Троицкая, ставшая машинистом паровоза . В 1935 г. количество женщин составляло 17,5% от всего контингента (1,8 млн. человек), занятого на железных дорогах.

26 апреля 1936 г. ЦИК и СНК приняли постановление о передаче в ведение НКПС начальных, неполных средних и средних общеобразовательных школ, обслуживавших детей железнодорожников. Было передано около двух тысяч таких школ, в которых училось около миллиона детей. Перед школами поставили задачу — привить учащимся интерес к железнодорожному делу и стремление продолжать образование в техникумах и вузах путей сообщения. В связи с этим были пересмотрены программы обучения школьников, и сами педагоги стали изучать основы железнодорожного дела. В целом всеми видами

подготовки и переподготовки кадров массовых профессий на железнодорожном транспорте было охвачено в 1940 г. свыше 750 тыс. человек (табл. 20.4).

Все это обеспечивало надежное пополнение трудовых коллективов железных дорог.

Таблица 20.4 Подготовка кадров массовых профессий* Виды обучения Годы 1928 1940 Подготовка кадров массовых профессий: всего рабочих

в том числе с отрывом от производства Повышение квалификации: всего рабочих и служащих 6 830 6 830

Точных данных нет 202 135 97 863

555 562 * Транспорт СССР за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. С. 55.

20.3. ДЕТСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Замечательной школой дкя подготовки будущих железнодорожников явились детские железные дороги. Первую в стране детскую дорогу длиной 1 км с тремя станциями — «Пионерской», «Радостной» и «Солнечной» — открыли для движения в 1935 г. в Тифлисе . Эксплуатировались два поезда. На станции «Пионерская» был построен треугольник для поворота паровозов. Через год всту-

На Малой Юго-Западной железной дороге. 1936

Вокзал станции «Счастливая» Горьковской детской железной дороги. 1939

Тоннель на Закавказской детской железной дороге

пила в строй детская железная дорога в Днепропетровске. Ее путь пролегал среди тенистых деревьев Парка культуры и отдыха имени В. П. Чкалова, через два тоннеля под городскими улицами, образуя кольцо с двумя станциями; главная из них называлась «Комсомольская». Дорогу обслуживали два паровоза; вагонный парк состоял из 6 полумягких вагонов с электрическим освещением. Дорога имела депо, механические и столярные мастерские, где ребята вместе со взрослыми производили текущий ремонт подвижного состава.

Третьей по счету стала детская железная дорога под Москвой, открытая в 1937 г. Кроме главного пути длиной 2 км построили около 1 км станционных путей, а для оборота паровозов — петлю и треугольник. Юные железнодорожники отличались особой активностью, они участвовали в изысканиях и строительстве дороги, стремились делать все собственными силами. К работе готовились серьезно, занимались в кружках юных машинистов, диспетчеров, дежурных по станции, стрелочников. На экзаменах в Управлении Московско-Рязанской дороги подавляющее большинство ребят получили отличные оценки. В зимние каникулы 20 школьников выезжали в Тбилиси для ознакомления с опытом работы первой детской железной дороги. На изысканиях под руководством инженеров ребята работали с геодезическими инструментами — нивелирами и теодолитами, на строительстве выполняли земляные работы, возили балласт, заготовленные шпалы нормальной длины распиливали надвое, чтобы сделать их пригодными для узкой колеи, раскладывали шпалы по готовому полотну. Укладку рельсов производили взрослые рабочие-путейцы, юные же строители скрепляли накладками уложенные рельсы, производили подбивку и рихтовку пути, уточняли месторасположение кривых, километровых столбов и других путевых знаков. Юные железнодорожники трудились по два часа в определенные дни недели. Характерно, что они стали лучше учиться и вести себя в школе. С самого начала эксплуатации Малой Московско-Рязанской дороги ребята проявляли высокую ответственность за порученное дело, работали машинистами, проводниками, билетными кассирами, кондукторами, начальниками станций. Единственным взрослым на дороге был ее начальник. В первый год за лето дорога перевезла 20 тыс. детей и взрослых, а в последующие годы — до 40 тыс. пассажиров .

В 1939 г. вошла в строй Малая Горьковская дорога. В субботниках по ее постройке участвовало около 36 тыс. человек. Только в один день — 30 мая 1939 г. — трудилось восемь тысяч ребят. Они помогали подвозить балласт, корчевать пни, закладывать фундаменты станционных зданий. На дороге уложили 11 км путей и построили станции «Родина», «Маяковская», «Пушкинская», «Счастливая» и паровозо-вагонное депо. Особенно нарядно выглядел двухэтажный вокзал на станции «Счастливая». На первом этаже вокзала размещались кабинеты начальника, дежурного по станции, пассажирский зал, билетные кассы, справочное бюро, буфет, медицинский пункт, книжные киоски, телефон-автомат. На втором этаже — учебно-технические кабинеты для занятий кружков, помещения диспетчерской и радиоузла.

Дорога располагала двумя паровозами, вагонный парк состоял из 12 мягких вагонов, оборудованных автотормозами. Для обеспечения безопасности и регулирования движения поездов имелись диспетчерская, селекторная, внут- ристанционная виды связи и электрожезловая аппаратура. За первый год эксплуатации Малая Горьковская перевезла более 100 тыс. пассажиров.

В дальнейшем сформировалась целая сеть детских железных дорог. Они появились в Ереване, Иркутске, Ташкенте, Ашхабаде, Горьком, Харькове, Ростове-на-Дону и других городах. Наибольшую длину — 13,5 км имела Малая Амурская дорога. Движение поездов на детских железных дорогах осуществлялось зимой и осенью по выходным дням и в дни каникул, а летом — ежедневно, строго по расписанию. Аварий и брака в работе не было.

Детские железные дороги стали превосходной школой воспитания у ребят интереса, уважения и любви к железнодорожному делу. Расставаясь со своей дорогой, они, как правило, уходили на работу по специальности, поступали в транспортные вузы, техникумы, училища, где, как правило, выделялись старанием, дисциплиной и хорошей успеваемостью.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 20.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ И ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ШКОЛЫ:

  1. ОРГАНИЗАЦИЯ ИНТЕГРАТИВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СОВРЕМЕННОГО ПОДРОСТКА В РАМКАХ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ШКОЛЫ КАК УСЛОВИЕ УСПЕШНОЙ СОЦИАЛЬНОЙ АДАПТАЦИИ Бутакова Д.А.
  2. Муратшина Ямиля Бикьяновна Особенности профессиональной способности и компетентности учителя национальной школы
  3. 2.4. Профессиональная ориентация, система профессионального образования, профессиональная адаптация лиц с ограниченной трудоспособностью
  4. § 2. Общеобразовательные цели обучения
  5. 2. МЕДИАОБРАЗОВАНИЕ В СРЕДНИХ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ УЧРЕЖДЕНИЯХ ГОРОДА САМАРЫ
  6. Исследование специфики профессиональной Я-концепции как компонента профессионального самоопределения иностранных студентов с разным уровнем межкультурной адаптации
  7. Особенности обучения слепых и слабовидящих общеобразовательным предметам
  8. Гришаева Юлия Михайловна. концепция формирования эколого-профессиональной компетентности студентов гуманитарного вуза Специальность 13.00.08 – теория и методика профессионального образования (педагогические науки), 2014
  9. ЦЕЛИ И СОДЕРЖАНИЕ ОБУЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫЙ ЯЗЫКАМ В СРЕДНЕЙ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ШКОЛЕ
  10. 2.2. Медиаобразовательные предметы в средних общеобразовательных учреждениях Самары
  11. ПОСТРОЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО КУРСА ИНОСТРАННОГО ЯЗЫКА В СРЕДНЕЙ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ШКОЛЕ
  12. Тема 9. Развитие творческих способностей и личностных характеристик учащихся на уроках музыки в общеобразовательной школе (методика «Детский оперно-хоровой театр»)1
  13. Т.П. Андреевская, М.В. Белкин, Э.В. Ванина ; под общ. ред. В.С. Мясникова. История Древнего мира : 5 класс : учебник для учащихся общеобразовательных учреждений / . - М. : Вентана-Граф.-304 с.: ил., 2009
  14. Глава 21 СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  15. Железнодорожный транспорт
  16. 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  17. 13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
  18. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ