<<
>>

21.1. УСЛОВИЯ ЖИЗНИ И БЫТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

О

собенности условий жизни и быта железнодорожников, связанные с разбросанностью линейных подразделений транспорта, круглосуточной работой штата по обеспечению перевозок, вызвали необходимость создания собственного жилого фонда, своей системы культурно-бытового обслуживания работников транспорта и их семей.

Это нашло отражение в социальной сфере железных дорог, в которую, помимо учебных заведений, вошли жилищно-коммунальное хозяйство, служба здравоохранения, учреждения культуры, отдыха, спорта, торговли, общественного питания.

В 20-х годах условия жизни и быта железнодорожников были крайне тяжелыми. На многих дорогах на одного человека приходилось всего 3— 4 кв. м жилой площади, а на Омской — 1,5 кв. м. Такие условия и полуголодное существование приводили к массовым заболеваниям тифом, цингой, холерой. Вспышка холеры в 1921 г. особенно сильно проявилась на Владикавказской, Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Ташкентской, Самаро-Златоус- товской и Омской дорогах (более 20 тыс. заболеваний)27.

В восстановительный период и последующие годы благодаря принятым мерам условия жизни и быта железнодорожников постепенно улучшались. Руководство и профсоюзные организации дорог начали больше внимания уделять жилищно-коммунальному хозяйству. Жилой фонд железнодорожного транспорта к концу І 934 г. увеличился по сравнению с 1930 г. на 17,6 % и составил 6,8 млн. кв. м. В ведомственных домах проживало 349 тыс. человек. Тем не менее до 40 % рабочих и служащих, связанных с обслуживанием поездов, не имели жилой площади вблизи места работы и приезжали из сельской местности. Многие жили в вкгонах и землянках . Только 25 % железнодорожников были обеспечены квартирами в домах НКПС. В 1935—1938 гг. средний прирост жилой площади для железнодорожников составил около 480 тыс. кв. м.

Специфика железных дорог сказывалась и на организации обучения детей. Существовавшие общеобразовательные школы и интернаты, особенно на линейных станциях, обеспечивали обучение детей, родители которых были заняты работой разъездного или сменного характера. Такой же подход был и в отношении дошкольных учреждений.

В 1940 г. в 2736 общеобразовательных школах железнодорожного транспорта обучалось 1 млн. 81 тыс. учащихся, дошкольные учреждения обслуживали 104 тыс. детей .

В годы предвоенных пятилеток стала складываться система снабжения железнодорожников и их семей через отделы рабочего снабжения (ОРСы). С августа 1933 г. их начали создавать при основных депо, на крупных станциях, заводах, строительных участках, а также на отдельных стройках. ОРСы ведали торговлей продовольственными и промышленными товарами, организацией общественного питания, выпечкой хлеба , бытовым обслуживанием работников транспорта, в том числе пошивом форменной одежды. ОРСы обеспечивали также питание железнодорожников, связанных с движением поездов, — локомотивных, поездных, рефрижераторных бригад; комплектовали для них наборы продуктов на весь путь следования. На железнодорожных участках курсировали вагоны-лавки для развоза продуктов и промышленных товаров линейным работникам.

Важным резервом для улучшения снабжения железнодорожников и их семей являлось развитие подсобных сельских хозяйств, откуда поступало мясо, молоко, картофель и другие продукты. В 1934 г. ОРСы имели 554 таких хозяйства. Увеличение объема торговли происходило в значительной мере за счет самозаготовок и приобретения товаров сверх плана; заготовки сельскохозяйственных продуктов производили в 700 районах. К 1 января 1935 г. насчитывалось 697 ОРСов, которые обслуживали более 6,3 млн. железнодорожников и членов их семей. Торговая сеть состояла из 5,5 тыс. магазинов, 2,3 тыс. ларьков и 480 вагонов-лавок. Система снабжения через ОРСы сохранилась и в последующие годы. Существенным подспорьем в обеспечении железнодорожников овощами было огородничество. В 1934 г. около 650 тыс. работников транспорта имели земельные участки. Огороды занимали более 117 тыс. гектаров.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 21.1. УСЛОВИЯ ЖИЗНИ И БЫТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ:

  1. 1. Природно-географические условия
  2. ТЕМА 8. СМЫСЛ ЖИЗНИ И СЧАСТЬЕ
  3. СУБЪЕКТНЫЕ ОСНОВАНИЯ ВОСПРОИЗВОДСТВА БЫТИЯ СОЦИУМА
  4. 3.1. Виртуальность бытия всеобщности субъекта
  5. РАЗДЕЛ 3. Практика расчетов индекса стоимости жизни
  6. 6.7. Особенности избрания отдельных мер пресечения
  7. Глава 3 «Условия жизни versus прогресс»
  8. ЖИЗНЬ И СУДЬБА
  9. II Стихия православия: Церковь и быт. Демократизм в понимании Церкви. Важное значение обряда. Консерватизм. Монашеский идеал. Приходское православие. Взгляд на духовенство. Быт; церковность в быту. Языческие воспоминания. Дисциплина в домашней жизни. Православная культура. Отношение к земле и хлебу. Двоеверие. Колдуны.
  10. Философия науки и философия жизни
  11. 4. Национальная политика. Положение в республиках СССР в последние годы жизни И.В. Сталина
  12. 1.1. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В РЕВОЛЮЦИОННЫХ СОБЫТИЯХ 1917 г.
  13. 21.1. УСЛОВИЯ ЖИЗНИ И БЫТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ
  14. ИСТОРИЧЕСКОЕ САМООПРЕДЕЛЕНИЕ ВОСТОЧНОСЛАВЯНСКИХ НАРОДОВ В РАКУРСЕ СОЦИАЛЬНО-ФИЛОСОФСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ П.А. Водопьянов, Ч.С. Кирвель
  15. Одежда
  16. 2.4 «МОЛНИЯ#x2011;1» ВЫШЛА В КОСМОС