<<
>>

22.2. НЕСТАНДАРТНЫЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА

Стремление преодолеть на транспорте трудности технического и экономического характера приводило ученых, инженеров и изобретателей к поиску не только более совершенных устройств, но и решений, принципиально отличных от традиционных.

Многие изобретения получили признание и послужили основой для совершенствования железнодорожной техники.

В истории рельсового транспорта было немало интересных идей и разработок, не нашедших широкого применения, но считавшихся в свое время перспективными, а позже, к сожалению, почти совсем забытых.

Удивительной оказалась судьба новшества, перекинувшего мост из XIX в XX век и названного авторами «Системой тангенциальной тяги поездов». Еще на II Всероссийском электротехническом съезде в 1901 г. живой интерес участников вызвало сообщение инженера Л. Я. Розенфельда о проведении им опытов, сущность которых в интерпретации инженера путей сообщения П. П. Дмитренко состояла в следующем: «Если мы возьмем электродвигатель трехфазного тока с короткозамкнутым ротором, то непосредственного соединения между неподвижной его частью — статором — и вращающимся ротором не существует. Между тем под влиянием токов в статоре и индуктивных токов в роторе последний начинает вращаться. Изобретатель эти круглые части развернул в плоскости и затем статор, т. е. внешнюю часть электродвигателя, поместил на полотне железной дороги, а ротор подвесил к вагону. Теперь... токи в роторе... будут вызывать... тангенциальные напряжения, и вагон будет двигаться, увлекаемый магнитным

К. Э. Циолковский в аэродинамической лаборатории Петроградского института инженеров путей сообщения

полем. Изобретатель помещает ротор на особой тележке, соединяемой с вагоном при помощи каната»29.

В 1927 г. К. Э. Циолковский опубликовал работу, в которой впервые исследовал проблему создания поезда на воздушной подушке . Воплощение идей развернутого асинхронного двигателя и воздушной подушки позволило создать за рубежом во второй половине XX в. высокоскоростной поезд с магнитным подвесом.

Можно привести и другие примеры нетрадиционных решений в технике железных дорог. Еще в прошлом веке появились предложения о строительстве монорельсовых железных дорог — наземных, эстакадных, подвесных — с целью удешевления строительства и повышения скорости движения поездов.

В 1912г., занимаясь проблемой транспорта для стесненных условий больших городов, инженер П. П. Шиловский выехал на оживленные улицы Лондона на двухколесном автомобиле, который, к удивлению невозмутимых британцев, не падал, даже стоя на месте. Устойчивость автомобиля достигалась за счет применения гироскопа. В 1920 г. он же предложил проект монорельсовой железной дороги Петроград — Гатчина. Инженер Р. А. Лютер рассчитал для вагона этой дороги электродвигатель главного привода и привода гироскопа, тяговые и тормозные силы . Член-корреспондент Академии наук СССР П. Ф. Папкович разработал теорию гироскопической стабилизации однорельсового вагона . Материалы проекта Шиловского были изданы отдельной книгой в 1921 г. По этому проекту построили опытный участок монорельсовой дороги. Такую же дорогу длиной 15 км намечалось построить от Московского кремля до Кунцева, но гражданская война и разруха помешали осуществить проект.

Новые оригинальные идеи, поражавшие современников своей необычностью, предлагались военным инженером П. И. Гроховским . В 1934 г. он сконструировал «рельсовый дирижабль», перемещавшийся по одному рельсу . Изобретатель полагал, что экипаж сможет развить скорость до 350 км/ч; устойчивость дирижабля обеспечивалась применением гироскопа. Изобретение представлялось хотя и выполнимым, в принципе, но требовало сложного оборудования и специального обучения персонала по эксплуатации и ремонту. Для детального проектирования и постройки рельсового дирижабля денежных средств выделено не было.

В начале 30-х годов появился еще один необычный проект — аэропоезд инженера С. С. Вальднера. Это был скоростной вагон, движущийся по монорельсовой эстакадной дороге. В связи с тем, что, по мнению специалистов, изобретение представляло собой большой практический интерес, при Центральном институте сооружений НКПС было создано «Бюро аэропоезда Вальднера» во главе с самим изобретателем . В конце октября 1933 г. в Москве в Парке культуры и отдыха имени М. Горького на кольцевой эстакаде испыты- валась модель этого поезда, построенного в 1/10 натуральной величины и развивавшего скорость 120 км/ч. Трассу для аэропоездов, оснащенных авиационными двигателями, предполагалось строить в безводных пустынях Туркмении, где прокладка обычных железных дорог была крайне затруднена.

Аэродинамические расчеты показали, что поезд Вальднера мог развивать скорость до 250 км/ч; при этом создаваемая подъемная сила существенно уменьшила бы сопротивление движению и снизила вредное воздействие подвижного состава на несущий рельс. Расчет и анализ сил, действующих на подвижной состав, произведенный профессором МИИТа С. Р. Да- дыко, показал, что даже при движении с большими скоростями прочность вагонов будет вполне обеспечена. Изобретение опередило свое время — тогда еще не было условий для его практического осуществления. Идеи монорельсовой дороги впоследствии нашли применение при сооружении эстакадных дорог за рубежом. В 1935 г. студент МЭМИИТа Л. М. Майзель предложил построить локомотив, сочетающий свойства тепловоза и паровоза, что позволило бы производить пуск и разгон поезда посредством паровой машины, а двигатель внутреннего сгорания применять для движения поезда с установившейся скоростью. Научно-технический совет НКПС, одобрив предложение Л. М. Май- зеля, поручил НИИ железнодорожного транспорта разработать технический проект, а Ворошиловградскому паровозостроительному заводу выполнить рабочие чертежи и построить опытный теплопаровоз. В 1939 г. завод выпустил опытный экземпляр пассажирского теплопаровоза, эквивалентного по тяговым свойствам паровозу серии ИС. Одновременно Коломенский машиностро- ительный завод спроектировал и построил грузовой теплопаровоз, равный по мощности паровозу ФД.

Необходимость постройки теплопаровозов обосновывалась тем, что они имеют более высокий коэффициент полезного действия по сравнению с паровозами (14—16 % против 6—7 %) и могут выпускаться паровозостроительными заводами. Но вскоре оказалось, что тепловозы с электрической передачей, которые начали строить серийно, более экономичны, имеютч более высокий к.п.д. . В связи с этим теплопаровозы не получили дальнейшего применения.

Следует отметить, что хотя некоторые нетрадиционные решения по разным причинам не были реализованы, в целом они имели важное значение для развития научно-технической мысли и внедрения новых видов тяги на железных дорогах.

См.: Раков В. А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. М: Траисжелдориздат, 1955. С. 312. lA

<\Є/>'

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 22.2. НЕСТАНДАРТНЫЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА:

  1. § 8.1. ГОСУДАРСТВЕННАЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА И ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ В ОБЛАСТИ НАУЧНОЙ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  2. Главные области и формы научно-технических связей
  3. Д ж. Р. Брайт ПРОЦЕСС ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ НАУЧНО- ТЕХНИЧЕСКИХ НОВОВВЕДЕНИЙ — ПОМОЩЬ В ПОНИМАНИИ СУЩЕСТВА НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ
  4. § 8.1.2. Организация и принципы регулирования научной (научно-технической) деятельности
  5. РАЗДЕЛ V РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА
  6. 31.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ. СТРОИТЕЛЬСТВО И УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  7. Тема 6. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ(лекции 29—32)
  8. Б.И.ГОЛДОВСКИЙ м.и.вайнерман. комплексный метод поиска решений технических проблем, 1990
  9. 2.4. ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД. ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ ПО МЕТОДУ МУРМАНСКОЙ ДОРОГИ
  10. § 8.3. ИНТЕГРАЦИЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО И ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛОВ
  11. 3.2. Влияние технического прогресса в области камнедобычи и камнеобработки на эффективность производства каменных облицовочных материалов
  12. § 8.1.3. Формирование и реализация государственной научно-технической политики
  13. Другие сферы научно-технического сотрудничества.
  14. СОПОСТАВЛЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ И СОЦИАЛЬНЫХ СИСТЕМ
  15. Глава 8 ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВА
  16. Громова Л. М. (ред.). РУКОВОДСТВО ПО НАУЧНО- ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРОГНОЗИРОВАНИЮ, 1977
  17. ГЛАВА 19 ТРЕТЬЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ. ПОСТИНДУСТРИАЛЬНАЯ ЦИВИЛИЗАЦИЯ
  18. Раздел VI НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИРАЗВИТИЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫМИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА
  19. § 1?. Влияние научно-технического прогрессана мировое хозяйство