<<
>>

24.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ. МЕХАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ

20-х годах в связи с восстановлением железных дорог особую актуальность приобрели вопросы улучшения эксплуатации, текущего содержания и ремонта пути. Эти вопросы постоянно обсуждались на совещательных съездах инженеров службы пути.

Ученые транспортных вузов выполнили ряд важных работ в рассматриваемой области. В 1922 г. пожизненным председателем этих съездов был избран профессор С. Д. Карейша.

В 1922 г. профессор И. Я. Манос подготовил «Наставление по борьбе со снежными заносами», которое было одобрено НКПС и стало основным руководством для линейных работников по предупреждению заносов и способам очистки пути от снега. Под руководством И. Я. Маноса и при непосредственном его участии были разработаны новые габариты приближения строений и подвижного состава, утвержденные в 1925 г. взамен действовавших габаритов 1893 г. Им же обоснован размер междупутья 4,1 м на перегонах двухпутных линий (на прямых участках) . Этот норматив сохранился до настоящего времени и включен в ПТЭ железных дорог.

При восстановлении и строительстве железнодорожных линий из-за нехватки шпал возникла проблема продления срока их службы. В связи с этим в ЛИИПСе на станции пропитки и испытания шпал изучалось влияние технологических факторов (пропарка, прогрев, пропитка) на механические свойства древесины. Результаты опытов использовались на шпалопропиточных заводах.

В 1926—1927 гг. инженеры Н. Б. Богуславский и В. В. Григорьев впервые предложили при расчетах пути на прочность определять усилия в рельсах через линии влияния. Такой гірдход получил распространение и в других странах . Немецкие специалисты отмечали, что «русскому труду мы обязаны за подобный подвиг на поприще расчета верхнего строения» .

См.: Сборник трудов НТК НКПС. М: Транспечать, 1926. Вып. 21. См.: Шахунянц Г. М., Ершков О. П. Развитие науки и техники в области пути // В кн.: Очерки развития железнодорожной науки и техники.

М.: Траисжелдориздат, 1953. С. 63. Фогель, Фитин. Расчет верхнего строения пути // НТС. Информация № 13, 1948. Н. В. Федоров (1892—1947)

В. П. Крачковский (1894—1939) Ценные исследования по расчету пути выполнил профессор МИИТа В. П. Крачковский. Они были опубликованы в трудах НТК (вып. 23, 1925 г.), трудах МИИТа (вып. 22, 1932 г., вып. 40, 1935 г.). В. П. Крачковскому принадлежат также работы по устройству, ремонту и содержанию пути, в их числе — «Устройство железнодорожного пути» (1929), «Ремонт и содержание железнодорожного пути» (1935).

Особенностям устройства пути для скоростного движения, совершенствованию конструкции путевых устройств посвящены фундаментальные труды ученых МИИТа — члена-корреспондента АН СССР Б. Н. Веденисова, профессоров Н. Т. Митюшина, К. Н. Мищенко, Н. Г. Козийчука и других. К. Н. Мищенко принадлежит заслуга в разработке теории бысстыкового пути. Н. Т. Митюшин исследовал вопрос о прочности железнодорожного пути при больших скоростях движения поезда. Опытные исследования по продольной и поперечной устойчивости пути, прочности земляного полотна выполнены в ЦНИИ НКПС, МИИТе и других транспортных институтах.

В 1934—1937 гг. были предложены экономические методы выбора типов рельсов, нормы их износа и содержания стрелочных переводов. Полученные рекомендации использованы Центральным управлением пути НКПС при составлении правил эксплуатации пути и стрелочных переводов. В связи с повышением скоростей движения поездов возникла потребность в усовершенствовании существующих и создании новых стрелочных переводов. Первые конструкции таких переводов с крестовинами пологих марок были разработаны в ЛИИЖТе; в этом вузе выполнен также оригинальный графоаналитический метод расчета соединения криволинейных путей и стрелочных переводов.

Важное значение для сохранности пути и подвижного состава имеет выбор рациональной формы кривых при соединении их с прямыми участками пути и точный перенос рассчитанных переходных кривых на местность. Решением этого вопроса в течение многих лет занимался профессор Н.

В. Фе-

А. М. Годыцкий-Цвирко (1884—1951)

доров. Результаты его исследований изложены в труде «Рациональные методы разбивки железнодорожных кривых и построение таблиц» (1938). Им же составлены получившие широкое применение на практике «Таблицы для разбивки круговых и переходных кривых на железных дорогах».

Зарождение научных основ взаимодействия пути и подвижного состава относится к 1922 г., когда в ЛИИПСе по этим вопросам был введен специальный курс, который читал профессор А. М. Годыцкий-Цвирко. Через год курс вышел отдельным изданием; в нем обобщены исследования по расчетам пути на прочность и устойчивость, данные экспериментальных наблюдений за деформацией пути под воздействием подвижного состава. Книга получила широкое признание специалистов и помогла им успешно решать сложные практические задачи. В 1931 г. вышло второе издание книги; в ней на основе анализа опытов, проведенных путевым испытательным бюро НКПС автор развил теорию взаимодействия пути и локомотивов. В течение долгого времени книга оставалась основным руководством в этой области, а профессор А. М. Годыцкий-Цвирко вошел в историю транспортной науки как основатель научной школы взаимодействия пути и подвижного состава.

В годы первой пятилетки в транспортных вузах, научных и производственных организациях начали интенсивно заниматься вопросами механизации работ по реконструкции и строительству железнодорожных путей. В ЛИИЖТе под руководством доцента П. Л. Клауза было создано специальное бюро путевых комбайнов, которое разработало ряд проектов машин для механизации земляных, балластировочных работ и укладки пути, сборки новых и разборки старогодних рельсовых звеньев на базах . Проекты получили внедрение при создании путевых и строительных машин.

Коренные изменения в технологии работ по реконструкции, ремонту и содержанию пути внесло применение балластировочной машины системы Ф. Д. Барыкина, В. А. Алешина, П. Г. Белогорцева. Первая такая машина была построена в 1931 г. на Тульском машиностроительном заводе . В течение 1935 г. их уже выпустили около 70. В 1938 г. на Всемирной выставке в Париже балластировочная машина была отмечена премией «Гран-при». В 1940 г. инженеры В. А. Алешин, Г. М. Девьякович и А. В. Лобанов создали электробалластер, явившийся дальнейшим усовершенствованием балластировочной машины. |

Для смены путевой решетки при реконструкции пути с 1934 г. стали применять путеукладчики системы В. И. Платова. Принцип их работы состоял в следующем: один из них производил разборку старого пути, а другой, двигаясь за первым на расстоянии 150—200 м, укладывал новые звенья на укатанный щебеночный слой. Монтировали их на звеносборочной базе и специальным краном грузили на укладочный поезд. Старые звенья выгружали на базе тем же краном. Путеукладчиками за 6 часов заменялась путевая решетка на протяжении 2000 пог. м пути .

Для уплотнения балластного слоя при реконструкции пути с 1935 г. начали использовать специальные катки, перемещаемые по щебеночному слою трактором. В это же время стали применять сварку рельсов электродуговым способом при укладке их на станционных путях.

Дальнейшее развитие получила снегоуборочная техника. В 1933 г. снегоочистители, изготовлявшиеся на Путиловском заводе, стали оборудовать специальными крыльями для уширения траншеи, пробитой в снежном заносе. В том же году началось строительство снегоуборочного поезда по проекту машиниста-изобретателя М. В. Гавриченко. Комплекс устройств этого поезда обеспечивал механизированную очистку станционных путей от снега, транспортировку его со станции и разгрузку из вагонов.

Был достигнут прогресс и в области путеизмерительной техники. Здесь особенно много сделал инженер Н. Е. Долгов. Предложенный им вагон-путе- измеритель записывал на ленте ширину колеи, возвышение одного рельса над другим, продольный профиль линии, обнаруженные в пути толчки. В 1930 г. построили путеизмерительный вагон по проекту инженера Т. И. Лященко. Вагон был оборудован дополнительно механизмами для измерения просадок пути и его кривизны. Наибольшая скорость движения поезда составляла 45 км/час.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 24.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ. МЕХАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ:

  1. Глава 13 ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
  2. 13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
  3. 17.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
  4. 9.3. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ
  5. 12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
  6. 37.3. ГЛАВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
  7. 13.2. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
  8. 1.2. ЭВОЛЮЦИЯ НАУЧНЫХ КОНЦЕПЦИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМА ТИЗАЦИИ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА
  9. Путь видения и путь созерцания
  10. 27.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
  11. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  12. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  13. 5.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
  14. 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА