<<
>>

21.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

С первых дней существования Советского государства вопросам организации здравоохранения на транспорте уделялось значительное внимание. В ноябре 1917 г. была создана врачебная коллегия НКПС, которая начала реорганизацию медицинской службы.

Декрет Совнаркома от 18 июля 1918 г. установил самостоятельное „существование железнодорожного здравоохранения как части общегосударственной системы.

В 1919 г. в связи с массовым распространением сыпного тифа временно приостановили пассажирское движение на ряде дорог. Проводилась санитарная обработка подвижного состава, вокзалов, станционных путей. На дорогах были созданы изоляционно-пропускные пункты, дезинфекционные отряды и бактериологические лаборатории, сформированы санитарные поезда-летучки. После спада эпидемии ускорилась реорганизация сети медицинских учрежде-

Санаторий железнодорожников в Сочи. 1938

ний, улучшилась врачебная помощь железнодорожникам, их семьям и пассажирам.

19 апреля 1923 г. вышел совместный приказ НКПС и Народного комиссариата здравоохранения «О порядке работы санитарных органов на транспорте». Начали создавать амбулатории со специализированным приемом пациентов, велись работы по расширению больниц. Получила развитие зубоврачебная помощь. В середине 20-х годов на некоторых дорогах курсировали вагоны — медицинские пункты, обслуживавшие линейных работников. На станции Перово Московского железнодорожного узла медицинский персонал передвижной амбулатории обзавелся своим помещением; впоследствии на этой базе открыли стационар на 450 мест .

В 1931 г. медицинскую службу НКПС возглавило Транспортное санитарное управление. Были созданы Дорожные санитарные отделы, которые руководили деятельностью лечебных, санитарных и аптечных учреждений на железной дороге. Ускорилось строительство больниц, поликлиник и других лечебно-профилактических учреждений. Одной из крупнейших стала узловая больница Северо-Западных железных дорог (ныне Октябрьская магистраль), построенная в Петрограде в 1914 г. под руководством архитектора Г. Т. Рудз- ского. В эксплуатацию сдали основное здание, дом главного врача, кухню, часовню, открыли лазарет на 200 коек; в нем лечили раненых, поступающих с фронта, и больных железнодорожников. В последующие годы было возведено решенное в стиле неоклассицизма двухэтажное здание с водолечебницей, кабинетами рентгеновским, терапевтическим, массажа и электропроцедур. Больница, по мнению главного врача Н. К. Ващенко, должна была стать «тем научным центром, в котором находили бы помощь самые тяжелые больные по всем отраслям болезней» . Для этого пригласили в качестве консультантов ряд профессоров Военно-медицинской академии.

В годы гражданской войны и восстановительного периода, несмотря на тяжелые условия жизни, голод и холод, персонал больницы исполнял свое бла-^ городное дело с полной отдачей. В 20-е годы построили механическую прачечную, оборудовали дезинфекционную камеру, приступили к благоустройству сада. «В 1922—1923 гг. построили фонтан перед больницей, разбили газоны, клумбы с красными пионами, дорогу в больницу обсадили флоксами» . Больница стала похожа на пригородный дворец. В 1930 г. ввели в действие здание клуба, в 1935 г. — жилой дом для служащих. Из года в год увеличивалось число больничных коек. Только по терапевтическому отделению в 1944 г. их стало 150 против 24 в 1916 г.

Таковы краткие сведения из истории железнодорожной больницы Севе- ро-Западных железных дорог. Аналогично происходило становление и развитие больниц и на других магистралях сети.

В 1940 г. на железнодорожном транспорте было 420 больниц и родильных домов на 34,6 тыс. коек, 830 здравпунктов при предприятиях и депо, 1933 ам- булатории-поликлиники . Одновременно развивалась и санитарная служба. К 1940 г. насчитывалось 465 санитарных участков, 238 лабораторий и значительное количество санпропускников, дезотрядов, бань и т. п. . Железные дороги располагали своими домами отдыха, санаториями, пионерскими лагерями.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 21.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ:

  1. 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  2. Глава 21 СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  3. Железнодорожный транспорт
  4. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  5. Глава 33 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД
  6. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  7. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  8. РАЗДЕЛ II ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
  9. РАЗДЕЛ Ш ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)
  10. Глава 29 БИБЛИОТЕКИ И МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ТРАНСПОРТНАЯ ПЕЧАТЬ
  11. Глава ЗО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
  12. Лекция 59. Мировой железнодорожный транспорт
  13. РАЗДЕЛ IV ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ (1938—1941)
  14. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  15. 12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
  16. 5.4. ТРАГИЧЕСКАЯ СТРАНИЦА В ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  17. 37.2. БЕРЛИНСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  18. 5.5. СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  19. ПРИЛОЖЕНИЕ 4 НЕКОТОРЫЕ ДАТЫ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СТРАНЫ
  20. Раздел VI КАДРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. РАЗВИТИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ