<<
>>

29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Во время Февральской и Октябрьской революций и в годы гражданской войны было невозможно открыть для посетителей музей, находившийся в ведении Петроградского института инженеров путей сообщения. Здание музея не отапливалось, коллекции не разбирались.

В 1922 г. правление института назначило ученым хранителем музея профессора Н. Л. Караулова, организация ремонта моделей была возложена на заведующего хозяйством института . В работах по подготовке музея к предстоящей деятельности участвовали профессора, преподаватели и студенты. Возникало немало трудностей в формировании фонда, так как экспонаты последние 15 лет не пополнялись.

В марте 1924 г. руководство института обратилось к его выпускникам, а также к транспортным организациям с просьбой о передаче в фонд музея предметов и материалов по истории транспорта . Был выполнен необходимый ремонт, приведены в порядок многие коллекции, подготовлены к показу поступившие в качестве пожертвований новые экспонаты. 2 ноября 1924 г. музей был открыт. По поводу этого события 4 ноября газета «Известия» писала: «В Институте инженеров путей сообщения состоялось торжественное открытие музея, который является единственным в Республике и одним из лучших в мире».

Несмотря на крайне ограниченные средства, продолжались работы по подготовке экспонатов, экспозиций, пополнению коллекций, систематизации новых материалов, поступавших от различных транспортных организаций. В 1930 г. музей получил от Эрмитажа 50 альбомов по истории техники.

В это время высказывалось мнение, что музей должен стать «не только хранителем исторических моделей — кунсткамерой, но и учебно-вспомога- тельным учреждением, где студенты и посетители должны знакомиться с инженерным делом и техникой» .

Для отражения развития техники в экспозициях появились новые макеты, фотографии, рисунки. Музей имел отделы: общий, водный (морской и речной) с подотделом «Гидротехнические сооружения», железнодорожный, мостов, архитектурный, местного транспорта (автодорожный). Музей был открыт два дня в неделю для посетителей, а в остальные дни — по заявкам для студентов вузов и учащихся техникумов, рабфаков, фабрично-заводских училищ, курсантов, красноармейцев и краснофлотцев, рабочих транспорта и промышленных предприятий. Экскурсии, наряду с опытными экскурсоводами, проводили молодые инженеры и студенты старших курсов ЛИИПСа.

На 1 января 1931 г. фонды музея насчитывали 18 125 экспонатов — моделей, картин, чертежей, альбомов, фотографий и т. п. В том же году институт заключил соглашение с Октябрьской и Мурманской железными дорогами, с Добровольным обществом по туризму и экскурсиям о содружестве по музейному обслуживанию.

5 ноября 1930 г. в Москве на Ржевском (ныне Рижском) вокзале был открыт еще один музей железнодорожного транспорта. Для его организации часть экспонатов была передана из музея ЛИИПСа. Музей в Москве просуществовал до 1932 г., а загем был преобразован в Центральный Дом техники, основной задачей которого был показ реконструкции железнодорожного транспорта. 1

ЦМЖТ МПС. Ф. 1671. 1922 г. 2

Там же. Ф. 1140. 1924 г. 3

О'РуркА. Н. Краткий путеводитель по Музею железнодорожного транспорта. JL: ЛИИПС, 1931. С. 16.

Красноармейцы и школьники в музее железнодорожного транспорта в Ленинграде.

30-е годы

Музей ЛИИЖТа внес существенный вклад в создание учреждений подобного типа в Ленинграде. Так, в 1932 г. 80 экспонатов были переданы Институту истории науки и техники АН СССР для организации музея; более 160 предметов — Центральному музею водного транспорта. Некоторые экспонаты — ботик Петра I, галеру Александра II, макет Исаакиевского собора — в другие музеи Ленинграда.

В 1933 г. музей ЛИИЖТа перешел в непосредственное ведение НКПС. Это способствовало усилению связи с подразделениями железных дорог, развитию экспозиционной базы. В 30-х годах профессора А. Н. О'Рурк, В. В. Данилевский, Е. Л. Аксельрод разрабатывали новые экспозиции. Художник И. В. Владимиров, будучи экспертом музея, выполнил несколько картин и рисунков по истории строительства железных дорог. Были изготовлены действующие модели, в том числе макет сортировочной горки и электрифицированной железной дороги. Фонды музея пополнялись материалами об изобретениях на железнодорожном транспорте.

Для более широкого ознакомления населения с железнодорожной техникой музей, начиная с 1934 г., открывал павильоны в Центральном парке культуры и отдыха им. С. М. Кирова и Таврическом саду, а также организовывал на предприятиях Ленинградского железнодорожного узла выставки, посвященные реконструкции Октябрьской и Мурманской магистралей.

С 1938 г. музей вновь вошел в состав ЛИИЖТа на положении отдела института. В 40- годах он стал основным хранилищем ценнейших экспонатов, отражающих развитие отечественной железнодорожной науки и техники, методическим центром и базой для организации дорожных и производственно- линейных музеев и распространения научно-технических знаний.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:

  1. Глава 29 БИБЛИОТЕКИ И МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ТРАНСПОРТНАЯ ПЕЧАТЬ
  2. Глава 21 СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  3. Железнодорожный транспорт
  4. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  5. Глава 33 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД
  6. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  7. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  8. 21.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  9. РАЗДЕЛ II ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
  10. РАЗДЕЛ Ш ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)
  11. Глава ЗО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
  12. Лекция 59. Мировой железнодорожный транспорт
  13. РАЗДЕЛ IV ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ (1938—1941)
  14. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  15. 12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
  16. 5.4. ТРАГИЧЕСКАЯ СТРАНИЦА В ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  17. 37.2. БЕРЛИНСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  18. 5.5. СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ