<<
>>

26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Еще в 20-х годах возник вопрос о выборе системы тока и напряжения для электрификации железных дорог страны. К решению этой проблемы Экспериментальный институт путей сообщения привлек профессоров А.

В. Вульфа, Г. О. Графтио, А. Б. Лебедева, М. А. Шателена, В. А. Шевалина, К. И. Шен- фера и других ученых.

Советские специалисты ознакомились с состоянием электрификации железных дорог за рубежом. Опыт электрификации железных дорог Германии был изучен В. Б. Меделем в 1922 г. в период работы за границей в Российской железнодорожной миссии, которую возглавлял Ю. В. Ломоносов. Позже В. Б. Медель был направлен для стажировки на электромеханический факультет Университета г. Нанси (Франция). За время командировки он посетил западноевропейские страны, где ознакомился с устройством и эксплуатацией электрифицированных участков железных дорог. Материалы по электрическим железным дорогам США были собраны В. А. Шевалиным.

Наибольшее распространение в мщэе получили тогда системы тяги переменного тока пониженной частоты 16 /з Гц напряжением 15 кВ (Германия, Швейцария), а также постоянного тока 1500 В (Франция) и 3000 В (Италия, США).

А. Б. Лебедев (1883—1941)

В. А. Шевалин (1888—1941)

По рекомендации Экспериментального института путей сообщения Технический комитет НКПС высказался за принятие для электрификации желез- ных дорог России системы постоянного тока напряжением 3000 В. Но из-за отсутствия опыта постройки соответствующего моторвагонного подвижного состава была принята для электрификации пригородных участков система постоянного тока напряжением 1500 В. Учитывая, однако, что при низком напряжении требуется большее сечение медного контактного провода и для уменьшения потерь приходится сокращать расстояния между тяговыми подстанциями, что ведет к возрастанию капиталовложений в устройства энергоснабжения, была признана целесообразной разработка в дальнейшем системы тяги на переменном токе напряжением 20 кВ частотой 50 Гц, применяемой в промышленности.

Внедрение электрической тяги потребовало развития научных исследований и подготовки инженерных кадров. В 1927 г. профессор Д. И. Юскевич опубликовал работу по определению наибольшей крутизны подъема на однопутной линии с электрической тягой. В 1927—1928 гг. вышли статьи Н. Н. Костромитина о применении теории вероятности к расчету нагрузок тяговых подстанций и к выбору запаса мощности.

В 1930 г. в ЛИИПСе, МИИТе и Ленинградском политехническом институте (ЛПИ) стали готовить инженеров по специальности «Электрификация железных дорог». Были изданы учебники, учебные пособия и монографии: А. В. Вульфа «Электрическая тяга» (2-е изд., 1926), А. Б. Лебедева «Расчеты элементов электрических железных дорог» (1930), В. А. Шевалина «Тяговые расчеты электрических железных дорог и трамваев» (1929), В. Б. Меделя «Магистральные электровозы постоянного тока» (1935) и другие.

С началом эксплуатации электрифицированных участков возникла необходимость обобщения опыта их работы и проведения новых исследований. Под руководством профессора В. А. Шевалина по разработанной им методике проводились испытания первых магистральных электровозов на Сурамском пе- На электрифицированном участке Баку — Сабунчи Закавказской железной дороги. 1933

ревале (1932—1933 гг.); исследовалось влияние блуждающих токов на подземные коммуникации участка Ленинград — Ораниенбаум (1934—1935 гг.). Велись также широкомасштабные работы по обследованию электрифицированных линий Октябрьской, Закавказской и Ярославской железных дорог (1936—1940 гг.), в частности производились измерения напряжений при различных сочетаниях тяговых нагрузок. В обследованиях принимали участие около 150 работников железных дорог, преподавателей и студентов. Полученные обширные материалы позволили уточнить фактические режимы работы систем электроснабжения, проверить данные тяговых расчетов и дать предложения по рациональной организации движения поездов.

В 1935 г. было электрифицировано экспериментальное железнодорожное кольцо ЦНИИ НКПС.

В контактную сеть поступал ток напряжением как 1500, так и 3000 В. Это позволило организовать приемочные и исследовательские испытания электровозов, моторвагонных секций, оборудования тяговых подстанций. По материалам исследований опубликован ряд монографий: М. Д. Находкина «Тяговые двигатели постоянного тока», Е. С. и А. С. Ават- ковых «Электрическая тяга на однофазном токе нормальной частоты», Н. М. Ливенцева «Тяговые расчеты и испытания советских электровозов», А. Б. Лебедева «Основы электрической тяги» и другие.

Результаты научных работ помещались в журналах «Электрификация железных дорог», «Электрическая тяга» и «Труды НИИ электрификации железных дорог НКПС». \

В 1938 г. московский завод «Динамо» построил опытный электровоз однофазного тока с ртутным выпрямителем (ОР22-01). Для него использовали тележки и тяговые двигатели электровоза ВЛ19 и изготовили ртутный выпрямитель с сеточным регулированием напряжения. Испытания показали,-что у нового локомотива достигается высокое использование сцепного веса благодаря параллельному соединению тяговых двигателей и плавному регулирова- нию напряжения при пуске. Однако недостаточно надежная работа выпрямителей не позволила перейти к серийному выпуску этого электровоза.

Накопленный в предвоенные годы опыт электрификации железных дорог был обобщен в ряде монографий и учебников: А. Е. Алексеева «Тяговые электродвигатели» (1938), В. Е. Розенфельда «Расчет тяговых сетей» (1937), К. Г. Марквардта, И. И. Власова «Контактная сеть» (1938) и другие.

Вопросы электрической тяги привлекли внимание ученых Академии наук СССР. В 1939 г. вновь создали комиссию по выбору системы электротяги. Комиссию возглавил член-корреспондент Академии наук "СССР профессор А. Б. Лебедев.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ:

  1. Глава 17 УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  2. Глава 18 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  3. Первые железные дороги.
  4. 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  5. Глава 12 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  6. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  7. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. Глава 24 ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  9. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. Глава 7 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
  12. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  13. 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
  14. 35.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА
  15. При Империи. Железные дороги, навигация, телеграф.
  16. 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ