<<
>>

22.1. ОРГАНИЗАЦИЯ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЫ

ак только отгремели залпы гражданской войны, начался период восстановления экономики и возвращения к жизни железных дорог — кровеносных артерий народного хозяйства. Одновременно предпринимались первые шаги по технической реконструкции транспорта.

Возникла необходимость в решении многих научных проблем по осуществлению плана ГОЭЛРО, строительству и эксплуатации железных дорог, водных, автодорожных и воздушных путей сообщения. Большая роль в решении этих проблем выпала на долю Петроградского и Московского институтов инженеров путей сообщения и научных организаций НКПС, где были сосредоточены крупные научные силы в области транспорта и строительства. Потребовалось найти приемлемые формы организации научно-исследовательской работы.

В 1918 г. был создан Высший технический совет НКПС, который рассматривал важнейшие научные и практические проблемы развития и эксплуатации путей сообщения. В том же году при НКПС создан Научно-экспериментальный институт для «изучения транспортного дела, разрешения вопросов, вызываемых техникой эксплуатации путей сообщения, и распространения результатов этого изучения возможно шире» . В работе института принимали участие такие выдающиеся ученые, как Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин.

Существование двух по сути одинаковых научных органов вызывало дублирование в работе. Поэтому в 1919 г. вместо них был учрежден Технический комитет НКПС, с 1923 г. — Научно-технический комитет, имевший целью разрешение сложных вопросов, «касающихся эксплуатации, восстановления и развития всех видов транспорта, а также представительство НКПС в надлежащих научно-технических учреждениях».

Проведение реконструкции железных дорог и других видов транспорта на базе достижения науки требовало углубленных исследований и принятия дальнейших мер по улучшению организации научной работы. В 1929 г. при очередной реорганизации Научно-технический комитет с его громоздкой

1 См.: Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте.

М.: Транспорт, 1968. С. 3.

структурой был упразднен. На основе его отделов и лабораторий создали-отраслевые научно-исследовательские институты: пути и строительства; связи, СЦБ и электрификации; тяги; подвижного состава; эксплуатации железных дорог и другие. Руководство ими возлагалось на вновь организованное Научно-техническое управление НКПС. Укрепилась материально-техническая и экспериментальная база, появились вагоны-лаборатории для испытаний непосредственно в эксплуатационных условиях подвижного состава, мостов и исследования пути.

Важное значение для развития науки на железнодорожном транспорте имело создание на станции Щербинка под Москвой электрифицированного экспериментального кольца (рельсового пути по окружности радиусом 955 м) длиной 6 км без подъемов и спусков. На этой уникальной опытной базе с 1932 г. стали испытывать новые локомотивы, вагоны и другие виды транспортной техники.

В 1935 г. был создан Научно-технический совет НКПС. Тогда же на базе существовавших учреждений организовали новые научно-исследовательские институты: железнодорожного транспорта (НИИЖТ), пути и строительства (НИИПС). К этому времени на станции Москва III были построены лабораторный корпус для проведения теоретических и экспериментальных исследований и опытный завод для изготовления образцов новой техники и оборудования. Кроме того, лабораторные корпуса для НИИПСа были также возведены на станции Бескудниково.

В дальнейшем произошли новые преобразования в структуре учреждений. В 1940 г. создаются отраслевые, институты: паровозо-вагонного хозяйства и энергетики; движения и грузовой работы; пути и путевого хозяйства; железнодорожного строительства и проектирования; связи, СЦБ и электрификации. Был организован также институт экономики и финансов. В связи с началом Великой Отечественной войны отраслевые институты эвакуировали в Ташкент, где в декабре 1941 г. их объединили в один — Всесоюзный научно-ис- следовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

В годы предвоенных пятилеток научная деятельность на транспорте получила интенсивное развитие в связи с развертыванием строительства новых и реконструкции существующих железных дорог. Ведущим звеном при этом была признана электрификация. Вводился более мощный подвижной состав, внедрялась автоблокировка, осуществлялось усиление пути и устройств водоснабжения, механизировались основные виды транспортных работ, на железнодорожных линиях в безводных районах стали переходить на тепловозную тягу.

Одновременно с техническим оснащением дорог совершенствовалась их эксплуатационная работа. На основе достижений науки и передовиков производства создавались прогрессивные технологии во всех отраслях железнодорожного хозяйства.

Ученые вузов и научных учреждений НКПС находились на переднем крае борьбы за развитие транспорта и повышение уровня эксплуатационной деятельности. Их участие в проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих линий укрепляло связь теории с практикой, позволяло достигнуть крупных научных результатов и внедрения их в производство. Получили развитие научные школы по железнодорожному пути, проектированию и строительству дорог, строительной механике, мостам и тоннелям, основаниям и фундаментам, электрической и тепловозной тяге, эксплуатации железных дорог, СЦБ и связи, водным, воздушным и автодорожным сообщениям. Были продолжены богатые традиции прошлых поколений ученых.

Научные школы дали мощный толчок техническому прогрессу на транспорте и оказали благотворное влияние на формирование инженерных кадров. В благодарной памяти выпускников вузов остались имена их учителей и наставников, и прежде всего крупных ученых — на их трудах воспитывались поколения научных и инженерно-технических работников, преподавателей вузов, руководителей предприятий транспорта и новостроек. За период с 1929 по 1941 г. вузы железнодорожного транспорта подготовили целую плеяду талантливых ученых — докторов и кандидатов наук.

Решению сложных инженерных задач, связанных с осуществлением планов предвоенных пятилеток, и развитию прикладных наук способствовали труды ученых транспортных вузов в области математики, физики, механики и высокий уровень преподавания этих дисциплин. Достаточно сказать, что в разные годы в Петроградском (Ленинградском) институте инженеров путей сообщения на кафедре высшей математики работали такие крупные ученые, как профессор В. И. Смирнов, в дальнейшем академик, члены-корреспонденты Академии наук СССР Н. М. Гюнтер, Р. О. Кузьмин, М. Ф. Субботин, профессора Г. М. Фихтенгольц, С. Л. Янчевский. Курс физики вели известные ученые и педагоги профессора Н. Г. Егоров, А. М. Алиханов, П. А. Рым- кевич .

В последующих главах приводятся основные сведения о развитии различных областей транспортной науки в 1917—1941 гг.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 22.1. ОРГАНИЗАЦИЯ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЫ:

  1. § 8.4. ДОГОВОР НА ВЫПОЛНЕНИЕ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ, ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКИХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РАБОТ
  2. Бучек Альбина Александровна Международный профильный научно-исследовательский лагерь-экспедиция «Наследие» как форма обучения межкультурной коммуникации (из опыта работы)
  3. Научно-исследовательская программа, ее структура и функции
  4. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ И ПРОСВЕТИТЕЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ R ТРЕД-ЮНИОНАХ И ИХ СВЯЗЬ С ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ
  5. § 8.1.2. Организация и принципы регулирования научной (научно-технической) деятельности
  6. § 8.1.1. Научные работники и научные организации
  7. 10.1. Сущность самостоятельной работы. Роль преподавателя в организации самостоятельной работы студентов
  8. От «научной организации труда» к кибернетике
  9. ГЛАВА 2 НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА В ШКОЛЕ
  10. 5 .БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ДЕПОНИРОВАННОЙ НАУЧНОЙ РАБОТЫ 5.1.
  11. Часть IV. Оформление научных работ
  12. 5 ФОРМИРОВАНИЕ НАУЧНЫХ КОНЦЕПЦИЙ ОРГАНИЗАЦИИ.
  13. 1.1. Методологические принципы организации научного исследования
  14. 4.3. Научная организация труда учителя права
  15. 4.2. Интернет в научной работе
  16. ФОРМИРОВАНИЕ НАУЧНЫХ КОНЦЕПЦИЙ ОРГАНИЗАЦИИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ).