<<
>>

26.4. ВАГОНЫ

В 1933 г. был создан Вагонный научно-исследовательский институт НКПС, который положил начало систематической научно-исследовательской работе по совершенствованию вагонного парка, проведению испытаний прочности и ходовых качеств вагонов.

В 1935 г. институт преобразовали в Отделение вагонного хозяйства НИИЖТа. Результаты исследований и обобщение опыта эксплуатации подвижного состава послужили основой для проектирования новых вагонов. Важную роль в их создании сыграло организованное в начале 30-х годов Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), в которое вошли инженеры из НКПС и Народного комиссариата тяжелой промышленности. Возглавил бюро конструктор П. И. Травин. ЦВКБ выпустило руководство «Основные данные для расчета и проектирования вагонов», в котором был учтен опыт отечественного и зарубежного вагоностроения.

Фундаментальные исследования по теории колебаний вагонов и расчету прочности осей колесных пар выполнил профессор А. А. Попов. Полученные результаты опубликованы в его трудах «Исследование прочности вагонной оси» (1934) и «Теория плоских колебаний вагонов» (1940). ЦВКБ провело комплекс исследований по эксплуатации грузовых и пассажирских вагонов; в 1937—1938 гг. были разработаны технические требования и эскизные проекты на механизмы и приспособления для текущего ремонта подвижного состава; в 1939—1940 гг. предложен типовой проект механизации безотцепочного ремонта грузовых вагонов . Обобщение передового опыта в этой области дано в труде профессора Р. К. Дамма «Вагоноремонтные заводы» (1935).

Интенсивное развитие получили научные исследования по конструкциям вагонов. В 1931 г. в МИИТе была организована кафедра «Вагоны», которую возглавил С. Р. Дадыко, работавший ранее главным инженером Мытищинского вагоностроительного завода. В 1932 г. в Московском электромеханическом институте инженеров железнодорожного транспорта был открыт вагонный факультет с профилирующими кафедрами «Вагоны», «Вагонолинейное хозяйство», «Вагоноремонтные заводы» и «Автотормоза».

Позднее вагонные факультеты были созданы и в других транспортных вузах.

Одновременно с подготовкой специалистов расширился круг научных исследований в рассматриваемой области. В ЛИИЖТе профессор Н. М. Беляев изучал напряженное состояние в месте контакта колесного бандажа с рельсом, что способствовало решению сложных вопросов износостойкости металла. Профессор ВНИИЖТа Н. П. Щапов установил качественные характеристики стали повышенной прочности и раскрыл возможности снижения веса вагона.

Определению прочностных качеств стали колесных центров и бандажей, выбору способов механической и термической их обработки посвятил свои работы профессор В, А. Кислик (ВНИИЖТ).

Основные вопросы динамики вагонов, расчеты их прочности и методы проектирования были изложены профессором Орджоникидзевского машиностроительного института М. А. Ко- роткевичем в учебнике для вузов «Расчет и конструирование вагонов», изданном в трех томах в 1939—1940 гг.

Исследование собственных и вынужденных колебаний вагонов выполнил профессор Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта М. В. Винокуров. Он установил целесообразное соотношение жесткости ступеней рес- м. в. Винокуров (1890—1955) сорного подвешивания, а также пред

ложил меры по обеспечению устойчивости вагонов при критических скоростях движения.

Существенное значение для повышения прочности вагонов имели труды члена-корреспондента Академии наук СССР, профессора МИСИ В. 3. Власова по тонкостенным конструкциям, к которым, в частности, относятся железнодорожные цистерны, цельнометаллические кузовы пассажирских вагонов. Результаты исследований изложены в его монографии «Тонкостенные упругие стержни» (1940). Используя теорию В. 3. Власова, профессор Института электросварки АН УССР Б. Н. Горбунов создал метод расчета рам, выполненных из тонкостенных стержней, с учетом упругой деформации узлов. Им были объяснены причины появления трещин в рамах вагонов и предложен способ оценки прочности проектируемых нагруженных элементов подвижного состава.

В исследовании сварных конструкций вагонов большая заслуга принадлежит Институту электросварки АН УССР, созданному в 1934 г. Его первым директором был инженер путей сообщения Герой Социалистического Труда академик Е. О. Патон. В 1936 г. институт разработал для Брянского завода «Красный профинтерн» научные основы технологического процесса автоматической сварки цистерн и крытых вагонов, а также постройки стендов для динамических испытаний подвижного состава.

В конце 30-х годов в ЛИИЖТе был составлен проект саморазгружающейся железнодорожной платформы для транспортировки сыпучих материалов и грунта; испытания опытных образцов платформы в производственных условиях дали положительные результаты, которые были учтены при постройке платформ такого типа.

\

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 26.4. ВАГОНЫ:

  1. Глава 12. Индуктивная логика Бэкона и Мил ля
  2. Отрасли рыночной специализации промышленности
  3. Территориальная организация хозяйства
  4. 11.2.9. География машиностроения
  5. 12.7.2. Республика Украина
  6. 13.2.9. Западно-Сибирский экономический район
  7. 13.2.10. Восточно-Сибирский экономический район
  8. 13.2.12. Калининградская область
  9. Подделка сторублевок
  10. Великосветская просительница
  11. Прошлое чекиста
  12. Король шулеров
  13. Несколько портретов:
  14. Мариенбургские поджоги
  15. Дактилоскопия
  16. Убийство Тиме
  17. 12.4. ВАГОНЫ